Wat opvalt in de berichtgeving over de sluiting van 44 loketten is dat de redenering achter deze beslissing door de NMBS volledig als legitiem wordt aanvaard. Nog amper 20 procent van alle tickets wordt aan de loketten verkocht, een aanzienlijke daling over de voorbije vijf jaar.
De pandemie heeft – naast een grote afname buiten de piekuren van het treingebruik door de niet-pendelaars, de voornaamste aankopers van tickets – de massale overschakeling naar het internet en de automaten versneld.
In sommige stations zouden de loketbedienden daardoor 60 tot 90 procent van hun tijd zitten te niksen. Bovendien gaan in talrijke van de nog overblijvende 91 stations met loketten de openingsuren drastisch ingeperkt worden.
Zoveel meer dan ‘een loket’
Dit gaat volledig voorbij aan een aantal feiten. Een daarvan is zeer concreet: loketbedienden doen veel meer dan tickets verkopen. Zij geven advies over trajecten, vertrekuren, mogelijke reisformules (waarvan er overigens veel te veel zijn).
Elk loket in het kleinste station is bovendien bevoegd om internationaal treinadvies te geven, ook al schort er heel wat op vlak van samenwerking en uitwisseling van informatie tussen de Europese spoorbedrijven.
Zwitserse bussen wachten in de kleine stations op de trein aan hetzelfde perron. Foto: integrato.be
De dienstverlening aan de loketten is niet altijd even degelijk. Nog steeds kopen te veel mensen tegen beter weten in niet de goedkoopst mogelijke formule. Wat in andere landen al jaren bestaat, het heen/terug ticket waarbij zowel heenreis als terugreis binnen een aantal dagen na aankoop kunnen worden genomen (en niet zoals nu op dezelfde dag – wat mensen verplicht twee afzonderlijke tickets te kopen).
Een gewoon ticket moet je bij de NMBS nog altijd op de dag van aankoop gebruiken (je kan die datum in de automaat wel aanpassen, maar op dit vlak zijn die machines allesbehalve gebruiksvriendelijk). Dit is overigens nog een taak van loketbediendes: mensen helpen om hun ticket van de automaat in te ruilen omdat ze een onschuldige fout hebben gemaakt.
In de grote stations staan de loketbedienden voortdurend onder tijdsdruk bij gebrek aan voldoende personeel. De loketbedienden kennen die problemen, maar krijgen geen enkel gehoor bij hun hiërarchie, waar alleen besparen telt.
Het starre idee dat een loket alleen kan dienen voor de verkoop van treintickets is nog steeds diep geworteld in de hogere echelons van het bedrijf. Ideeën zijn er nochtans bij de vleet, samenwerking met De Post of andere overheidsbedrijven, combinatie met kleine winkels.
Je merkt zo het verschil tussen stationspleinen waar overleg werd gepleegd met het lokaal bestuur en de lokale middenstand en waar niet. De NMBS is op dit vlak nog steeds een stugge, logge en koppige mastodont – nogmaals omdat de bazen dat zo willen, het personeel denkt er heel anders over.
Alleen maar kleine haltes?
Als het officiële beleid van de NMBS zou zijn om treingebruik af te bouwen is loketten sluiten een van de logische maatregelen.
UPDATE 2 februari 2021 om 23:50 uur: een lezer wijst er op dat de cijfers van Eurostat over de bevolkingsaantallen van Veurne en Tielt niet kloppen en in werkelijkheid veel lager liggen – in ieder geval zijn het centrumsteden voor hun regio die een volwaardig station verdienen. Dit zijn geen kleine haltes in een onooglijk dorpje.
UPDATE 3 februari om 18:30 uur: De cijfers van Eurostat blijken die van de arrondissement Veurne en Tielt te zijn. Het bevestigt in ieder geval dat het hier om belangrijke stations gaat.
Stationspleinen horen onderdeel te zijn van de lokale dynamiek. De NMBS is de grootste eigenaar van leegstaande lokalen en gebouwen van België. Als er winkelruimtes in de stationsgebouwen vrij komen worden die uitbesteed aan karakterloze ketens, die de kleinhandel wegduwen.
In de grote stations van Brussel, Antwerpen, Gent maken zelfstandigen geen schijn van kans. Alle winkelruimtes worden uitbesteed aan ketens die vervolgens nepzelfstandigen een franchise aanbieden. Een gericht beleid gebaseerd op een maatschappelijke visie zou het omgekeerde doen.
Een ‘loketbediende’ zorgt voor sociale controle, alleen al door zijn/haar aanwezigheid. Hij/zij signaleert problemen, een defecte vuilnisbak, een gebroken ruit in de wachthokjes, kent de drukke momenten en de kalme, kan reizigers bij panne en problemen inlichten over andere treinen.
