Oosterweel update

Als je over ‘mobiliteit Antwerpen’ spreekt, is het moeilijk om goede keuzes te maken: er is alleen een keuze tussen een slechte en een nog slechtere oplossing.
Het verhaal dus van de pest en de cholera.
Al meer dan 30 jaar lang bouwen we autosnelwegen bij, elke keer er een mobiliteitsprobleem ontstaat.
Er zijn in het verleden al heel wat mobiliteitsproblemen opgelost, maar spijtig genoeg nooit voor lang.
We staan nog steeds te pas en te onpas in de file.
Toegegeven moet worden, dat door fouten in het verleden en het versnipperend landschap, er nog weinig ruimte over is voor nieuwe, leefbare wegeninfrastructuur.
Intussen moeten we blijven kiezen voor minder goede keuzes die nooit perfecte oplossingen zullen inhouden en steeds weer verdeeldheid zullen veroorzaken.
Een kleine vier jaar geleden organiseerde de Vlaamse overheid voor het eerst een overleg rond mobiliteit in de Zuidoostrand van Antwerpen.
Aanleiding hiervoor waren de talloze problemen van sluipverkeer in de gemeenten.
13 gemeenten en steden zijn betrokken bij het overleg: de gemeenten Aartselaar, Kontich, Edegem, Hove, Boechout, Borsbeek, Wommelgem, Wijnegem, Ranst en Zandhoven, en de steden Antwerpen, Lier en Mortsel.
In september 2010 voegde de Vlaamse Regering haastig de vertunnelde R11 bij het Masterplan toe, later R11bis genoemd.
Maar lost deze R11bis dit sluipverkeer wel op?
Voor de R11-tunnel zijn er nog steeds grote vraagtekens over de financiële en technische haalbaarheid als ook het nut van het project.
Je moet niet slim zijn om te weten dat je hierdoor een batterij aan vragen en bakken kritiek gaat oogsten.
Als je tijdens het beslissingsproces geen concrete cijfers kunt voorleggen, dan scheelt er toch iets?
Ik had gehoopt dat de hele Oosterweelsaga politici tot het inzicht heeft gebracht, dat je dossiers van bij de start goed moet aanpakken.
Dit geldt alvast niet voor het R11bis-dossier.
Begin april stelde minister Crevits de nieuwste verkeersmodellering, met daarbij ook de ondertunneling van de R11 en de nieuwe A102 als een nieuwe bypass ten oosten van de stad, voor.
Tenminste, de conclusies van het Vlaams Verkeerscentrum (VVC) werden door haar omschreven, maar de verkeerscijfers zelf kreeg niemand te gezien.
't Alternatief gaf van begin af aan kritiek op de werkmethode van de Vlaamse Regering en het VVC.
De Vlaamse Regering had een R11-beslissing gelanceerd, zonder enige raadpleging van de plaatselijke besturen of actiegroepen, en dit enkel vanuit een interpretatie van een studie, dewelke nog niet helemaal rond was.
Dat gebrek aan transparantie en efficiënt overleg begint frustraties op te wekken.
“Zin voor pragmatisme heeft tot gevolg dat we desondanks verder werken” verklaarde een moedige gouverneur.
Gouverneur Cathy Berx kreeg van de Vlaamse Regering de opdracht om een Streefbeeld op te stellen.
In een Streefbeeld wordt een weg vanuit verschillende oogpunten en in relatie tot zijn omgeving bekeken: ruimtelijke structuur, infrastructuur, mobiliteit, milieu, openbaar vervoer.
Het is tot nu toe in Vlaanderen het enige instrument om infrastructuur integraal te bekijken.
De Klankbordvergaderingen werden prima gemanaged door mevrouw de Gouverneur, daar niets van.
Maar kunnen deze streefbeeldinzichten, die het kijken naar wegen in hun ruime context en vanuit verschillende invalshoeken, iets opleveren zonder voorafgaande concrete cijfersimulaties?
Ik denk het niet.
Belangrijk hierin is dat de weg niet op zichzelf wordt bekeken, maar ook in relatie wordt gebracht met het hele onder- en bovenliggende net en met het openbaar vervoer, milieu en leefkwaliteit.
Als die visie in concrete projecten moet worden omgezet is er ook een regisseur nodig, een manager die het geheel in al zijn facetten aanstuurt.
Cathy Berx heeft dit fantastisch gedaan, maar kreeg geen ruggensteun van de Vlaamse Regering.
Naast onduidelijke communicatie en de duizelingwekkende stijging van de kostprijs van het Masterplan, moeten we ons ook de vraag durven stellen of het wel een goed idee is om door te zetten met dit huidig R11bis verhaal.
De actiegroepen Red de Voorkempen, Ondergronds, Ertbrugge. Comité Site Ruggeveld, Rondpunt en R11mis kwamen samen naar buiten om hun standpunt in te nemen.
Er is geen draagvlak voor deze streefbeeldstudie en het voldoet duidelijk niet aan de voorwaarden.
Een deel van de actiegroepen stelt voor om de doorstroming op de R11 te verbeteren en om de Singel (R10) van Antwerpen te optimaliseren.
