Op één maand is er weinig veranderd. De verkoop van Ford in Europa blijft wel dalen en de daling versnelt zelfs. In de eerste negen maanden van dit jaar daalde het aantal verkochte Ford-auto’s met 12 procent. In september dook de verkoop met 15 procent naar beneden. In Europa voorspelt Ford-directeur Stephen Odell een verlies van meer dan 1 miljard dollar.

De oorzaak van die inkrimping van de markt is de aanslepende economische crisis in Europa. De verzamelde Vlaamse economiespecialisten zien een andere oorzaak: op Twitter, in tv-interviews en columns gebruiken ze de onzekerheid rond Ford Genk om de loonkosten en sociale voordelen in België onder vuur te nemen.

“Vergeleken met Duitsland komen we nu systematisch slechter uit. Er zijn een aantal aspecten die dat verzwaren, bijvoorbeeld de indexering komt dikwijls op een heel slecht moment. Dat blijft taboe”, zei econoom Geert Noels maandag in Terzake. Ook Vlaams minister-president Kris Peeters verwees onmiddellijk naar de loonkosten.

Werkgeversorganisatie Agoria vergeleek in de lente van dit jaar de loonkost van de drie overblijvende Belgische autofabrieken – Ford Genk, Audi Brussel en Volvo Gent – met de assemblagebedrijven in Duitsland. De Belgische werknemers blijken vijf procent goedkoper te zijn dan hun Duitse collega’s. Redenen zijn de lastenverlaging voor ploegenarbeid en de stevige inlevering van de Audi-werknemers bij de doorstart van hun fabriek enkele jaren geleden. Door de indexering is de loonkloof wel gehalveerd de voorbije jaren.

Volgens het Flemish centre for automotive research van Vic Heylen en ex-Ford Genk-ceo Peter Heller zijn de loonkosten in Ford Genk goed voor 5,5 procent van de totale kosten. Dat komt doordat in de Belgische autofabrieken vooral geassembleerd wordt. Vreemd genoeg wegen de Duitse lonen daardoor zwaarder door dan de Belgische.

“Door een hogere Duitse loonkost stijgen de prijzen van in België geassembleerde auto’s. Bijna 70 per cent van de Belgische assemblagekost komt op rekening van aangekochte onderdelen, componenten en diensten. Voor het grootste gedeelte afkomstig uit Duitsland. Nog eens 6,3 per cent zijn aankopen binnen de groep, eveneens in grote mate uit Duitsland. In dat opzicht weegt de Duitse loonkost zwaarder op onze assemblagekost dan onze eigen loonkost”, aldus specialist Vic Heylen.

De loonkosten kunnen dus moeilijk een rol gespeeld hebben in de beslissing van Ford want ze zijn ten eerste lager dan in Duitsland en ten tweede vormen de loonkosten een bijna verwaarloosbaar onderdeel van de totale kosten.

Maar die feiten zullen weinig uitmaken want de komende dagen worden we overspoeld met onheilsberichten over de vele te hoge loonkosten in België.

Wat wordt het?

Dat is moeilijk te voorspellen. Er zijn veel redenen om te geloven dat het niet zo’n vaart zal lopen. Ford Genk heeft stevige troeven in handen: een grote productiviteit en lagere loonkost dan in Duitsland. Bovendien heeft Ford maar vier fabrieken in Europa en een sluiting zou een zware klap toebrengen aan dat Europese industriële netwerk. De productie van de Mondeo kan ook niet zomaar overgenomen worden door een andere Europese fabriek. Het model zou dan moeten worden ingevoerd uit Amerika.

Maar zelfs als het niet tot een definitieve sluiting komt, valt er woensdagmorgen wel slecht nieuws voor de 10.000 rechtstreekse en onrechtstreekse werknemers die bij dit dossier betrokken zijn. Misschien wordt een grote herstructurering aangekondigd zoals in 2003. Ford wil de fabriek in Genk misschien ook voor lange tijd stilleggen tot de automarkt weer aantrekt. Van de overheden in dit land wordt dan verwacht dat ze al die tijd de uitkeringen betalen van de werknemers met een bonus daarboven op om te vermijden dat die ondertussen ander werk zoeken.

De vakbonden worden om 9u verwacht voor een bijzondere ondernemingsraad. Na de middag hebben de Ford-directeurs ook een afspraak met Kris Peeters en wat later ook met Di Rupo.