Gepubliceerd in De Morgen van 12 januari 2013
Raf Custers is journalist en onderzoeker bij Gresea.be. In februari verschijnt zijn boek ‘Grondstoffenjagers’ (EPO)
Over het autosalon en noord-zuidrelaties
Wie futuristische bestelwagens zoekt op het autosalon, moet een vergrootglas meenemen. Dit is zogenaamd het salon van de bedrijfsvoertuigen. Maar de personenauto’s steken het meest de ogen uit, en bovendien bestaan er nog bijna geen ‘groene’ bestelwagens. Bestelwagens rijden op diesel. Afgaand op dit salon zal dat niet gauw verbeteren. De vriendelijkste primeur op het salon komt uit Merksem. Daar heeft de Kringwinkel een hybride eco-truck van Fuso (Mitsubishi) gekocht, de eerste van zijn soort in Vlaanderen. De Kringwinkel neemt hem in februari in bedrijf. Voor de rest geen nieuws van dit front. Ford heeft geen “groene” (elektrische of hybride) bestelwagens, de Berlingo van Citroën komt pas later dit jaar, de Kangoo van Renault is een gevestigde waarde maar die blijft zo duur dat je voor de prijs van één Kangoo (20.000 euro zonder btw voor de basisuitvoering) al een lichte vrachtwagen met dubbele cabine (op diesel) koopt. Daarmee ben ik voor de ‘bedrijfsvoertuigen van de toekomst’ al uitgepraat.
Auto’s bulken van koper. Er zit nu anderhalve kilometer koperdraad in een auto, dertig keer meer dan in een auto uit de jaren’40. En dan vergeet ik nog het koper in elektromotoren en dynamo’s, en voor ‘groene auto’s in de batterijen.
Van A(luminium) tot Z(irconium)
De constructeurs blijven dus hoofdzakelijk personenauto’s ontwikkelen. Of wat daarvoor moet doorgaan. De meest blitse conceptcar staat dit keer bij Citroën. Het is de Tubik, volgens de ontwerpers ‘een cocon in loungestijl’ met een halfronde flatscreen en ‘high definition surround geluidsweergave’. Meer dure snufjes, dat blijft de manier om kopers warm te maken. Hier en daar duiken nieuwe materialen op, zoals het ultrastevige koolstof in de cabine van de iLifeDrive van BMW. Maar de hoofdtrend blijft : auto’s slorpen steeds meer materialen op, zowel qua hoeveelheid als qua diversiteit. Hoeveel materialen ? De constructeurs houden dat voor zich. Zij zeggen nooit compleet, van A (aluminium) tot Z (zirconium) waarvan hun auto’s zijn gemaakt. Die informatie moet je via omwegen bij elkaar sprokkelen. Ik heb er voor mijn boek ‘Grondstoffenjagers’ een stevige kluif aan gehad. Een doorsnee auto bevat bijna een ton ijzer en staal en meer dan 100 kilogram aluminium. Voor koper is de trend het opvallendst. Auto’s bulken van koper. Er zit nu anderhalve kilometer koperdraad in een auto, dertig keer meer dan in een auto uit de jaren’40. En dan vergeet ik nog het koper in elektromotoren en dynamo’s, en voor ‘groene auto’s in de batterijen.
Koper komt onder meer uit Zambia en Congo. Onze dynamo’s draaien met andere woorden op Congo. Daarmee is de kous niet af. Er zit ruim een dozijn courante mineralen en metalen in een auto, maar als je de minder courante materialen meetelt, kom je gemakkelijk aan zestig materialen. Het zijn vooral niet-hernieuwbare grondstoffen van minerale oorsprong. De voorraden van deze grondstoffen in de aardkorst zijn eindig. Er moet dus uiterst zuinig mee worden omgesprongen. Deze grondstoffen komen niet uit onze Belgische bodem. In het beste geval komen ze voort uit de recyclage, onder meer van ‘oud ijzer’, maar meestal komen ze uit klassieke primaire mijnen. Die mijnen liggen niet meer bij ons, ze liggen in elk geval buiten België en voor de meeste delfstoffen ook buiten Europa.
EU is agressief en kortzichtig
Met de aangekondigde sluiting van de Ford-fabriek in Genk weten we het weer : om een auto te fabriceren, zijn toeleveranciers nodig. Helemaal aan het begin van de keten liggen de ertsmijnen. Dat is een bijkomende complicatie. Ruim de helft van alle geproduceerde petroleum en andere mineralen worden opgeslorpt door de Westerse economieën en industrieën (gegroepeerd in de OESO). Het rijke Noorden verbruikt de meeste grondstoffen, maar die worden hoofdzakelijk in het Zuiden geproduceerd. Ginds gebeurt de uitbating hoofdzakelijk door Westerse ondernemingen. Voor hen is de business zeer lucratief (met een totale return op de investeringen van liefst 39 procent voor de Top-10 van de mijnbouwbedrijven over de afgelopen tien jaar). Het Zuiden krijgt bitter weinig terug. De Westerse ondernemingen doen ter plaatse namelijk niet aan ontwikkeling. Integendeel, om hun belangen en die van hun eigenaars en aandeelhouders veilig te stellen, staan ze ontwikkeling in de weg.
Steeds meer landen in Afrika of elders in het Zuiden claimen hun deel van de opbrengsten. Zij krijgen het verwijt dat ze aan ‘grondstoffennationalisme’ doen. Maar zij zouden egoïstisch zijn, investeerders wegjagen en zich buitensluiten uit de mondiale economie. In principe moeten die landen zelf over hun natuurlijke rijkdommen kunnen beschikken. In de praktijk wordt dat recht voor en door Westerse belangen ingeperkt. De zogenaamde egoïsten zijn bedreigd door bedrijven en banken zoals Barclays, BlackRock en De Beers, toch niet van de minste. Het Internationaal Muntfonds stelt de kwijtschelding van schulden uit voor landen die niet in de pas lopen. De voorbeelden zijn legio van de lobby’s die tegen zelfbeschikking ageren, bij de ondernemingen, de internationale geldschieters en de zogenaamde handelspartners. Dat zet ons voor een dilemma. Bij ons hebben de fabrieken grondstoffen nodig, maar de landen waar die grondstoffen vandaan komen, willen ze inzetten voor hun ontwikkeling. Dat is hun volste recht. Afrika heeft uitgemaakt dat zijn grondstoffen de kern van zijn verdere ontwikkeling zijn. Die visie is sinds 2009 op papier gezet en dringt er bij alle regeringen door, al is dat bij ons nauwelijks bekend. Maar de Europese Commissie stelt zich agressief op. Ze eist dat Europa altijd en overal de vrije toegang moet hebben tot de grondstoffen, ongeacht de gevolgen voor de landen in het Zuiden. Die machtspolitiek is kortzichtig en onhoudbaar. Er is een switch naar een rechtvaardige gronstoffenpolitiek nodig. De industrielanden van de EU moeten dat met het Zuiden bespreken. Anders riskeren ze op een dag zonder grondstoffen te vallen.
