Luchthavenbedrijf Swissport heeft het faillissement aangevraagd. “Liefst 1.500 gezinnen verliezen hiermee hun broodwinning”, deelt ACV-Puls mee in zijn persbericht. “Het faillissement is het gevolg van het beleid van luchthavenbeheerder BAC (Brussels Airport Company )”, stelt vakbondssecretaris Hans Elsen.

“De overheid laat haar beleidskeuzes volledig afhangen van dit privé-bedrijf. De liberalisering van de luchtvaartsector zorgt voor luchtvaartmaatschappijen die aan de subsidieslurf hangen en gronddiensten die niet rendabel zijn. Werknemers betalen het gelag, want zij worden hierdoor gedwongen te werken in hyperflexibele contracten. En zelfs dan verliezen ze hun job.”

Elsen besluit: “Deze luchthaven is op deze manier niet leefbaar. Het is tijd om daar verandering in te brengen. Deze sector moet anders aangepakt worden. Duurzamer, eerlijker en vooral socialer.”

Zijn analyse klopt grotendeels. Alleen dient een en ander wat accurater te worden weergegeven. Het is niet de ‘overheid’ die haar beleid laat afhangen van een privé-bedrijf maar de zetelende regering (en zijn voorgangers), met andere woorden ministers van politieke partijen. Eerder is het zo dat de luchthavenbeheerder BAC in nauwe samenspraak met de zetelende regering van het ogenblik zijn beleidskeuzes maakt.

‘Onafhankelijk privé-bedrijf”

Naar de buitenwereld functioneert luchthavenbeheerder BAC als een onafhankelijke economische actor. In werkelijkheid worden de echte beslissingen genomen in het besloten universum waar machtige managers met gelijkgestemde ministers samenkomen, waarbij de ministers er zorg voor dragen naar de buitenwereld geen enkele verantwoordelijkheid te dragen. Heel de structuur van de luchtvaartsector is zo opgevat (eenzelfde methodiek geldt eveneens voor De Lijn, TEC en de NMBS).

Het is in de luchtvaart nooit anders geweest. De luchtvaart zou zonder de permanente steun van opeenvolgende regeringen in zijn huidige vorm en omvang nooit bestaan hebben. De luchtvaartsector is gedoemd om te blijven mislukken. Alleen een globale aanpak op nationaal, Europees en internationaal niveau van de mobiliteit als één geheel kan aan die vicieuze cyclus een einde brengen.

Ooit was het vanzelfsprekend dat een luchtvaartmaatschappij alle aan zijn vluchten verbonden activiteiten zelf uitvoerde: technisch onderhoud, brandstofbevoorrading, catering, cleaning, bagageafhandeling, check-in. Het waren relatief grote bedrijven waar iedereen collega was van iedereen. Alleen douane- en politiecontrole werden als evidente overheidstaken erkend.

Sabena

Belgisch luchtvaartbedrijf Sabena verschilde niet van zijn evenknieën KLM, Lufthansa, Air France, Iberia, Alitalia e.a. Sabena heeft nooit winst gemaakt. Het kon trouwens niet anders. Luchtvaart heeft nooit zonder overheidssubsidies – openlijk en/of verdoken – kunnen functioneren, noch tijdens economische depressies, noch tijdens periodes van economische hoogconjunctuur.

Reeds voor de Tweede Wereldoorlog waren bedrijven en industriëlen het erover eens dat de bouw van luchthavens en vliegtuigen, opleiding en verloning van het benodigde personeel in de fabrieken en op de luchthavens en de noodzakelijke investeringen in luchtverkeersleiding te gigantisch en te riskant waren voor de privé-sector. Het zou tientallen jaren duren voor de investeringen konden renderen en zelfs dat was niet gegarandeerd. (Voor een meer gedetailleerde historische terugblik, zie Het failliet van Sabena, 10 jaar later. Deel I : 1923-1975).

Sabena Boeing 747-100 OO-SGB op de luchthaven van Palma de Mallorca, augustus 1976. Foto: Eduard Manet/CC BY-SA 3:0

De zogenaamde liberalisering van de luchtvaartsector in heel de wereld vanaf de jaren 1980, in België onder minister van verkeerswezen Herman De Croo (1981-1988), was van bij het begin een gigantische ruiloperatie die de echte kosten van de sector volledig naar de overheid – dus de belastingbetaler – overhevelde en de zogenaamd winstgevende onderdelen aan de laagste bieder verkocht via deals met politieke vrienden, die vervolgens zorgvuldig uitgekiende contracten en gegarandeerde winstcijfers aangeboden kregen.

Het begon in België met Belgavia, Sobelair en het eerste privé-luchtvaartbedrijf Trans European Airways (TEA). Al deze bedrijven hadden met elkaar gemeen dat ze zeer goed waren in lobbying bij bevriende politici en ministers om voordelige contracten te bekomen. De verborgen kosten (wat in de economische wetenschap ‘externaliteiten’ heet) werden volledig door de overheid gedragen.

Financieel wanbeheer

Een van de steeds weerkerende argumenten van de traditionele politieke partijen om de luchtvaart te liberaliseren was steeds weer het financieel wanbeheer bij Sabena, een absurde redenering, omdat de politieke partijen en opeenvolgende regeringen daar zelf verantwoordelijk voor waren. De raad van bestuur was volledig samengesteld volgens partijpolitieke evenwichten, de personen die ze als lid voor de raad van bestuur kozen werden politiek gescreend en waren verder bijna volledig onervaren in de luchtvaartsector¹, net als alle directieposten en hogere functies werden benoemd en gepromoveerd via politieke afspraken en evenwichten (zie Het failliet van Sabena, 10 jaar later. Deel III: de parlementaire onderzoekscommissie).

De luchthaven kwam onder privé-beheer te staan (BATC werd BIAC werd BAC) en Flightcare (overgenomen door Swissport), Swissport en Aviapartner breiden hun activiteiten uit. Het bedrijf Swissport is een uitloper van het failliet van Swissair in 2002 (een consequentie van het failliet van Sabena). De gronddiensten van Swissair werden toen afgesplitst en geprivatiseerd.

Deze bedrijven maken ondanks kleine exploitatiemarges jaar na jaar winsten. Hoe ze dat doen? Heel eenvoudig, door steeds weer te besparen op loonkosten, flexibele contracten en uurroosters, af te dwingen en de productiviteit meedogenloos op te drijven. Opeenvolgende looninleveringen waren niet eens noodzakelijk om verlies- in winstcijfers om te zetten. Het ging uitsluitend om het verhogen van bestaande winsten.

Er is overigens geen vrije markt voor luchtvaartbedrijven op de luchthaven van Zaventem. Luchthavenbeheerder BAC staat immers slechts twee licenties toe voor ground handling (Swissport en Aviapartner) en twee voor catering (LSG Sky Chefs en Newrest). Die beconcurreren elkaar in een race naar de bodem voor de goedkoopste prijzen. Deze strategie om werknemers tegen elkaar op te zetten in concurrerende bedrijven was jarenlang een goudmijn voor de aandeelhouders van deze bedrijven én voor de aandeelhouders van BAC.

Het werkte jarenlang, zelfs tijdens de economische depressie van 2008-2009. De afname van het luchtverkeer was tijdelijk, de winstcijfers krompen, maar werden geen verlies. Waarom? Andermaal omdat de werknemers telkens weer moesten inleveren.

De coronapandemie werd uiteindelijk het vernietigende zand in deze geoliede machine. De rest van het verhaal is bekend. De hele luchtvaartsector kon niet snel genoeg naar de nooduitgang van de overheid. Niet gestoord door enige inhoudelijke consistentie stelden zij tegelijk met hun vraag voor staatssteun de eis dat inmenging van de overheid in het bestuur uitgesloten was, net als garanties voor het behoud van de werkgelegenheid.

Het moet anders, het kan anders

Alle vormen van mobiliteit van fiets en auto over bus, tram, trein, metro tot vliegtuig moeten als één geheel worden bekeken en gereorganiseerd. Een dergelijke aanpak moet vertrekken van de maatschappelijke noden van iedereen, niet van de verhoopte winstcijfers voor enkelen. Alleen zo kan een ecologisch verantwoorde mobiliteit werkelijkheid worden.

De werknemers van Swissport zijn uiteraard vandaag niet gediend met grootse plannen die binnen 20-30 jaar een andere sociaal en ecologisch verantwoorde mobiliteit garanderen. Zij maken zich zorgen over hun inkomen op het einde van deze maand.

Dus hebben de werknemers van Swissport onverminderd recht op hun inkomen. Zij en zij alleen hebben jarenlang de winsten van Swissport geproduceerd. De overheid moet voor hen garanties voor werkgelegenheid eisen, in de sector of daarbuiten. De aandeelhouders en de managers zijn de enigen die aanspraak mogen maken op inkomensverlies en werkloosheid. Dit zijn nu eenmaal de risico’s van de vrije markt, de echte, niet de huidige fake versie van winsten voor hen en de risico’s voor de belastingbetaler.

Een sociaal-ecologische omschakeling en een afbouw van de luchtvaartsector zal alleen slagen als ze voorziet in sociale planning op lange termijn. Er kunnen duizenden banen worden gecreëerd in het openbaar vervoer, in het nationaal en Europees treinverkeer. De beleidsverantwoordelijken moeten hier niet van worden overtuigd. Zij moeten hier toe worden gedwongen, zoals dat hoort in een functionerende democratie. Alleen de druk van een geïnformeerde en overtuigde publieke opinie kan dat bewerkstelligen (zie Enige echte oplossing voor personeel Brussels Airlines is globale aanpak mobiliteit).

Note: