Laurent Pirnay is adjunct secretaris-generaal van de Interrégionale Wallone IRW-CGSP (Waalse partner van de ACOD-ABVV). François Sana is adviseur van de studiedienst van het ACV (nvdr).

Gratis openbaar vervoer zou het wegverkeer en de luchtverontreiniging verminderen en de armere bevolking helpen. Driemaal de nagel op de kop… maar wel onder bepaalde voorwaarden: het aanbod en de kwaliteit van het openbaar vervoer moeten verbeteren! Ook de financiering is een heikel punt, want de duivel zit verborgen in de details. Via directe belastingen? Progressieve belastingen? Openbare en/of privé-financiering? Om te slagen mag dit idee hoe dan ook niet zomaar dienen als eenvoudige aandachtstrekker zoals recent gebeurde in de actualiteit.

Laat ons deze discussie starten met het sociaal oogmerk van een dergelijke maatregel. Kan men dit als een positief project beschouwen voor de meest kwetsbare bevolkingsgroepen?

François Sana (FS): “In alle over dit onderwerp beschikbare literatuur zijn talloze auteurs het eens over het sociale en herverdelende karakter van deze maatregel, omdat het voornamelijk de meest kwetsbare bevolkingsgroepen zijn die gebruik maken van het openbaar vervoer, zeker wat het busvervoer betreft.”

Een TEC-bus aan het station van Aarlen. Foto: Occitandu34/Public Domain

“In Wallonië is het bovendien de armere bevolking die het meeste geld uitgeeft aan busvervoer, in absolute cijfers en in bestedingspercentage van hun budget. Daarenboven is een volledig gratis universeel openbaar vervoer zonder meer beter afgestemd op kwetsbare bevolkingsgroepen, omdat het de administratieve rompslomp uitschakelt die deze bevolkingsgroepen ontmoedigt om van hun rechten gebruik te maken. Een gericht gratisbeleid maakt dat overbodig. Ter vergelijking, het aantal begunstigden van het sociaal energietarief is verdubbeld sinds dit recht automatisch wordt toegekend.”

Laurent Pirnay (LP): “In 2012 voerde de IRW-CGSP een micro-economisch onderzoek uit (met focus op de gezinnen) over het herverdelend karakter van de Waalse openbare diensten. Daaruit bleek dat de impact van de kosten van het openbaar vervoer relatief hoog kon uitvallen en dat de openbare diensten deze kon doen afnemen!”

“Vanuit sociaal oogpunt en voor de herverdeling van de welvaart is het debat over de uitbreiding van de toegang tot gratis of goedkoper openbaar vervoer dus cruciaal. Spijtig genoeg was de manier waarop dit debat vorm kreeg in de media via het mediaoptreden van de PS-voorzitter op zijn minst onverstandig.”

Tram aan de ULB-campus in Elsene. Foto: Tram93/CC BY-SA 4:0

“Het leek alsof dit idee als lokaas voor de bevolking werd gegooid om zo in te spelen op een politieke opportuniteit (zie de intro hierboven van Jean-Paul Gailly). Het gratisbeleid is trouwens zeer snel van de politieke radar verdwenen vermits het niet eens werd besproken door de federale regering op het begrotingsconclaaf van oktober 2021.”

“Desalniettemin kan een dergelijke maatregel niet geïmproviseerd worden. Om te slagen is langetermijnreflectie vereist. Denken we hierbij ook aan de vervoersinkomsten (verkoop van tickets) door de TEC (Transport En Commun, de Waalse openbare vervoersmaatschappij) in Wallonië die tot 120 miljoen euro per jaar belopen – in een normaal jaar zonder covid-19.”

“Om dit project te doen slagen volstaan die 120 miljoen evenwel. Er is veel meer nodig, vermits zowat alle studies uitwijzen dat men vooral het aanbod en de kwaliteit van de dienstverlening moet verhogen opdat gratis openbaar een kans zou maken.”

Wat stelt men daarentegen vast? Het zijn dikwijls dezelfde persoonlijkheden zijn die spreken over gratis openbaar vervoer… die ons vertellen dat er moet bespaard worden op openbare dienstverlening. Waar is hier de samenhang?”

Een metrostel van lijn 5 bereikt zijn eindbestemming Herrmann Debroux. Foto: Tram24/CC BY-SA 3:0

“Uiteindelijk voel ik me ook onbehaaglijk bij de tussenkomsten van sommige pseudo-experten. Die vertellen ons dat niets ooit gratis is en dat bijgevolg de burgers die nooit gebruik maken van het openbaar vervoer zullen moeten betalen voor de anderen.”

“Ik heb enkel zin om daar zo op te antwoorden: dat is net de functie van de openbare diensten, herverdeling van de welvaart. Het debat over het gratis openbaar vervoer is in feite het debat over gratis openbare dienstverlening in het algemeen en wat nodig is om dat te bereiken.

Wat denken jullie van de invoering van het voordeeltarief voor jongeren en ouderen door de huidige Brusselse gewestregering waarover ook in Wallonië wordt nagedacht?

LP: “Dit is een maatregel die de verdienste heeft van te bestaan, maar zoals François Sana opmerkt, zijn de administratieve complicaties (om het voordeeltarief te verkrijgen) voor de kwetsbaarste bevolkingsgroepen een echte rem op gratis openbaar vervoer.”

“Daarbij zijn deze gerichte maatregelen niet ideaal, vermits ook rijkere bevolkingsgroepen kunnen genieten van deze maatregel waar ze niet noodzakelijk behoefte aan hebben, ten nadele van andere delen van de bevolking.”

“Desalniettemin kan de progressieve uitbreiding van het gratisbeleid, pragmatisch gezien, een goede manier zijn om een zo groot mogelijke uitbreiding van het gratis openbaar vervoer te bereiken. Dreigt het gratis openbaar vervoer niet in te gaan tegen het concurrentie- en liberaliseringsbeleid dat sinds vele jaren wordt aanbevolen door de EU? Hoe kunnen deze tegenovergestelde visies verzoend worden?

Nieuw en oud kruisen elkaar op het Brusselse Louizaplein. Foto: Willem90/Public Domain

FS: “Indien algemeen ingevoerd is het gratisbeleid een duidelijke manier om in te gaan tegen het liberaliseringsbeleid van de openbare dienstverlening, dat door de EU daadwerkelijk wordt ondersteund en dat helaas dominant is in onze samenleving.”

“Een dergelijk gratisbeleid zou dus gezien kunnen worden als een barrière tegen de liberalisering, wat vanuit links standpunt best een aantrekkelijk perspectief is. Het zal dan moeilijk zijn voor een privébedrijf om te concurreren met een gratis openbare dienst.”

LP: “Op ideologisch vlak is de start van het debat over gratis openbaar vervoer inderdaad belangrijk, meer bepaald omdat het de kapitalistische logica op de helling zet. We moeten bij machte kunnen zijn om te stellen dat er in onze samenleving een hele reeks fundamentele rechten zijn, bestemd voor iedereen en voor iedereen toegankelijk, waaronder onderwijs, cultuur, maar ook mobiliteit.”

“Deze aanpak mag niet stigmatiserend werken, als een tweedehandsdienst, een vangnet voor zij die zich geen wagen kunnen aanschaffen of die hun kinderen niet naar een eliteschool kunnen sturen. Openbare dienstverlening moet beschouwd en verdedigd worden als een basisdienst voor de samenleving, van hoge kwaliteit én bestemd voor iedereen. Net zo min is de sociale zekerheid een vangnet dat als zodanig mag worden beschouwd. Kleine valse noot toch: in het openbaar vervoer zijn er nu al een groot aantal privé-onderaannemers aan de slag waar de arbeidsomstandigheden beduidend minder goed zijn.”

Laat ons doorgaan met het ecologisch oogmerk van deze maatregel. Het bilan van de in EU uitgevoerde experimenten blijkt niet geheel overtuigend. Is de ecologische impact bewezen of overschat men die?

