In deze voorstelling wordt geen gebruik gemaakt van de natuurkundige temperatuur maar van een technische component als langdurig broeikasgas in de atmosfeer: koolstofdioxide (CO2).

Informatie: https://scrippsco2.ucsd.edu/data/atmospheric_co2/icecore_merged_products.html 

De data reeks “spline merged_ice_Yearly.csv” : Spline of the atmospheric CO2 record based on ice core data before 1959 and yearly averages of direct observations from Mauna Loa and the South Pole after and including 1959 (from Scripps CO2 Program).

Tabel: scrippsco2.ucsd.edu

1. CO2 grafieken versus temperatuurgrafieken

Op de 5 volgende figuren is de periode van de 2de wereldoorlog gemarkeerd en zijn de explosies van 3 H-bommen aangeduid volgens hun kracht. Het is opmerkelijk hoe 3 verschillende metingen totaal anders reageren. Bijvoorbeeld H-bommen leveren geen CO2 maar wel veel stof dat tijdelijk voor afkoeling zorgt. Het verplaatsen van de industriële activiteiten zorgt voor verplaatsing van de opwarming van de aarde in temperatuur.

Tabel: scrippsco2.ucsd.edu

Tabel: scrippsco2.ucsd.edu

Zolang de mensheid er niet in slaagt koolstof terug onder de grond te brengen waar het vandaan kwam weerspiegelen de CO2-waarden de activiteiten van de mens. Op de CO2-grafiek met de versnellingswaarde in PPM/jaar² zijn de activiteiten van de mens de dominerende factor.

2. De snelheid waarmee CO2 in de atmosfeer toeneemt

Tabel: scrippsco2.ucsd.edu

Door gebruik te maken van gemiddelden over 1 jaar kan de jaarlijkse snelheid in PPM/jaar worden berekend waarmee de CO2-waarden stijgen. Het eerste wat opvalt, is dat de werkelijk sterke invloed van CO2 in de klimaatopwarming is begonnen na de Tweede Wereldoorlog en niet in 1870 bij het begin van de 2de industriële revolutie zoals velen denken. De drie dalingen tussen 1870 en 1945 vragen om nadere uitleg en dus werd uit de snelheidsgrafiek de versnellingsgrafiek berekend in PPM/jaar².

3. De versnelling waarmee de hoeveelheid van CO2 toeneemt en hopelijk ooit zal afnemen

Tabel: scrippsco2.ucsd.edu

In deze versnellingsgrafiek zijn het de menselijke factoren die de overhand hebben. Achtereenvolgens zijn er tot 1945 drie belangrijke dalingen in versnelling vast te stellen. Vertragingen die zo groot waren dat zij de snelheid zelfs aanzienlijk deden dalen i.p.v. enkel te vertragen. Deze perioden komen achtereenvolgens overeen met 1) belangrijke uitvindingen, 2) volksverhuizingen van Europa naar de nieuwe werelden en cholera in Europa en Rusland, 3) de Tweede Wereldoorlog.

Vanaf 1990 is op de versnellingsgrafiek de expansie van de industriële revolutie naar Azië en Zuid-Amerika vast te stellen. De tussenliggende periode tussen 1945 en 1980 en afnemend tot 1990 is echter Europees. Kleinere effecten zoals brandende oliebronnen, stilstaande vliegtuigen en economische crisissen zijn in dit overzicht niet van belang. Daar mogen geschiedkundigen zich mee bezighouden. Nu gaat het om de grote lijnen in verband met de komende grote bevraging van de bevolking voor de volgende staatshervorming.

Europa: Na de Tweede Wereldoorlog diende het Marshallplan om Europa opnieuw te industrialiseren. Het Duitse “Wirtschaftswunder” kan hieraan worden gelinkt omdat zij hun industrie volledig opnieuw moesten heropbouwen. Zoiets gebeurt uiteraard met de, op dat moment, meest moderne technieken. Deze periode van versnelling in de CO2-grafieken gaf de indruk een einde te krijgen omstreeks 1970. Maar er was nog een kleine opstoot door een blow-out met Nederlands aardgas gedurende 3 maanden (Sleen 2) en de grafiek steeg terug om vanaf 1967 gedurende meer dan 10 jaar hoge waarden te behouden tot 1980.

4. Transport: een constante in de versnelling van CO2 -toename sinds 1945

Neoliberalisme is geen politieke ideologie maar een economische wetmatigheid. Fiscale optimalisaties laten primeren op de kostprijs van transport behoort tot het neoliberalisme. Dan primeert niet meer de “leverancier – techniek – klant” relatie maar wel de “leverancier – fiscaliteit – klant” relatie.

Een voorbeeld: Breng een product van punt “A” naar punt “B” via punt “C” want de kostprijs van een technische omweg levert fiscaal meer winsten op. Er zijn twee fundamentele voorwaarden aan deze vorm van neoliberalisme: verschil in economische en sociale wetgeving en goedkoop transport.