De splitsing van NMBS en Infrabel heeft er echter toe geleid dat de lokale spoormensen en de treinbegeleiders zelf dikwijls niet op de hoogte zijn van wat er misloopt. Dit is niet de schuld van het personeel maar het gevolg van beleidskeuzes.
De NMBS, een ‘autonoom’ overheidsbedrijf
Het is bijna niet te geloven in het internettijdperk maar er bestaat nog steeds geen enkele coördinatie tussen de uurroosters van bus en trein, wat vooral in de kleinere stations zo nuttig zou zijn. Het gaat dan om meer dan bussen die even wachten omdat ze op hun scherm zien dat de trein er aankomt.
Als die mogelijkheid bestaat gaan net meer mensen de trein nemen en het gebruik van bus en trein combineren. Kortom, door loketten te sluiten zegt de NMBS neen aan ontelbare mogelijkheden om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken. Ondertussen kan je in de nog overblijvende loketten van de NMBS in 2021 nog altijd niet terecht voor informatie over de bus die aan het station stopt.
Herinvestering in spoorinfrastructuur was het enige lichtpunt in het federaal mobiliteitsakkoord dat beleid vorige regering verderzet. Foto: Helenka Spanjer
Dit zou dus een ‘beslissing’ zijn van het ‘autonome overheidsbedrijf NMBS’ (waarmee het afgesplitst deel van de vroegere NMBS wordt bedoeld). De eerste kritische commentaren hadden allen dezelfde teneur. Wat er in die kritiek ontbreekt is de vingerwijzing naar de échte verantwoordelijke voor deze gang van zaken en enige kritiek op de onderliggende ideologie die achter deze zoveelste besparingsronde schuilgaat.
Woordvoerder Peter Thoelen van reizigersorganisatie TreinTramBus (TTB) “betreurt dat de NMBS de loketten sluit, maar begrijpt de beslissing ook. Het is vanuit bedrijfseconomisch standpunt logisch dat loketten bemannen waar maar een paar mensen per dag langskomen een moeilijk te verantwoorden personeelskost is.” En verder: “Toch is het weer spijtig voor de vele mensen die nog niet thuis zijn in de digitale wereld. Dat zijn er toch meer dan je zou verwachten.”
Ook TTB aanvaardt hiermee dat het openbaar vervoer, in dit geval de trein, wordt gerund als een privé-bedrijf. De neoliberale ideologie achter de afbraak van de openbare dienstverlening door de overheid wordt met andere woorden als een evidentie erkend. Reizigers zijn ook voor TTB ‘klanten’.
Politieke ‘reactie’
Het openbaar vervoer is een geregionaliseerde bevoegdheid, behalve voor de trein – voorlopig toch, want bepaalde politieke partijen zien een regionalisering van het spoor wel zitten, om redenen die niets met degelijk openbaar vervoer te maken hebben (maar dat is stof voor een ander artikel, zie ondermeer NMBS-lijnen splitsen is ideologische nonsens).
Een aantal federale parlementsleden van de regerende meerderheidscoalitie hebben reeds gereageerd met kritische bemerkingen. Het kan best zijn dat zij vanuit een oprechte overtuiging reageren. Wat zij daarentegen in werkelijkheid doen is het idee bevestigen dat er zoiets zou bestaan als een autonome NMBS die zomaar zijn zin kan doen, terwijl het parlement en de regering machteloos toekijken.
Niets is minder waar. Deze ‘beslissing’ van de NMBS werd genomen op basis van de richtlijnen van de Raad van Bestuur. Deze Raad is volledig politiek samengesteld, op elk van de leden plakt een partijlabel. Ook de hoogste functies zijn politiek verdeeld van CEO Dutordoir tot alle directeurs.
Een oud zeer dat maar niet wil verdwijnen: een overdadig labyrint aan reisformules. Eigen foto
Deze personen zijn er zonder de minste twijfel rotsvast van overtuigd dat zij op basis van hun kunde en ervaring op hun plaats zitten. Dat is zeker waar, maar vergt enige duiding. Wat betekent ‘ervaring’ hier immers?
Stuk voor stuk zijn het personen die volledig doordrongen zijn van de neoliberale – in deftig jargon heet dat dus ‘bedrijfseconomische – logica achter het huidige beleid van de NMBS. Daarom – en alleen daarom – werden zij geselecteerd voor hun functie: om het beleid uit te voeren dat de regering wil uitgevoerd zien. Zij zetten in hun functie de echte beslissers uit de wind (en worden daar zeer gul voor betaald).
De hele constructie van autonome overheidsbedrijven berust op een theorie die in de dagelijkse praktijk onbestaand is. Bedoeld of onbedoeld, bewust of onbewust doet niet terzake. Het concept van autonome overheidsbedrijven dient de facto om het politieke niveau – regering én parlement – los te koppelen van de eigen onpopulaire beslissingen.
