Interview met Jos Digneffe van ACOD-Spoor

Op vrijdag 26 oktober 2007 voerden leden van de socialistische spoorbond ACOD acties tegen de eventuele invoering van een minimumdienstregeling bij stakingen in het openbaar vervoer. Plannen in die zin lagen de voorbije weken op de onderhandelingstafel van de oranje-blauwe partijen die maar niet tot een federale regering kunnen komen. In vakbondskringen wordt het idee van een minimumdienstverlening gezien als een uitholling van het stakingsrecht en is dus onaanvaardbaar. Vele pendelaars en verontruste treinreizigers konden weinig begrip opbrengen voor de werkonderbrekingen van de mannen en vrouwen van ACOD-Spoor. Enkelen startten zelfs een spontane tegenactie door afkeurende mailtjes te sturen naar Jos Digneffe, voorzitter van de spoorbond, die meteen kop van jut was.
 
Ook de BTTB is al lang vragende partij voor een minimumdienstverlening bij sociale conflicten in de openbaarvervoerbedrijven. Voor Mondig Mobiel dus een ideale gelegenheid om de belaagde Jos Digneffe aan het woord te laten over de sociale aspecten van het spoorbedrijf. Half november (2007), op het moment dat het interview plaatsheeft in het ACOD-hoofdkwartier aan het Brusselse Fontainasplein, beleeft Duitsland zijn langste spoorstaking in de recente geschiedenis en ligt het Franse openbaar vervoer dagenlang plat door vakbondsacties …
 
Kunt u eens uitleggen waarom de vakbonden zich zo verzetten tegen het idee van een minimumdienstverlening bij een staking? De spoorwegen vervullen als openbare dienst toch een sociale rol. Uw trouwste klanten, de pendelaars, blijven zo in de kou staan.
 
Jos Digneffe: Laat ik vooraf heel duidelijk stellen: het is nooit onze bedoeling geweest om de pendelaars te treffen of te ‘gijzelen’, wat sommige media ook mogen beweren. Maar als vakbonden zijn we inderdaad radicaal tegen het idee van een minimumdienstverlening, want dat leidt alleen tot nog meer chaos en zelfs gevaarlijke toestanden. Iedereen gaat er dan vanuit dat een minimum aantal treinen zal rijden, maar welke trein rijdt en welke niet? Eén trein om het uur? Als je weet hoe druk het nu is op onze grote stations tijdens de ochtendspits, dan is het niet moeilijk om je in te beelden wat het betekent als de helft of drie vierde van de treinen niet rijdt. De pendelaars zouden zich terecht ergeren aan de slechte dienstverlening: verwarring alom, overvolle treinen die met grote vertraging rijden en veelvuldig stoppen met zelfs ronduit gevaarlijke toestanden op perrons en treinen tot gevolg. Kortom, een minimumdienst is praktisch niet te organiseren op een dicht netwerk zoals het onze, is onveilig en verwarrend. Dan lijkt het me eerlijker en duidelijker tegenover de klanten om goed op voorhand aan te kondigen: die dag is er een staking gepland en dus rijden er geen treinen. Dan kunnen mensen op zoek gaan naar alternatieven.
 
Wat moeten we onder ‘minimumdienst’ verstaan?
 
Ik heb nog nooit een sluitende definitie gehoord over wat een ‘minimumdienst’ precies inhoudt. Iedereen verstaat er iets anders onder. Moeten we bijvoorbeeld alleen met stoptreinen gaan rijden op de grote assen om zoveel mogelijk mensen de kans te bieden de trein te nemen? Is dat aantrekkelijk voor de meeste klanten? Maar zelfs voor zulke minimumdienst heb je nog veel personeel achter de schermen nodig. Ik heb ooit uitgerekend dat er 32 mensen nodig zijn om een trein veilig te laten rijden tussen Hasselt en Brussel: van de onderstationschef op het perron tot de mensen in de seinhuizen. Een trein laten rijden, is wel wat complexer dan een buslijn exploiteren. Mensen vergeten dat wel eens.  Ik heb sterk de indruk dat de verborgen agenda van sommige politici achter het idee van minimumdienstverlening de uitholling van het internationaal erkende stakingsrecht is. En dat zullen we nooit aanvaarden! Als personeelsleden kunnen worden opgevorderd om die minimumdienst te verzekeren, betekent dat in feite dat we geen vakbondsacties meer kunnen voeren.
 