LP: “Men kan over dit onderwerp in de literatuur alles vinden en het tegenovergestelde: geslaagde experimenten en andere met meer wisselvallige resultaten. Wat we moeten voor ogen houden is de onbetwistbare algemene ecologische agenda en dat er sterke maatregelen nodig zijn op dat vlak, waaronder de uitbreiding van het openbaar vervoer onder gelijk welke vorm.”

Zwitserse trein met vrachtwagens, met een reizigerswagon voor de chauffeurs. Foto: Kabelleger/Public Domain

“Opdat deze maatregel een ecologisch succes kan worden, dient men effectief de nodige middelen te voorzien, m.a.w. zoals eerder gezegd, de kwaliteit van de geleverde diensten en de frequentie van het openbaar vervoer moet verhogen, zo niet zullen de burgers hun gewoontes niet veranderen en zal de wagen de voornaamste optie blijven.”

“Men moet investeren in het openbaar vervoer zodat het werkelijk concurrentieel wordt met de individuele wagen. Maar opgepast, zoiets is geen kwestie van improvisatie! Het is niet voldoende de frequentie van het busvervoer te verdubbelen. Men moet ook de mensen weten te overtuigen om hun gewoontes aan te passen, trouwens zowel de wagengebruikers als de fietsers en de voetgangers.”

“Het komt er dus op aan een plan te bedenken dat beantwoordt aan de noden van élke gebruiker. Dat is de conditio sine qua non om kwaliteitsvol openbaar vervoer te bestendigen. Meer in het algemeen tenslotte dient men er ook voor te zorgen dat de ecologische verantwoordelijkheid niet enkel op de schouders rust van de burgers noch van de overheid.”

“Ook de grote vervuilers zoals bepaalde bedrijven, bijvoorbeeld in de industriële sector moeten voor hun ecologische verantwoordelijkheid opdraaien. Het is immers niet enkel door ons afval te verwerken of in bus- of treinvervoer te investeren dat men het milieuprobleem zal oplossen.”

FS: “Ik ga algemeen gesproken akkoord met wat Laurent Pirnay hier zegt. Ik ga daarom eerder proberen bijkomende elementen toe te voegen. Laat ons eerst enkele cijfers in herinnering brengen. De mobiliteitssector in het algemeen stoot 22,3 procent uit van de in België totaal uitgestoten broeikasgassen.”

“Transport is dus een sleutelsector – enkel de industrie doet het slechter in absolute termen – waar sterke maatregelen nodig zijn om de klimaatopwarming tegen te gaan. Transport is bovendien de sector die, samen met de sector van de woonstverwarming, jaar na jaar steeds meer broeikasgassen uitstoot, terwijl andere sectoren – zelfs de industrie! – hun uitstoot gaandeweg verlagen.”

Sinds 1 februari 2021 kan je met BRUPASS in het Gewest Brussel op elke bus, tram, metro, trein van TEC, MIVB, De Lijn, NMBS terecht. Foto: press.nmbs.be

“Bovendien neemt het wegvervoer 98 procent van de uitstoot van de transportsector voor haar rekening (volgens de meest recente cijfers van de Federale Overheidsdienst Volksgezondheid, Veiligheid van de Voedselketen en Leefmilieu), het aandeel van de trein bedraagt slechts 0,03 procent.”

“Vrachtwagens en personenwagens zijn met andere woorden verreweg het grootste probleem. Het is daarom absoluut noodzakelijk om het aantal vrachtwagens en personenwagens op de weg te verminderen … en het aandeel van het trein- en openbaar vervoer te verhogen.”

“Dat is toch overduidelijk! Men zou bijvoorbeeld veel meer het kangoeroevervoer (vrachtwagens op de trein) kunnen uitbreiden zoals in Duitsland, zonder het riviertransport te vergeten. Wat betreft de modal shift¹ door de invoering van gratis openbaar vervoer zijn de huidige resultaten maar bescheiden.”

