Besparen onwerkbaar maken, boze mensen

Terwijl Brussel volop in de MIVB (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel) investeert, hinkt De Lijn achterop. Er kwamen wel nieuwe lijnen, maar het exploitatiebudget groeide niet navenant.

Van 2009 tot 2020 steeg het exploitatiebudget met 12 miljoen euro, terwijl de kosten (door indexering en extra aanbod) met 240 miljoen euro stegen. Dit werd opgevangen door hogere ticketprijzen (61 miljoen euro) en vooral door besparingen (167 miljoen euro).

Trein-, tram- en metrostation West in Sint-Jans-Molenbeek. Foto: Leven Soete/flickr.com

De Lijn werd intern sterk geherstructureerd: in 2014 werden de ondersteunende diensten van de vijf provinciale entiteiten herschikt en telkens samengebracht op één locatie. Vanaf 2018 startte een nieuwe herstructurering waarbij 286 functies verdwenen. Daarnaast verdwenen de sociale partners uit de raad van bestuur van De Lijn.

Geschrapte ritten (260.000 in 2019), kinderen die 8 uur per dag onderweg zijn naar school, hogere ticketprijzen, stakingen, duizenden haltes die zullen verdwijnen met de invoering van basisbereikbaarheid, enzovoort. De Lijn kwam afgelopen jaren negatief in de media en combineerde dat met de laagste tevredenheidscijfers ooit. Een perfecte setting voor de volgende stap.

Voorbereiden privatisering

Met de invoering van basisbereikbaarheid vervelt De Lijn van een EVA (Extern Verzelfstandigd Agentschap) tot interne operator voor ‘kern- en aanvullend net’, een exploitant die ritten uitvoert in opdracht van de overheid. Het ‘vervoer op maat’ zal uitgevoerd worden door private exploitanten.

Op basis van een benchmark werd De Lijn tot 2030 aangewezen als interne operator. De Lijn haalde deze benchmark met de hakken over de sloot: ‘gematigd negatief’ was het eindverdict. In 2025 volgt een tussentijdse evaluatie (met financiële sancties als de doelstellingen niet gehaald worden) en in 2030 volgt een nieuwe benchmark en mogelijk het einde van De Lijn als interne operator.

Gloednieuwe bussen kunnen niet verhullen dat het aanbod van de Waalse vervoersmaatschappij TEC (Transport En Commun) net als De Lijn steeds afneemt. Foto: CC BY 2:0

Een eerste stap richting privatisering van een opdracht van De Lijn is ondertussen gezet. In september 2021 werd de opdracht Mobiliteitscentrale gegund aan de Duits-Amerikaans-Canadees-Israëlische onderneming ViaVan.

Die centrale is een essentiële schakel voor de invoering van basisbereikbaarheid en zal de link worden tussen de reiziger en de mobiliteitsaanbieders, naar analogie met de huidige belbuscentrales.

De Lijn mocht als interne operator niet deelnemen aan deze overheidsopdracht, maar deed dat wel als onderdeel van het consortium sMIND met o.a. Siemens. Het consortium haakte echter af omdat de opdracht ‘te duur, te flou en te complex’ was. Tot de invoering van basisbereikbaarheid en ‘vervoer op maat’ blijven de belbuscentrales wel operationeel.

Volgende stappen

De invoeringsdatum voor basisbereikbaarheid is intussen al twee keer opgeschoven. De nieuwe datum ‘ten vroegste 1 januari 2023’ is waarschijnlijk onhaalbaar. De volgende stappen zijn echter wel al gekend en privatisering lijkt de rode lijn.

Het decreet voor de oprichting van een Vervoersautoriteit werd principieel goedgekeurd op 9 juli 2021. Deze Vervoersautoriteit zal als onderdeel van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken een aantal taken van De Lijn overnemen, zoals het beheer van de contracten met de exploitanten. Het decreet is opnieuw erg vaag, met talrijke verwijzingen naar nog op te stellen uitvoeringsbesluiten en beperkt zich voornamelijk tot de overdracht van personeel van De Lijn naar het Vlaams departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW).

Elektrische stadsbus van De Lijn in Brugge. Foto: Jean-Philippe Dheure/CC BY-SA 2:0

Het regeerakkoord 2019-2024 kondigt in de tweede helft van de legislatuur een pilootproject aan waarin het kern- en aanvullend net in één van de 15 vervoerregio’s in de markt zal gezet worden. Welke regio dat wordt, is nog niet bekend.

De Vlaamse overheid heeft zichzelf opgelegd tegen 2025 enkel emissievrij openbaar vervoer in de steden toe te laten. Vandaag rijden er welgeteld 13 elektrische bussen rond. Die doelstelling vergt een miljardeninvestering, zowel in voertuigen als in laadinfrastructuur: 1,3 miljard euro voor 900 bussen en op langere termijn zelfs 3,2 miljard euro.

De (enige) optie die de Vlaamse regering (voorlopig) bekijkt is deconsolidatie van De Lijn: externe financiering mogelijk maken. Of de markt daar warm voor loopt, is echter een groot vraagteken.

Van regisseur naar exploitant

Een opeenvolging van hervormingen degradeerde De Lijn van een regisseur voor het openbaarvervoerbeleid tot gewone exploitant, een taak die een privébedrijf wellicht even goed en goedkoper kan uitvoeren.

Dit is in de eerste plaats een ideologische keuze, maar de basisbereikbaarheid is als langetermijnvisie voor de toekomst van het openbaar vervoer in Vlaanderen zeer vaag en weinig ambitieus.

2022 wordt een belangrijk jaar. Er staan nieuwe concrete stappen richting basisbereikbaarheid op de planning. Op 1 januari 2022 moet ook de nieuwe beheersovereenkomst van De Lijn van start gaan. De lopende overeenkomst 2017-2020 werd met een jaar verlengd omwille van het vertrek van de toenmalige directeur-generaal en de lopende benchmarkstudie.

Voorlopig is het nog windstil rond het nieuwe openbaredienstcontract. Om het met de woorden van Ann Schoubs, directeur-generaal van De Lijn te zeggen: “Er hangt een flou artistique over het beleid.” Het grootste slachtoffer van dit gebrek aan visie en ambitie is uiteindelijk de reiziger.

Stefan Stynen is voorzitter van de reizigersbeweging TreinTramBus. Miguel Vertriest is mobiliteitsexpert bij het Netwerk Duurzame Mobiliteit, koepel van mobiliteitsverenigingen Autodelen, Bond Beter Leefmilieu, Fietsersbond, Mobiel21, Mpact, Trage Wegen, TreinTramBus en de Voetgangersbeweging. Dit artikel werd overgenomen van het maandblad Samenleving en Politiek (SamPol), jaargang 28, 2021, nr. 10, pagina 44-45. Je kan je hier abonneren op het maandblad.