“Er zijn 32 mensen nodig om een trein veilig te laten rijden tussen Hasselt en Brussel“
 
Maar kunt u de soms scherpe reacties van pendelaars begrijpen?
 
Nogmaals, ik heb veel begrip voor de situatie van pendelaars bij een staking. Iedereen wil graag op zijn werk en ’s avonds weer thuis geraken. Daarom heb ik zelfs de scheldmails beantwoord met een beleefd standaardbriefje waarin ik onze argumenten op een rijtje heb gezet. Daarop kwamen geen reacties meer. Veel hangt immers af van een goede communicatie. Helaas hebben de media nauwelijks aandacht voor de dieperliggende oorzaken van een sociaal conflict. Zeker bij een spoorstaking is het gebruikelijk om de ongemakken voor de klanten dik in de verf te zetten, maar de redenen waarom vakbondsmensen tot actie overgaan, blijven meestal onderbelicht. Geloof me, wij gaan niet staken voor ons plezier of om mensen te pesten. Het sociaal overlegmodel bij de spoorwegen werkt doorgaans heel goed. Alleen als we na een ultiem overleg geen gehoor vinden bij de directie zullen we de druk op de ketel opvoeren. Als vakbonden hebben we de taak de belangen van de duizenden personeelsleden te verdedigen. Volgens de NMBS-conventie moeten we elke actie ten minste tien dagen vooraf aankondigen. Maar de maatschappij doet met die informatie vaak niets. Wij moeten dan zelf het initiatief nemen om de stakingsaanzegging openbaar te maken zodat de reizigers weten wat er te gebeuren staat. Eigenlijk zou de operator die communicatie naar zijn klanten moeten verzorgen …
 
En wat met spontane acties die totaal onverwacht gebeuren?
 
De laatste grote spoorstaking van het gemeenschappelijk vakbondsfront bij de NMBS dateert al van 30 juni 2003. Sindsdien zijn er wel korte werkonderbrekingen geweest, georganiseerd door leden van kleine, niet erkende groepen. Spontane acties van misnoegde werknemers gebeuren meestal na gevallen van verbale of fysieke agressie. En helaas komt dat hoe langer hoe meer voor. Afgelopen zomer werd ik op een zondagavond opgebeld door een vakbondsman uit Brussel-Zuid die me zei dat er die dag drie personeelsleden klappen hadden gekregen van agressieve reizigers op de trein en dat ze daarom op maandag het werk zouden neerleggen. Ja, daar sta je dan als vakbond. Wij zijn tégen spontane acties omdat ze de dienst ontregelen, maar we kunnen ze niet altijd voorkomen. In overleg met de NMBS-directie is er nu een speciale stuurgroep opgericht die samenkomt met de vakbondsafgevaardigden, de drie CEO’s en de personeelsdirecteur bij gevallen van zware agressie tegen personeel. Ik wil echt af van het beeld dat wij de cowboys zijn die te pas en te onpas de boel platleggen! Het grootste deel van mijn tijd steek ik precies in het voorkomen van conflicten en sociaal overleg. Ik wil niets liever dan de pendelaars als bondgenoten zien, want uiteindelijk willen we allemaal een beter openbaar vervoer. En dat is maar mogelijk als het personeel zich gerespecteerd voelt door directie én klanten. Bij acties is het jammer dat de klanten in de kou blijven staan, maar als ik moet rekening houden met de belangen van iedereen, kunnen we gewoon geen enkele vakbondsactie meer voeren. Ik denk er trouwens ernstig over na om bij een volgend conflict de hulp in te roepen van de pendelaars. Drie weken op voorhand wil ik hen duidelijk maken wat er aan de hand is, samen kunnen we pamfletten uitdelen om alsnog een staking te helpen voorkomen. Want een staking die uiteindelijk niet moet worden gevoerd, is voor iedereen beter. Als vakbonden willen we voldoende geld voor het openbaar vervoer. Keurige, nette treinen die op tijd rijden en zoveel mogelijk mensen veilig vervoeren, dat is toch ook wat de meeste klanten willen.
  
“Ik wil echt af van het beeld dat wij de cowboys zijn die te pas en te onpas de boel platleggen!“
 
Onder druk van de Europese Commissie is het op termijn zelfs de bedoeling om ook het reizigersvervoer volledig te liberaliseren. Hoe kijkt u daar tegenaan?
 
Ik ben daar volledig tegen, of wat had je gedacht. Ik heb gezien wat de privatisering en deregulering van de spoorwegen in Groot-Brittannië hebben veroorzaakt: dat is gewoon huiveringwekkend. De voorstanders stellen het altijd zo voor alsof liberalisering alleen maar voordelen biedt: grotere efficiëntie, lagere tarieven voor de klanten, meer keuzemogelijkheden. Wel het omgekeerde is waar. De klanten betalen zich blauw voor een service die meestal slechter is, want alleen de meest winstgevende lijnen hebben nog een hoge frequentie. En het personeel moet vrede nemen met sociale afbraak. Wie wordt daar beter van? Juist, de privé-aandeelhouders, niet de gewone reiziger. Niet alles wat de staat doet, is slecht zoals Thatcher beweerde. Overheidsbedrijven kunnen ook efficiënt werken als ze goed geleid worden en voldoende middelen krijgen om hun sociale rol te vervullen. Ik was erg verontwaardigd toen gedelegeerd bestuurder Marc Descheemaeker onlangs pleitte voor minder stopplaatsen, minder treinen en tarieven afhankelijk van het tijdstip waarop wordt gereisd, wat in de praktijk neerkomt op een fikse prijsverhoging voor mensen die in de spits moeten reizen. Is dat sociaal? Ik vind het de essentiële taak van de overheid om goed en goedkoop openbaar vervoer aan te bieden en zoveel mogelijk klanten aan te trekken.
 
Dat kost natuurlijk geld en vereist voldoende personeel. Is er nu personeel te kort?
 
Ik ga een harde uitspraak doen, maar ik meen het. Als een privébedrijf op dezelfde manier zou worden gerund zoals de laatste vijftien, twintig jaar bij de spoorwegen is gebeurd, van de ene herstructurering in de andere, onzekerheid voor het personeel, afslankingen en besparingen tot op het bot onder Karel Vinck, dan zou men terecht spreken van slecht management. Gelukkig heeft Vincks opvolger, Jannie Haeck, snel ingezien dat het zo niet verder kon. Nu moet de NMBS dringend nieuwe mensen aanwerven met grote publiciteitscampagnes omdat er op alle posten een tekort dreigt. En enkele jaren geleden waren er zogezegd duizenden personeelsleden te veel. Is dat ernstig? Volgens de regering moet de NMBS de komende jaren nog eens 25 procent méér reizigers aantrekken. Prima, ik vraag niet beter, ik ben een echte treinfan, ik geloof absoluut in dit product, maar dan moeten we wel de nodige mensen krijgen om dat mogelijk te maken! Nieuwe mensen kunnen niet zomaar meteen spoormannen met jaren ervaring vervangen. Dat vergeet men wel eens. De NMBS heeft jarenlang hier niet op geanticipeerd. Liberalisering is een grote leugen. De overheid draagt verantwoordelijkheid voor mobiliteit en moet er in investeren. Het moet gezegd dat paars de voorbije acht jaar toch voor een kentering ten goede heeft gezorgd, maar we zijn ongerust over de toekomst.
 
Bij de moeizame regeringsonderhandelingen kwam ook de NMBS ter sprake. Zou een eventuele opsplitsing of een financiële inbreng van de gewesten kunnen helpen?
 
Ik heb op zich niets tegen prefinanciering door het Vlaamse gewest van bepaalde nieuwe spoorprojecten, maar niet als dat ten koste zou gaan van de dotatie aan de NMBS van de federale regering. Nu krijgt Wallonië 40 procent van de federale middelen voor het spoor, Vlaanderen 60. Eventuele financiële inbreng van de gewesten moet daarbovenop komen. Het binnenlandse reizigersverkeer is een openbare dienstverlening voor álle burgers van dit land, waar ze ook wonen, en moet voor volle 100 procent in handen blijven van de moedermaatschappij NMBS die haar werkingsmiddelen krijgt van de federale overheid. Scenario’s over opsplitsing zijn gewoon te gek om los te lopen. Ik kan u verzekeren dat de NMBS over uiterst vakbekwame en loyale personeelsleden beschikt die zich enorm betrokken voelen bij hun bedrijf en hun job. Meer dan je in de privésector tegenkomt. Is het dan niet meer dan normaal dat die mensen ook respect en behoorlijke arbeidsomstandigheden verwachten? Dan moeten ze niet komen aandraven met zottigheden als de NMBS zou naar de beurs moeten gaan. Wat betekent dat? Winst maken ten koste van je personeel! We hebben nu al een rendementsstijging van 37 procent gerealiseerd over zes jaar, terwijl veel kaders niet eens volledig zijn ingevuld. En dan kwam Vinck in 2003 vertellen dat 10.000 mensen onmiddellijk moesten afvloeien om zijn besparingsplan te doen kloppen. Geen wonder dat toen werd gestaakt. Als morgen weer zulke provocaties opduiken, gebeurt net hetzelfde, dat geef ik je op een blaadje. Maar indien de vakbonden inderdaad die oproerkraaiers zouden zijn die de media er graag van maken, hadden we veel meer arbeidsconflicten. Mijn job bestaat voor een groot deel uit bemiddeling en het bezweren van conflicten. In het treindepot van Hasselt – dat ik persoonlijk goed ken – zijn maar 75 van de 100 functies ingevuld. Dat betekent dat treinbestuurders nauwelijks vakantie kunnen nemen, ook niet met de eindejaarsfeesten. Hoe lang is dat nog vol te houden? Toch rijden de treinen elke dag en zetten de mensen op de werkvloer zich voor meer dan honderd procent in.
 
“We hebben nu al een rendementsstijging van 37 procent gerealiseerd over zes jaar, terwijl veel kaders niet eens volledig zijn ingevuld”
 
Is het denkbaar dat op regionale spoorlijnen De Lijn de exploitatie zou overnemen van de NMBS of zou gaan rijden met lightrailvoertuigen?
 
Ik ken de technische modaliteiten onvoldoende om daar uitspraak over te doen, maar ik weet dat welk type materieel er ook rijdt als het vermengd wordt met gewoon treinverkeer is het vanuit veiligheidsoverwegingen een spoorwegmaterie en dus NMBS. Men mag over het veiligheidsaspect niet te licht overgaan. Natuurlijk, als de keuze is een lightrail of helemaal geen spoorverkeer meer, dan is de beslissing duidelijk. Alles wat kan bijdragen tot een betere mobiliteit, zoals het Spartacusplan in Limburg dat de gaten in het bestaande spoorwegnet moet helpen dichten, is absoluut de moeite waard om onderzocht te worden. Verbeteren we de toevoerlijnen naar de grote stations dan zal dat het reizigerspotentieel op het spoorverkeer in het algemeen ten goede komen. Maar moeten we daarom alles wat geen klassieke trein is, overlaten aan De Lijn of de TEC? Waarom zouden de bestuurders van een lightrail ook geen NMBS-personeel kunnen zijn? De NMBS heeft zeker de meeste knowhow over veiligheid op het spoor in huis en zou toch wel mogen meepraten.
 
In de huidige driedelige NMBS-structuur is de overkoepelende NMBS-Holding er gekomen op uitdrukkelijke vraag van de vakbonden om de eenheid van het personeelsstatuut te behouden. Werkt die structuur?
 
Persoonlijk vind ik de opsplitsing van de maatschappij in drie stukken een historische vergissing en vroeg of laat zal men dat wel inzien. Nu heb je een zware top met drie CEO’s en managers op allerlei niveaus, maar met te weinig volk op de werkvloer om alle taken uit te voeren. Vroeger had je één hiërarchische ladder, nu zijn er drie. De opsplitsing heeft vooral geleid tot de creatie van nieuwe topfuncties. Het gevolg is een grote vervreemding tussen de managers – die vaak van buiten het bedrijf komen – en de gewone personeelsleden die het werk uitvoeren en dagelijks worden geconfronteerd met de mankementen in het beleid. De Holding is er inderdaad gekomen op vraag van de vakbonden en ik ben er hoe langer hoe meer van overtuigd dat we toen een goede beslissing hebben genomen. Want wat zie je nu gebeuren? Mensen die hetzelfde werk uitvoeren, onderstationschefs bijvoorbeeld, zullen in de toekomst zowel voor Infrabel werken als voor NMBS-Reizigers. Dan ligt het toch voor de hand dat die mensen hetzelfde statuut en loon hebben, anders krijg je binnen de kortste keren grote wrevel en sociale onrust. Door het personeelsbeleid en de sociale dialoog onder te brengen in de overkoepelende NMBS-Holding hebben de vakbonden het personeel een grote dienst bewezen in deze tijden van liberalisering.
 
De Europese spoorbedrijven moeten rekening houden met privé-operatoren op hun net. Daarom moest toch ook de NMBS worden opgesplitst?
 
De opdeling tussen infrastructuurbeheerder en operator is er alleen gekomen onder Europese druk en ik blijf het een stommiteit vinden. Dat gaat nog voor veel praktische problemen zorgen. Ze hebben een familie met een sterke bloedband uit elkaar getrokken. Dingen die vroeger logisch bij elkaar zaten, zijn nu opgesplitst en complexer gemaakt. Een voorbeeld: een trein die klaar staat om te vertrekken aan het perron, maar het sein niet voorbij mag omdat er een technisch probleem is, kan nu toch vertrekken nadat de onderstationschef de veiligheidsprocedure heeft gevolgd. In de toekomst zullen alleen de mensen van het seinhuis die toestemming van seinoverschrijding mogen geven, want ‘veiligheid’ valt onder Infrabel. Hoeveel vertragingen gaat dat opleveren? Is dat in het belang van de reiziger? Die absurde regelgeving zal nog veel gezond verstand vergen van de medewerkers die nu worden overgeheveld van Infrabel naar Reizigers. Ik vrees ook voor een toename van de ongevallen, echt waar. Het onderhoud van de locomotieven wordt ook langer uitgesteld met meer pannes als gevolg én dus minder stiptheid. Met de Europese spoorbonden zijn we op een dossier gestoten van een machinist bij een privé-operator die 16 uur onafgebroken achter het stuur moest zitten. Vakbondsrechten nul. Zou jij graag op zo’n trein zitten? Ik niet. Bovendien gedragen de privé-operatoren die al actief zijn in het goederenvervoer zich bijzonder arrogant. Onlangs ben ik moeten gaan lopen op een colloquium toen een vertegenwoordiger van Dillen & Le Jeune Cargo (DLC) boutweg beweerde dat hij als privé-operator het volste recht heeft om gebruik te maken van de goedereninstallaties van de NMBS! Dat is toch het toppunt: zelf investeren ze niets, maar ze vinden het maar normaal dat de overheid de installaties die met ons belastinggeld zijn betaald ter beschikking stelt van een privébedrijf om B-Cargo oneerlijke concurrentie aan te doen. Is dat de vrije markt? 
 
“De opsplitsing van de NMBS blijf ik een stommiteit vinden. Ze hebben een familie met een sterke bloedband uit elkaar getrokken“
 
Hoe groot is de macht van de vakbonden bij de NMBS en waarom zijn er geen sociale verkiezingen?
 
Vakbonden spelen traditioneel een belangrijke rol bij de meeste Europese nationale ‘carriers’. Veiligheid en correcte arbeidsomstandigheden staan daarbij overal centraal. Vakbondsvertegenwoordigers zitten bij de NMBS nog enkel in het sturingscomité en het strategisch comité, niet meer in de raden van bestuur. Als vakbonden proberen wij onze stempel te drukken op het beleid in het belang van het personeel en de algemene veiligheid. Dat is toch ook in het belang van de reizigers. Als je ziet welke sociale afbraak de privatisering in sommige landen heeft veroorzaakt, lijkt me de rol van sterke vakbonden meer dan nodig. Wij doen het ook al twintig jaar zonder algemene baremaverhoging. Dat ligt gevoelig. In Duitsland gaat de spoorstaking daar ook over. Sociale verkiezingen zijn niet nodig omdat van elk NMBS-personeelslid bekend is bij welke vakbond hij of zij is aangesloten. De vakbondsbijdrage wordt meteen van het loon afgehouden. Ruim 85 procent van de mensen is lid van een van de drie grote bonden, dat is meer dan in welk bedrijf uit de privésector. De gehechtheid aan het bedrijf is dan ook navenant.  
 
Jan Van Criekinge
 
Meer informatie over ACOD-Spoor vindt u op http://www.acodonline.be/

Interview afgenomen in Brussel op 15 november 2007, eerder gepubliceerd in het ledenblad van TreinTramBus: Mondig Mobiel #82 http://www.treintrambus.be