Waar staan we vandaag, zoveel jaren later, met onze Belgische luchtvaart? Eerst het positieve, ja, de totale tewerkstelling is erop vooruit gegaan, de uitbouw van de luchthaven is enorm geëvolueerd, het aantal luchtvaartmaatschappijen en connecties steeg, maar… ten koste van wat?

Als we de huidig woekerende COVID-pandemie niet mee in beschouwing nemen, want deze zorgde immers voor een tsunami in de sector en de luchtvaartketen. De facto werden de activiteiten immers door de overheidsmaatregelen stilgelegd voor het passagierssegment, maar had de overheid weinig oog voor de zwaar getroffen passagiers airlines, luchthavens en afhandelingsmaatschappijen. Geen passagiers, geen koffers, geen drankjes op de luchthaven of passagiers die vliegen.

Luchthavens in privé handen

Brussels Airport, dat instaat voor het beheer van de luchthaven is inmiddels een privébedrijf. Net als de andere luchthavenuitbaters zoals de luchthaven van Antwerpen, Oostende, Luik en Charleroi. Maar meer en meer evolueerden deze ‘uitbaters’ naar beheerders en coördinators van de uitbestede activiteiten. Meer en meer evolueerden deze ‘uitbaters’ tot financiële machines die moeten zorgen voor winsten en dit niet meer doen door een luchthavenuitbater te zijn, maar o.a. een immobedrijf voor kantoorruimten, winkelverhuur, magazijnen, … Zelf de aankoop van hotels en investeren in drones om dronedetectie soft- en hardware te gaan ontwikkelen samen met het overheidsbedrijf skeyes zijn voor Brussels Airport corebusiness activiteiten.

Verder specialiseren ze zich in het beheer en controleren van de “andere” uitbestede activiteiten op “haar” domein in plaats van het écht te beheren van een luchthaven. De centen en procenten gaan in normale jaren naar de aandeelhouders, o.a. een Canadees pensioenfonds van leraren, een Australische bank en … een deeltje aan de Belgische federale staat.  Gelukkig moeten ze voldoen aan heel wat internationale regels inzake veiligheid en taken van openbaar belang via ICAO en EASA. Gelukkig worden ze hier ook met regelmaat op gecontroleerd. Anders …

Spijtig genoeg zien we ondertussen deze evolutie zich ook stilaan manifesteren in het Zuiden van ons land. Origineel werden de luchthaven van Luik en Charleroi opgestart op initiatief van de Waalse overheden om als doel te zorgen voor tewerkstelling en reconversie. Daar nam de overheid initiatieven en ontwikkelden ze een duidelijk visie op luchtvaart. Iets wat in Vlaanderen én federaal volledig ontbreekt.

Lage lonen en hoge flexibiliteit

Ook de grondafhandeling ligt op apegapen door de liberaliseringsgolf die men na het failliet van SABENA liet rollen. Swissport deed een dubieus faillissement op Brussels Airport en de kleine Franse speler Alyzia, die naast Aviapartner nu actief is, weet van geen hout pijlen maken. Wat wel duidelijk is, is dat het personeel door deze kleine speler nu nog meer flexibel dient te werken en zitten we in de grondafhandelingssector op het tandvlees. Door de te lage lonen, de hoge flexibiliteit die wordt gevraagd en het zwaarte van het werk worden maar weinig gegadigden gevonden om in de goede periode per shift tot 18 ton aan valiezen te sjouwen in en uit vliegtuigen.

Wie denkt dat skeyes – nog wel een overheidsbedrijf – op haar veilige eiland in Steenokkerzeel zit, is er ook aan voor de moeite. De Belgische overheid gaat al jaren mee in de Europese besparingsdrang om – bizar genoeg – een consolidatie te veroorzaken en of de privatisering doorgang te laten vinden.. Ondertussen zien we wel op verschillende plekken in Europa dat deze besparingen ervoor zorgden dat investeringen naar achter  werden geschoven, essentiële aanwervingen uitgesteld, en arbeidsomstandigheden onder druk staan. Survival of the strongest, but are that the safest ones?

Werkgevers in de luchtvaartketen (luchthavenuitbaters, luchtvaartmaatschappijen en afhandelaars) blijven zoeken naar besparingen op de loonkost bij de werknemers en het nog meer verhogen van de reeds erg flexibele arbeidsregelingen. Ze doen dit onder andere door het uitbesteden van taken in ongebreidelde onderaanneming, het opsplitsen van werknemers afhankelijk van hun taak in één bedrijf in verschillende paritaire comités. We zien dat de nieuw gegenereerde tewerkstellingen gepaard gaan met onstabiele of deeltijdse contracten, lage verloning en een enorme flexibiliteit. Op alle terreinen van de luchtvaartsectoren zijn het de werknemers die de dupe zijn geworden van de liberalisering van de luchthavenactiviteiten.

Kernactiviteiten luchtvaart in buitenlandse handen

Momenteel zijn quasi al onze kernactiviteiten op luchtvaartvlak in buitenlandse handen. Dit komt door een gebrek aan een duidelijke visie op langere termijn van de overheid alsook een manifest gebrek aan samenwerking tussen de regio’s en het federale niveau. Dit maakt de positie van Brussels Airport, maar ook van onze regionale luchthavens erg kwetsbaar op internationaal vlak.

We zijn dus sterk onderhevig aan buitenlandse beslissingen met een enorme impact op onze luchthavens, de activiteiten en tewerkstelling. Wetende dat de luchtvaart in België volgens de laatste studies van de Nationale Bank ongeveer 1,5% van het BBP vertegenwoordigd, wetende dat elke directe job op de luchthaven tussen de 2 en 2,5 indirecte jobs genereert, is het dus de hoogste tijd om lessen te trekken uit het verleden en initiatieven te nemen.

ACV-Transcom is vragende partij om samen een toekomstgerichte visie te ontwikkelen ten bate van onze luchtvaartindustrie en bijhorende knowhow, tewerkstelling en economische vooruitgang.

Zo hebben we voorstellen rond de certificering en opleidingen van specifieke luchthavenjobs, een voorstel voor piekmomenten in de handling, moet een stop gezet worden op de ongebreidelde onderaanneming, het kluwen en “shoppen” van werkgevers in de paritaire comités een halt toegeroepen, een gecoördineerd luchthavenbeleid tussen de Gewesten, Gemeenschappen en federaal… Het is geen vijf voor, maar vijf na twaalf. Hoog tijd dus voor een écht beleid!

Kurt Callaerts is algemeen sectorverantwoordelijke Maritiem-Luchtvaart ACV-Transcom