“Men mag niet gaan denken dat met gratisbeleid alle problemen zijn opgelost, iedereen zal niet automatisch geneigd zijn om dan het openbaar vervoer te nemen. Mobiliteit is een zeer complex gegeven en gratis openbaar vervoer is slechts een van de vele maatregelen om in ons land een duurzame mobiliteit te bereiken.”

Ticketautomaat op de kusttram van De Lijn. Foto: delijn.be

“Een recente peiling van de Beobank in samenwerking met Transport en Mobility Leuven heeft aangetoond dat de Belgen wel zouden overwegen hun wagen te laten staan als het openbaar vervoer gratis of goedkoper zou zijn.”

“Een dergelijk gratisbeleid moet effectief samengaan met een stevige verhoging van het aanbod. In Wallonië zijn er bijvoorbeeld op bepaalde plekken maar twee bussen per dag, soms geen enkele meer. Gratis openbaar vervoer zal daar niets veranderen voor die geïsoleerde bevolking.”

“Bovendien doet men in het debat over gratisbeleid vaak alsof men of het aanbod dient te verbeteren of de prijs te verlagen, alsof beide opties niet samen kunnen gaan, omdat men redeneert vanuit een vastliggend budget. Men dient anders te gaan redeneren en net het omgekeerde voor te stellen: het aanbod verhogen én de prijs verlagen.”

“Ik denk dat we daar een echte politieke prioriteit van moeten maken en meer investeren in openbaar vervoer en dus akkoord gaan om zowel financiering als aanbod te vergroten. Op vlak van ruimtelijke ordening tenslotte zijn de lokale diensten de steden aan het verlaten, terwijl we integendeel de stedelijke en landelijke centra zouden moeten verdichten en ons leven op een meer lokale manier organiseren.”

Zo komen we tot de netelige kwestie van de financiering van dit gratisbeleid. Paul Magnette sprak van een belasting op de dienstencheques als oplossing. Is dit wel realistisch ? Tegelijkertijd bepleit de federale regering – waarvan PS en Ecolo deel uitmaken – een vermindering van het aantal stationsloketten én een beleid van vergroening van bedrijfswagens, een beleid dat vele (zelfs buitenlandse) waarnemers, als anti-ecologisch en antisociaal bestempelen. Is dit alles wel coherent?

LP: “De verklaringen over het gratis openbaar vervoer van Paul Magnette waren volledig ongepast en misplaatst. Het zijn dezelfde politici die bezuinigingsmaatregelen opleggen aan de openbare diensten en vervolgens maatregelen naar voor schuiven die enorm veel middelen opeisen.”

“Men kan deze maatregel niet lanceren zonder in detail de kwestie van de financiering aan te snijden. Dit zal effectief altijd een moeilijk debat blijven zolang we binnen de beperkingen van een vastgelegd budget blijven.”

“We bevinden ons in een politieke context die wijst op het bestaan van begrotingstekorten, die nooit vragen stelt over de oorsprong van die tekorten – men vergeet tegelijk de fiscale cadeaus aan de ondernemingen en het behoud van hun fiscale voordelen.”

“Vermits politici beweren zich als een verantwoordelijk huishouden te moeten gedragen, worden de uitgaven verlaagd… maar de staat is geen huishouden noch een gezinshoofd! De staat beschikt daarentegen over een reeks hefbomen om een andere fiscaliteit te creëren, die de volledige financiering van de openbare diensten mogelijk zou moeten maken.”

Lijn 1011 Liège-Athus is sinds 1949 met 149 km de langste buslijn van België. De rit duur 2 uur 58 minuten. Foto: Michel Reps/CC BY-SA 4:0

“Bij de CGSP (ACOD) moedigen we ten zeerste de versterking van de directe en progressieve belastingen aan (hoe rijker je bent, hoe meer je betaalt) en een globalisering van de inkomens die de kwestie van een maximumbovengrens voor de inkomens moet opwerpen.”

“Wij zijn voorstander van belastingverhoging voor de bedrijven en voor de strijd tegen belastingvoordelen. Ik geloof daarentegen niet zo erg in de financiering van het openbaar vervoer door groene fiscaliteit. De weggebruikers laten betalen, zoals sommigen voorstellen door het invoeren van een stadstol, zonder zijn nut te onderzoeken, kan dit een sociale maatregel zijn? Dat is helemaal niet zeker.”

“Maar bovenal kan men geen structurele maatregel ter verlaging van de tarieven financieren via een fiscaal verkeersbeleid waarvan het doel is … het weggebruik te doen afnemen. Als het wegverkeer afneemt, nemen ook de inkomsten uit verkeersbelastingen af en komt bijgevolg de financiering van het openbaar vervoer ook in gevaar. Het komt er dus op aan de regels op dit punt om te draaien.”

FS: “Ik sluit me volledig aan bij wat gezegd werd over deze politieke incoherentie. Het gratisbeleid kan niet geïmproviseerd worden. Bij de CSC (ACV) pleiten we voor een nationaal mobiliteitsplan dat momenteel in België nog niet bestaat. Zelfs het Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO) is het hiermee eens.”

“Wat de financiering betreft zijn we eveneens voorstander van een meer progressieve fiscaliteit en ook een globalisering van alle vormen van inkomens. In België vallen op dat punt nog enorm veel zaken te regelen vermits kapitaal hier totaal onderbelast wordt.”

“Noch ik noch de CSC zijn voorstander van een CO₂-taks die de gezinnen en de werknemers zou treffen, zelfs met gerichte herverdelende maatregelen ten behoeve van de armere bevolking. Men vergeet dat behalve deze laatste groep er nog een heel tussensegment van de bevolking bestaat dat verre van rijk is en niet gesteund zou worden.”

Reclame voor automerken. Lege wegen, landschap, natuur, rust… Foto: quora.com

“Uiteindelijk zou er een kosten-batenanalyse gemaakt moeten worden. Men beschouwt openbaar vervoer vaak als een kost, zonder de voordelen ervan in te zien noch bepaalde socio-ecologische baten. De Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) is bepaald geen linkse club. Die schat dat de kosten van het fileprobleem, m.a.w. de verkeersopstoppingen ongeveer tussen de 1 à 2 procent van het BNP uitmaken (tussen 4,5 en 9 miljard euro per jaar). Dat is ronduit enorm!”

“Nog een voordeel waarover weinig gepraat wordt: de verkeersongevallen kosten – buiten de vele mensenlevens – 5,6 miljard euro per jaar (cijfer van het Vias institute), zonder de 9.000 slachtoffers te vergeten die in ons land vroegtijdig overlijden door luchtverontreiniging.”

“Tot slot, waarom niet nadenken over een gedeeltelijke privé-financiering van het openbaar vervoer? Frankrijk heeft onlangs een “transportvergoeding” ingevoerd: elke onderneming met meer dan 11 voltijdse equivalenten² dient aan zijn gemeentebestuur een vervoersforfait te betalen. Bij ons betalen veel werkgevers de vervoersonkosten woon- werkverkeer terug.”

Niet in de reclame op uw tv-scherm… Verkeersopstopping op de Antwerpse Ring. Foto: Ruben Holthuijsen/CC BY-SA 2:0

“Dit gaat mooi in stijgende lijn (57 procent van dit vervoer wordt terugbetaald door de werkgevers). Waarom er dan niet over nadenken om van een individueel naar een collectief systeem over te stappen via de betaling van een forfait door de onderneming, berekend in functie van het aantal werknemers.”

“Dat zou het mogelijk maken het openbaar vervoer ook te financieren via de privé en niet enkel via de overheid. Laat ons niet vergeten dat als openbaar vervoer volledig gratis zou worden de ondernemingen daar ook bij zouden winnen, anders dan ingeval van een overstap naar een gemengde privé-overheidsfinanciering.”

LP: Ik ben geen enthousiast voorstander van een hybride/gemengde privé-overheidsfinanciering voor het openbaar vervoer. Als de werkgevers middelen kunnen vrijmaken via gratis openbaar vervoer, dan meen ik dat er nog veel werk aan de winkel is in termen van loonsverhogingen.”

“Ik ben er diep van overtuigd dat we het algemeen welzijn en de overheidsdiensten moeten financieren via fiscale maatregelen. Het is beter geen bijdragen van privébedrijven binnen te halen die ooit als liefdadigheid zouden kunnen worden gezien. Dat kan leiden tot een mentaliteit van “ik betaal dus heb ik ook inspraak”.

“Het idee van gratisbeleid op landelijk niveau is relatief nieuw, de meeste bekende experimenten waren regionaal of lokaal. Stelt zich dus de vraag over de realiseerbaarheid. Is dit niet te ambitieus? De machtsverhoudingen op federaal niveau zijn momenteel en zelfs historisch gezien, zeer ongunstig voor de linkerzijde. Is het bijgevolg gepast om een dergelijke maatregel te verdedigen op dat niveau?

FS: “De ervaringen met gratisbeleid die we kennen komen van uiteenlopende politieke tendensen, variërend van radicaal links, als we het geval van Frankrijk nemen waar veel communistische gemeentebesturen eraan gehecht zijn, tot centrumrechts of centrum-links zoals bijvoorbeeld in het Groothertogdom Luxemburg.”

“In dit laatste land, dat niet bepaald marxistisch is, verdedigt de huidige coalitie van democratisch-liberaal-democraten, sociaal-democraten en groenen dit idee, omwille van kwesties die niet zozeer ideologisch dan wel pragmatisch zijn (afweging van kosten enbaten). Ik denk trouwens dat we niet moeten gaan onderzoeken of de machtsverhoudingen gunstig zijn om te handelen.”

Stopplaats De Hoek op de lijn Brussel-Zuid-Nijvel op een winterse morgen. Foto: LV

“Ons doel als vakbondsmilitanten is ons te verzetten tegen de verrechtsing van de samenleving. Niets belet ons om in bepaalde regio’s maatregelen uit te werken, die ooit misschien elders zelfs als voorbeeld kunnen dienen, zelfs bij onze kameraden in het noorden van het land.”

“Tenslotte, wat de liberalisering van de openbare diensten betreft, keren de Britten (inclusief de rechtse partijen) stilaan terug op hun stappen na de rampzalige resultaten van de privatisering van het spoor daar. Die zijn nu voorstander van hernationalisering! We zien dus dat politiek pragmatisme de zaken in beweging kan zetten voorbij links-rechtse tegenstellingen.”

LP: “Idealiter zou een dergelijk beleid vanuit nationaal oogpunt op een zo groot mogelijk territorium moeten uitgevoerd worden… maar het institutioneel landschap in België is wat het is.”

“Inderdaad, in principe moeten we op het hoogste niveau vooruitgaan, maar als het nationale niveau een rem zou zijn, mogen we onszelf niet de hefbomen ontzeggen die beschikbaar zijn in de deelstaten om op die schaal een progressieve en herverdelende welvaartspolitiek te voeren door een uitbreiding van het gratisbeleid.”

“Men moet goed beseffen dat gezien de politieke machtsverhoudingen op federaal vlak het steeds moeilijker zal worden om dit soort progressieve politiek door te drukken. Dit gezegd zijnde, laat ons niet vergeten dat de maatschappij het resultaat is van machtsverhoudingen die op een bepaald moment tot uitdrukking komen.”

“Dat betekent dat niets onveranderlijk is, de context kan steeds veranderen. Maar om die machtsverhoudingen te creëren, hebben we een mobiliserend, gefundeerd en coherent discours nodig ter bevordering van de reikwijdte van de openbare diensten.

Het artikel La gratuité des transports en commun est-elle une mesure écosocialiste? werd overgenomen van het tijdschrift Politique 118 (december 2021). Transcriptie van de Franstalige tekst gebeurde door Jérémie Detober.

Notes: