Na jaren procrastinatie van de fossiele autobouwers en mede onder impuls van Tesla, ziet het er naar uit dat de elektrische auto stilaan “wiel aan wal” gaat krijgen op onze wegen. De milieubeweging is positief. Er komt een oplossing voor de dodelijke luchtvervuiling en ook het klimaat zal er wel bij varen. We worden om de oren geslagen met een Hallelujah-verhaal. Maar moeten we echt staan juichen en de rode loper uitrollen voor de elektrische wagen? “Elk voordeel heb zijn nadeel”, zei Johan Cruyff ooit. Hoe zit het dan met die verandering? 10 aspecten om kritisch over na te denken.  

Gezonder

Een betere luchtkwaliteit is één van de belangrijkste voordelen van de elektrische auto. Gedaan met NOX en andere vervuilende stoffen die de inwoners van onze steden en dorpen ziek maken. De directe uitstoot valt weg en dat is dringend nodig. Maar hier dienen we toch al een eerste kanttekening bij te plaatsen. Zonder hernieuwbare energie zal de uitlaat voor een deel gewoon naar een fossiele energiecentrale verplaatst worden, en hopelijk draait deze niet op steenkool. Over ‘fijn stof’ is ook het laatste woord nog niet gezegd; het is immers niet alleen de motor die daar voor zorgt.

Minder CO2?

Meer dan een kwart van onze CO2 uitstoot is momenteel afkomstig van het verkeer. Ons klimaat vraagt dringend om een stevige vermindering ervan. Dat de elektrische auto geen CO2 uitstoot, is een fabeltje. De productie van de auto en de delving van grondstoffen voor de batterijen zorgt immers nog steeds voor veel CO2. Het Zweeds milieuonderzoeksinstituut IVL kwam tot de conclusie dat een kleine elektrische auto met een accu van 30 Kwh al 5,3 ton CO2 op de teller heeft staan vooraleer er een kilometer mee gereden is. Daarvoor kan je ongeveer 2,7 jaar in een vergelijkbare benzineauto rijden. Met een Tesla S, voorzien van een accu van zo’n 100kwh, moet je al 8 jaar rijden vooraleer de CO2 rekening lager uitvalt dan met een benzinewagen. Anderzijds vermindert ook de co2 omdat er minder fossiele brandstoffen gedolven en getransporteerd moeten worden. Dus ook hier is het verhaal niet zwart-wit, maar eerder grijs. CO2 neutraal is de elektrische auto echter wel niet.

Wat met de files?

Een elektrische auto is even gulzig met ruimte dan een fossiele. Voor de files is dat geen goed nieuws. Als automobilisten het idee krijgen dat autorijden geen probleem meer is voor het milieu of de luchtkwaliteit, valt er zeker een verdere toename van het aantal autokilometers te verwachten. Het kan immers toch geen kwaad, denkt men dan. Als de prijs per km ook nog eens lager uitvalt, zal dit het gebruik alleen maar verder doen stijgen. De parkeerdruk ondergaat hetzelfde lot. Induced traffic is een zwaar onderschat effect. Elektrische files zijn dus moeilijk te vermijden en de te verwachten zelfrijdende auto dreigt dit alleen nog maar erger te maken, want de bezetting per auto gaat dan in een aantal gevallen gewoon naar 0.

Comeback in de steden

Meer ademruimte is nu een doorslaggevend argument om de auto uit de stad te weren. Het risico bestaat dat de poorten van onze steden opnieuw opengezet zullen worden als luchtkwaliteit geen issue meer is. De komst van laadpalen in de stadcentra is een teken aan de wand. Een stad vol elektrische auto’s is stiller en zal minder stinken dan nu, maar blijft even onleefbaar, onveilig en onaantrekkelijk. De openbare ruimte verdient beter.

Veiligheid

Elektrische auto’s worden volgestouwd met allerlei snufjes die de veiligheid, vooral van de bestuurders en inzittenden, verhogen. Maar zal hij ook eindelijk uitgerust worden met ISA, de Intelligente Snelheids Assistentie? Of gaat men ook elektrisch massaal de snelheidslimieten kunnen negeren? Waarschijnlijk zal dit zelfs nog vlotter kunnen, gezien elektrische auto’s snel kunnen optrekken. Ook voor voetgangers en fietsers zijn ze geen verbetering; stille voertuigen worden moeilijker opgemerkt. Dus alweer geen winst, integendeel.

Energie, amper 4% extra voor 1 miljoen auto’s

Energiewaakhond CREG berekende dat amper 4% extra elektriciteit volstaat om 1 miljoen elektrische auto’s in ons land te laten rijden. Die moeten dan ’s nachts opgeladen worden om extra piekgebruik te voorkomen. In België rijden 5,7 miljoen auto’s rond, plus vrachtwagens, bestelwagens en bussen. Om deze allemaal elektrisch te laten rijden, gaat het al over een kwart extra elektriciteit; zo’n 20 Twh. Bejaarde kerncentrales nog langer openhouden voor het autoverkeer kan toch niet echt de bedoeling zijn. Batterijen kunnen heel misschien gebruikt worden als buffer, maar die stroom moet er wel eerst inkomen. Wat als het eens drie weken niet waait en er weinig zon is, zoals in de winter wel eens voorkomt? Het automatisch geleidelijk ontladen van de batterij zorgt ook voor nieuw sluimerverbruik.

Het klopt dat elektrische auto’s energie-efficiënter zijn dan hun fossiele broers; maar toch kan met een volgeladen batterij van 20Kwh amper 100 km gereden worden. Wie op jaarbasis zo’n 15.000 km rijdt, mag rekenen op 3.000 Kwh extra per jaar, het verbruik van een doorsnee gezin. Een elektrische fiets kan dezelfde afstand afleggen met amper 500 Watt, zo’n 40 keer minder dus. Een machine van 2 ton is lang niet altijd nodig om 70 kg te verplaatsen, met een fiets van 20 kg kan het ook. De elektrische fiets kan dan misschien de auto niet helemaal vervangen, maar meer dan de helft van de verplaatsingen van minder dan 5 km gebeuren nog steeds met de auto. Dat kan meestal anders, gezonder en efficiënter.

Grondstoffen

Hoeveel grondstoffen zijn er nodig om al die nieuwe auto’s en batterijen te produceren? Nu al is er sprake van een dreigend tekort aan lithium. Misschien evolueert de batterijtechniek verder en wordt ook dat euvel overwonnen, maar toch. Andere zeldzame grondstoffen zijn schaars en ook staal is niet onbeperkt voorradig. In die zin zou het misschien veel beter zijn om meer in te zetten op de ombouw van fossiele auto’s naar elektrische. Een auto is immers geen wegwerpproduct of zou dat alleszins niet mogen zijn. Ook recyclage kost veel energie. En de meeste auto’s staan dan ook nog eens 90% van de tijd gewoon stil. Dus beter de auto delen dan elk een eigen nieuw elektrisch beestje kopen. “Mobility as a service” is in dit kader een interessant nieuw concept.

Goedkoper als verkoopargument

Momenteel zijn ze nog duur, maar men verwacht dat het geen 7 jaar meer zal duren voor een elektrische auto op alle vlakken goedkoper wordt dan een fossiele. De overheid probeert met subsidies de omschakeling op gang te trekken. Zoals reeds vermeld, dreigt goedkoper autogebruik nefast uit te pakken voor onze mobiliteit. Zonder rekeningrijden wordt de drukte dus nog veel erger. En het wordt nog moeilijker om betaalbaar en efficiënt openbaar vervoer te organiseren. Minder accijnzen maar evenveel kosten om het autosysteem draaiende te houden stellen de overheid voor nieuwe uitdagingen.

Opladen maar

Een degelijke oplaadinfrastructuur is nog lang niet aanwezig, zeker niet voor een massale omschakeling. Er wordt aan gewerkt, maar het is er nog lang niet en Vlaanderen loopt hierin zeker niet voorop. Voor mensen zonder garage is de elektrische auto dus voorlopig nog geen optie. Openbaar opladen ligt nog niet voor de hand. Er zijn honderdduizenden laadpunten nodig en de tijd om op te laden is nog altijd flink langer dan hetgeen nodig is voor een gewone tankbeurt. Of misschien ligt de toekomst in draadloze oplaadpunten, bijvoorbeeld op parkings. De omschakeling zal in ieder geval veel investeringen vragen en niet zonder slag of stoot verlopen.

Autodenken

Je kan geen televisie meer kijken of een krant of tijdschrift lezen zonder verleid te worden tot de aanschaf van een heilige, nu dus elektrische, koe. Groen en schoon zijn ze allemaal, al hebben we dat wel eerder gehoord. Een goed voorbeeld van de illusies waarin de autoreclame ons wil doen geloven, is te zien in het promofilmpje van de BMW i3. Niet gehinderd door veel andere auto’s zie je hem door de stad racen op zo goed als lege straten. Blijkbaar trappen we er nog steeds in.

Onze autoverslaving wordt dus continu gevoed; prestaties, prestige, comfort, alle middelen zijn goed. Het is zo erg geworden dat we er ons zelfs niet eens bewust meer van zijn. Zodat betere keuzes, op vlak van ruimte- en energieverbruik, niet meer genomen worden en het autodenken steeds meer in onze geesten sluipt.

Het valt op dat de massale doorbraak van elektrische fietsen dit mediageweld niet nodig had. De fietsindustrie heeft waarschijnlijk ook die middelen niet.

Conclusies

De elektrische auto kan de luchtkwaliteit verbeteren en de CO2 uitstoot misschien een beetje doen dalen. Beiden zijn dringend nodig. Maar zonder sterke begeleidende maatregelen om het autoverkeer en autobezit terug te dringen, worden de bestaande problemen die de auto veroorzaken nog groter. Autodelen, rekeningrijden, autovrije stadscentra, ISA, duurder parkeren en een verplichting enkel op te laden met hernieuwbare energie zijn meer dan randvoorwaarden.

Een veel lichtere, energiezuinige versie met minder opgedreven prestaties zijn betere oplossingen dan het bouwen van zware SUV’s of crossovers op stroom. Helaas heeft de auto-industrie die omslag nog helemaal niet gemaakt.

De broodnodige verbeteringen van het openbaar vervoer en de fietsinfrastructuur zijn eveneens essentieel om het aantal autokilometers te laten dalen en ons te doen afkicken van onze autoverslaving. De elektrische auto: misschien een kleine zegen, maar een dreigende grote vloek.