Dit verschijnsel is in de versnellingsgrafiek te merken vanaf 1919. Transport hoort bij een samenleving dat handel voert. Transport door bedrijven omwille van fiscaliteit over en doorheen belastingvrije wateren en luchtruim behoort tot het uitbuiten van de mens. Het is een overmatige belasting van het milieu, de beschikbare grondstoffen en de energievoorraden en heeft een technisch en sociaal negatief rendement.

Door de exponentiële groei van dit soort internationaal industrieel transport is het een constante in de versnellingsgrafiek en aangeduid met een stippellijn. Een uitzondering op deze constante is de periode 1967 tot 1980.

Toen was er een langdurige hoge versnellingswaarde terwijl er geen expansie was naar nieuwe gebieden, geen wereldwijde verstoring van de economie en geen pandemie. De her-industrialisering van Europa was voorbij. De Aziatische tijgers, Taiwan, Hongkong, Singapore, Zuid-Korea: hun verhaal begint pas omstreeks 1984. China, Indië, Ierland, Zuid-Amerika: hun industriële inhaalbewegingen volgden nog later.

5. Transport: de versnelling van CO2 toename in een feodaal Europa sinds 1967

De natuurlijke personen en de rechtspersonen. Een natuurlijke persoon betaalt personenbelasting en btw. Een rechtspersoon betaalt vennootschapsbelasting en geen btw voor de goederen en diensten gebruikt voor de belaste handelingen. De btw-richtlijn is een Europees gegeven om te voorkomen dat er verstoringen optreden in het vrije verkeer van goederen en diensten. Een verklaring in functie van rechtspersonen, een Pyrrus verklaring voor de natuurlijke personen. Er zijn namelijk twee problemen met deze richtlijn: een menselijk probleem en een milieuprobleem.

Het menselijk probleem:

Het niet meer betalen van btw door een rechtspersoon houdt in dat er minder ontvangsten waren voor de staat. Deze minder ontvangsten vertaalde zich later in hogere belastingen en bijdragen voor de natuurlijke personen. De verhouding in koopkracht in België tussen een rechtspersoon en een natuurlijk persoon was in 1970 ongeveer 2:1.

Door de invoering van de btw-regelgeving in 1971 wijzigde voor de gewone burger de verhouding in koopkracht in dat jaar naar ongeveer 2,5:1. Maar toen ging de overheid in de financiële schuld en moesten de belastingen en de bijdragen worden verhoogd. Momenteel, 50 jaar later, is de verhouding ongeveer 4:1. Het belangrijkste van het invoeren van deze regelgeving op Europees niveau is dat transportkosten over land binnen West-Europa veel goedkoper werden. Dit in navolging van het intercontinentaal belastingvrij transport.

Het milieuprobleem:

Sinds de oprichting van de EGKS in 1952, de EEG in 1957, de EG in 1967 en de EU in 1992 blijft Europa nog steeds een feodale structuur behouden. Ondanks het vrij verkeer van goederen en diensten en de grensoverschrijdende milieuproblemen blijft ieder land vasthouden aan de eigen vennootschapsbelasting voor (internationale)bedrijven, de eigen btw-tarieven bij een vrij verkeer van goederen en diensten en de eigen accijnzen voor grensoverschrijdende milieuproblemen.

De exponentiële groei van industrieel transport via schepen over belastingvrije oceanen en vliegtuigen doorheen het belastingvrije luchtruim tussen continenten is ontstaan door historische verschillen in de ontwikkeling van de continenten. In Europa werd voor het transport over land hetzelfde bereikt door politiek een verschil te creëren in fiscale verantwoordelijkheid tussen belasting betalende natuurlijke personen en geen belasting betalende rechtspersonen.

Zowel het menselijk probleem als het milieuprobleem is met elkaar verbonden via de btw-regelgeving. De btw-regelgeving is ontstaan in Denemarken in 1967 en vervolgens uitgebreid naar gans West-Europa. 1968: Duitsland en Frankrijk, 1969: Nederland en Zweden, 1970: Luxemburg, 1971: België, 1972: Ierland, 1973: Italië, Oostenrijk en Engeland. De vroegere Oost-Europese landen volgden later. De praktische uitvoering van deze btw-regelgeving werkte door de loonspiralen op de CO2-versnellingsgrafiek door tot 1980. De hoge waarden in de versnellingsgrafiek van 1967 tot 1980.

Wat het blijvend effect van deze politieke beslissingen inhouden op de versnellingsgrafiek na 1980 kan niet alleen worden bepaald door geschiedkundigen in Europees transport. Zij kunnen gegevens achterhalen over transport en transportinfrastructuur. Ook de neveneffecten moeten in kaart worden gebracht. Neoliberalisme steunt namelijk op twee pijlers. Verschillen in fiscale en sociale wetgeving en goedkoop transport. Als gevolg van de feodale fiscale structuur van Europa en het goedkope transport door de btw regelgeving is de verhouding in koopkracht tussen een rechtspersoon en een natuurlijk persoon gestegen tot een verhouding van ongeveer 4:1 in de huidige tijd. De luxe van de rechtspersonen t.o.v. natuurlijke personen, de loonspiralen, de extra werkzoekenden, de salariswagen, de verhouding van meer echtscheidingen t.o.v. huwelijken, de noodzaak van kinderopvang, slechtere schoolresultaten, goedkope massa reizen tegenover dure loonkosten voor isolatie- en renovatiewerken aan de woning, enz. Het houdt allemaal verband met elkaar en heeft een opwaartse invloed op de CO2 grafiek.

6. De gevolgen van de menselijke evolutie

Tabel: scrippsco2.ucsd.edu

Deze grafiek heeft drie curven.

• De werkelijke PPM CO2 (hoeveelheid). Deze curve is de wetenschappelijk opgemeten waarde van de concentratie aan CO2 in de atmosfeer. Dit behoeft geen nadere uitleg.
• De PPM CO2 waarden indien er geen historisch wereldwijde fiscale optimalisatie zou zijn ontstaan.
• De PPM CO2 waarden indien er geen plaatselijke Europese fiscale optimalisatie zou zijn georganiseerd.

Iedere expansie van industriële activiteiten veroorzaakt een nieuw evenwichtspunt. Ofwel in absolute waarde, ofwel in snelheid. Enerzijds is er de uitbreiding, anderzijds de uitvindingen en verbeteringen. Voor het stoomtijdperk (1750) was het evenwichtspunt ongeveer 276 PPM. Bij het begin van de 2de Industriële revolutie bedroeg het evenwichtspunt ongeveer 287 PPM.

Na de uitbreiding over Europa, de USA en Japan was het evenwichtspunt in 1930 nog slechts een stijging met een snelheid van 0,3 PPM per jaar. In 1920 was de versnelling nog negatief maar er waren de nieuwe technische mogelijkheden van transport. Industrie wordt verplaatst omwille van fiscale en maatschappelijke verschillen: de 1ste pijler. Goedkoop transport is de ideale 2de pijler voor winstvermeerdering. Deze 2 pijlers vormen samen de fundering van het mondiale neoliberalisme en vanaf 1930 versnelt de stijging tot het begin van de 2de wereldoorlog. Ieder land dat mondiaal handel drijft wordt automatisch deel van deze globale neoliberale economische wetmatigheid.

Totdat de wetenschappers er in slagen de versnellingscurve van fiscaal gestimuleerd transport beter te bepalen worden de waarden van deze studie genomen. De periode voor 1967 zal nog mogelijk zijn. Het btw gebeuren in Europa vanaf 1980 is echter zodanig verweven met de normale economie in zoveel verschillende fiscale zones en zo verschillend per inkomenscategorie dat dit een praktisch onmogelijke taak is.

Transport voor handel maakt deel uit van de normale activiteiten die een nieuw evenwichtspunt veroorzaken. Deze verstoring wordt normaal opgevangen door uitvindingen en verbeteringen. Fiscaal gestimuleerd transport heeft uitgezonderd voor enkelingen geen praktische reden van bestaan. Een wetmatigheid weet echter van geen ophouden. Er is dus ondanks alle verbeteringen en beloften ook geen nieuw evenwichtspunt in zicht. Het grote probleem van deze tijd is dat de politici geen grenzen stellen aan het fiscaal gestimuleerd transport. Niet wereldwijd over en doorheen internationale wateren en luchtruim. Europees  binnen de eigen grenzen was dit zelfs een politieke beslissing en België gaat hier volledig in mee met salariswagens en pakjesdiensten.

Dit betekent dat de wereldwijde expansie van de 2de industriële revolutie en de stijging van de mondiale levensstandaard verantwoordelijk is voor 22,6% van de opwarming boven het niveau van 1930. Dit als gevolg van de her-industrialisering van West-Europa en de industrialisering van Azië en Zuid-Amerika. Nieuwe uitvindingen en verbeterde technologieën moeten deze stijging kunnen compenseren.

Dit betekent dat historisch gegroeid, continentaal fiscaal gestimuleerd transport verantwoordelijk is voor 58,3% van de opwarming boven het niveau van 1930. Men rekent op waterstof voor de industrie en de scheep- en luchtvaart. De wetmatigheid van de neoliberale transporteconomie houdt geen rekening met wensen en ondertussen bibberen de mensen in hun huizen door energietekorten.

Dit betekent dat het Europese politiek bepaald fiscaal verschil tussen natuurlijke personen en rechtspersonen verantwoordelijk is voor 19,2% van de opwarming boven het niveau van 1930. Transport, te veel industrie en verkwisting door de neoliberale btw-regelgeving in functie van de rechtspersonen zijn hier samen te voegen.

CO2 is slechts een indicatie van hoeveel energie er wordt gebruikt door de samenleving en in de productie van gebruiksvoorwerpen. CO2-productie afvangen of vervangen door windmolens en zonnepanelen is slechts een deel van het antwoord. Een deel van de economie wordt gebruikt voor transport omwille van het transport omdat goedkoop transport fiscale optimalisatie tussen concurrerende fiscale en sociale systemen mogelijk maakt.

Het globale, maar ook het Europese neoliberalisme, kent hier geen remmingen voor. Door het ontbreken van die remmingen is er ook geen eind te verwachten op de toename van de economie. Uitvindingen en verbeteringen zijn beperkt in hun capaciteit. Een contradictie met de onuitputtelijke drang van het neoliberalisme. Het wordt hoog tijd dat niet alleen de klimaatwetenschappers maar ook de geschiedkundigen van de verschillende andere disciplines aan de slag gaan in het bestuderen van het klimaat en de CO2-grafiek.

Globaal heeft de wereld een feodale structuur. Verschillende landen met verschillende graden van technische ontwikkeling, verschillen in belastingsystemen en verschillen in sociale waarden. Historisch gegroeid zonder sterk fiscaal leiderschap. Dit is de eerste pijler. De tweede pijler is het belastingvrije van internationale wateren en luchtruim.

De intercontinentale grootindustrieën bepalen de wetten en zijn met hun intercontinentaal neoliberaal transport de grootste veroorzakers van de extra opwarming waardoor de aarde onleefbaar dreigt te worden. Zolang de wereldleiders hier niet in optreden is iedere poging tot het beperken van de opwarming op voorhand mislukt.

De EU heeft een feodale structuur zonder sterk fiscaal en sociaal beleid. Er is eenvormigheid van stemmen van de lidstaten nodig om de basis van het Europees aandeel in de klimaatopwarming te bestrijden. Vennootschapsbelasting, btw, accijnzen en sociale bijdragen moeten gestroomlijnd worden.

70 jaar na de EGKS wordt het tijd dat Europa zijn feodale fiscale structuur loslaat. Iedere euro gespendeerd aan het bestaande neoliberale transportbeleid gaat ten koste van de levensstandaard van de natuurlijke personen in de Europese samenleving. Ieder verschil in fiscale verantwoordelijkheid leidt naar verkwisting.

Het meest belangrijke is dat de verschillende overheden, gewestelijk, nationaal en Europees, hun verantwoordelijkheid opnemen en de lobbyisten van de rechtspersonen van antwoord dienen. In een democratie is het de verantwoordelijkheid van de verkozenen en de door hen aangestelde regeringen om de belangen van de natuurlijke personen te verdedigen tegen de belangen van de (internationale)rechtspersonen wanneer deze belangen tegenstrijdig zijn.

Zowel de fiscale belangen, de sociale belangen als de milieubelangen zijn door die ene bepaling van de btw-regelgeving in het voordeel van de rechtspersonen in geen 100 jaar zo tegenstrijdig geweest. Of de fiscaliteit is feodaal en wordt geregeerd door de grensoverschrijdende niets ontziende rechtspersonen, of de verantwoordelijken zorgen voor grensoverschrijdende industriële en verantwoordelijke fiscaliteit zonder achterpoortjes voor een maatschappelijk aanvaarde economie voor de natuurlijke inwoners en het milieu.

7. De zevende Belgische staatshervorming en de Europese klimaatdoelstellingen

• Er zal gevraagd worden in hoeveel gewesten België moet gesplitst worden.
• Er zal gevraagd worden wat gemeenschappelijk moet zijn en wat moet gesplitst worden.
• Er zal gevraagd worden hoe de verantwoordelijkheden moeten worden georganiseerd.

Enkel met een Europese industriële fiscale wetgeving zonder achterpoortjes voor de (internationale)rechtspersonen is neoliberalisme in de EU, en ook plaatselijk, tot redelijkheid te brengen.

Het neoliberalisme is nu eenmaal geen politieke strekking maar een naamloos en niets ontziende wetmatigheid die gebruik maakt van fiscale en sociale verschillen tussen mensen en bevolkingsgroepen met behulp van goedkoop industrieel transport.

De antwoorden zullen bepalen of België nog meer vordert naar de feodale structuur van de middeleeuwen en zo het neoliberalisme vrij spel geeft. Zowel het behalen van de Europese klimaatdoelstellingen als het terugdringen van de splitsing tussen rijk en arm hangt af van de richting die de zevende staatshervorming inslaat.