Het Europese niveau is daar een extreem voorbeeld van. “Het moet van Europa (in de andere EU-lidstaten heet dat ‘het moet van Brussel)”. In werkelijkheid zijn alle EU-beslissingen het resultaat van akkoorden die door alle nationale regeringen werden overlegd en goedgekeurd. Er zit een logische lijn achter: alle onpopulaire maatregelen worden doorgeschoven naar een ander beslissingsniveau.
Groen en Ecolo, van 1999 naar 2021
De NMBS ‘beslist’ in werkelijkheid niets, maar voert stipt het regeringsbeleid uit. Bij de huidige regeringsmeerderheid horen ook de partijen Groen en Ecolo. Ook tijdens de allereerste regeringsdeelname van de groenen in 1999-2003 was de trein hun bevoegdheid. Toen kon nog enig gebrek aan ervaring worden ingeroepen.
Vandaag telt dat argument niet langer. Als er een dossier is waar de groenen vanaf dag één hadden duidelijk kunnen maken dat ze een ander beleid wilden is het hier (dat en het dossier van de kernenergie). (Zie Bazen NMBS/Infrabel doen wat van hen verwacht wordt: privatisering trein voorbereiden).
In het regeerakkoord staat een toezegging voor investeringen in het openbaar vervoer (zie Hoofdstuk mobiliteit federaal akkoord bevat slechts één lichtpunt: herinvestering in het spoor). Deze eerste concrete beslissing van de regering De Croo is een schot voor de boeg van de groenen. Het regeerakkoord verwordt nu reeds tot een vage herinnering.
Investeren doet de NMBS wel. In hoofdzaak gaat het echter om de afronding van werken die jarenlang werden uitgesteld. Grote bouwpromotoren worden ondertussen slapend rijk door de steeds maar toenemende budgetten voor enkele grote stations, Mechelen, Gent, Mons en voor de bouwwerven van het GEN rond Brussel. Die bouwwerven gaan volledig uit van een commerciële logica: maak van enkele grote IC-stations grote winkelcentra en bouw tegelijk de kleine lokale stations af.
De NMBS heeft zijn recente ‘beslissing’ op voorhand aangekondigd. Er volgen nog 10 maanden voor ze wordt uitgevoerd. Meer dan waarschijnlijk komen er nog heel wat parlementaire debatten en klinkende regeringsverklaringen met als te verwachten eindresultaat een vermindering van het totaal aantal van 44, wat dan als een ‘overwinning’ zal worden voorgesteld – maar in geen geval tot een volledig terugdraaien van deze inkrimping zal leiden. Dat laatste hebben de bestuurders van de NMBS al ingecalculeerd.
De ‘besparing’ van 77 voltijdse banen is veel kleiner dan het bedrag dat de NMBS elk jaar uitgeeft aan dure consultants en aan zijn Mexicaanse leger van directeurs. Meer stations zonder personeel verhoogt de noodzaak van controle door veiligheidsdiensten, die eveneens duur uitbesteed worden. Idem met het onderhoud van perrons en van onbemande wachtzalen (voor zover die nog open zijn).
Deze 44 zijn niet de laatsten
Het gaat echter niet alleen over sluiting van 44 loketten. In talrijke andere stations worden de openingsuren van de loketten drastisch teruggeschroefd. De sluiting van deze stations staat in de sterren geschreven.
In corona-tijden gaat alle aandacht naar de nodige maatregelen in de strijd tegen de pandemie. Tussendoor vallen er ook beleidsbeslissingen als deze. Zij zijn een voorbode van waar deze federale regering voor staat. Terwijl de hele wereld schreeuwt om meer openbaar vervoer doet deze regering het omgekeerde.
Als de groenen hier nu niet tegen ingaan ziet het er slecht uit voor hun regeringsdeelname na corona. Voorlopig genieten ze nog mee van de corona-stilte voor de storm die komen gaat. Hoe mainstream de groene partijen de voorbije 20 jaar ook geworden zijn, zij zijn nog steeds de meest uitgesproken anti-status-quo partij.
Een bashing door de andere meerderheidspartijen, door de oppositiepartijen en door de media komt er aan. Zo dreigt voor de groenen een scenario 2003-bis (zie Tijdens de eerste regeringsdeelname in 1999 werd Groen verpletterd. Herhaalt de geschiedenis zich?).
Minister van vervoer Gilkinet (Ecolo) heeft een brief naar de Raad van Bestuur van de NMBS gezonden waarin hij om een iets zachtere aanpak vraagt: hoe ver is het dichtstbijzijnde station mét loketten, kan er worden samengewerkt met lokale kleinhandelaars.
Dit is een zeer zwakke reactie die de mythe van het autonome overheidsbedrijf bekrachtigt, de ‘bedrijfseconomische redenering’ achter deze inkrimping aanvaardt en verdere besparingen op het openbaar vervoer aankondigt. De groenen zijn verwittigd … maar handelen er niet naar.