Op die manier kan het verkeer worden opgevangen dat niet thuishoort op de Ring.
Op deze wijze zal zowel stad als de stedelijke rand haar steentje bijdragen om het stedelijk verkeer van de Ring te houden zodat er op de R1 een betere doorstroming gegarandeerd kan worden.
Laat ons even duidelijk zijn.
Als we spreken over de R10 en R11 als stroomwegen dan gaat dit over het optimaliseren van de huidige situatie en het aantal rijstroken blijft in zijn totaliteit hetzelfde.
1 bovenaan voor lokaal verkeer en 1 onderaan voor doorgaand plaatselijk bestemmingsverkeer (met betere doorstroming).
De ruimte dat bovenaan vrijkomt moet gebruikt worden voor singelopenbaarvervoer dewelke in verbinding staat met park and rides.
Parkeren in de stad moet duurder worden buiten met bewonerskaarten.
Hoe de singelwegen zich bovenaan en onderaan via aansluitingen moeten verhouden, moet bekeken worden door verkeersdeskundigen.
Waar er technisch ingetunneld of vertunneld kan worden moet samen bekeken worden met alle betrokkenen, een echt (en geen schijn) klankbord dus...
Bijna dagelijks zet de Kennedytunnel alle verkeer rond Antwerpen schaakmat.
Wat is toch mis met deze tunnel?
Wel, 'de Kennedy' is een overdekt kruispunt.
Op amper 690 meter veranderen te veel chauffeurs van rijvak, omdat de belangrijke op- en afritten te dicht bij de tunnel liggen.
Rond Antwerpen liggen ook dubbel zoveel afritten als rond pakweg Lyon.
Schaf een deel af.
Dit is een historisch abuis: de Antwerpse Ring telt gewoon te veel op- en afritten voor de verkeersdruk van vandaag.
Dat gewemel zorgt voor extra ongelukken, extra file.
Het is een typisch Belgische erfenis uit de jaren 60-70.
Alle actiegroepen (zowel in de stad als in de Voorkempen/zuidoostrand) waren het er over eens dat het lokaal verkeer moet gescheiden worden van het internationaal bestemmingsverkeer.
Ons land is maar een zakdoek groot, maar iedereen wil via de autostrade récht naar huis.
Daardoor heeft de Antwerpse Ring om de 1,6 kilometer een afrit.
stRaten Generaal gaf een goede aanzet: de R1 dient voor lokaal verkeer en het doorgaand internationaal verkeer dient via de A102 worden weggeleid.
Maar op deze A102-zone wil vzw Red de Voorkempen samen met de zone van de Keer (Oelegem/Ranst) een regionaal landschapspark en een randstadbos, enkel een geboorde oplossing zou hier misschien soelaas kunnen bieden.
Deze nieuwe bossen hebben voordelen voor het klimaat, de fauna en flora: ze zijn een buffer tegen bodemerosie, slaan fijn stof neer en halen CO2 uit de lucht.
Zo houden bossen goed water vast, waardoor er minder makkelijk overstromingen zijn.
Daarnaast remt herbebossing de opwarming van de aarde af en helpt het tegen fijn stof.
Op een jaar tijd neemt een grote kloeke stadsboom tot zestig kilogram CO2 op uit de lucht, waarmee hij genoeg zuurstof levert voor een gezin van vier personen.
Bossen zijn ook grote fijn-stoffilters: met hun takken en bladeren vangen ze heel wat fijn stof op dat het verkeer uitstoot.
Een stadsboom houdt in zijn takken en bladeren ook het fijn stof vast dat vrijkomt bij 10 000 kilometer autorijden. Fijn stof veroorzaakt astma en longproblemen, en kost elke Belg gemiddeld dertien maanden van zijn leven.
Volgens cijfers van de Europese commissie leidt fijn stof jaarlijks tot 13 000 doden in België.
Tijdens de vergaderingen, toen de Antwerpse- en de Randactiegroepen hebben samen gezeten, heeft StRaten Generaal haar bretellenalternatief naar voor geschoven.
Oorspronkelijk werd er gesproken over een geboorde A102-tunnel met 2x2 baanvakken, later werd dit plots 2x3 rijstroken en van een geboorde oplossing was er niets meer te bespreuren.
Op ATV van 20-05-2011 bleek dat volgens het Verkeerscentrum het het Meccanotracé van actiegroep stRaten-generaal te ver noordelijk gelegen is.
Er was zelfs sprake van 2x4 baanvakken.
’t Alternatief gaf daarom het advies aan de randactiegroepen om het been stijf te houden door zich te beroepen op het Structuurplan Vlaanderen.
6 à 8 baanvakken en een tweede spoorontsluiting (+ een boel buizenrij) kunnen onmogelijk in een geboorde tunnel zodat we konden fluiten naar ons stadsbos.
In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wordt de aanleg van de A102 als hoofdweg voorwaardelijk naar voor gebracht.
U kunt dit terugvinden op pagina 485 van het indicatief deel en op pagina 589 van de bindende bepalingen waarin staat dat de A102 is geselecteerd als hoofdweg.
In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) werd wel bepaald dat vooraleer de A102 effectief kan worden aangelegd als hoofdweg, de alternatieven uitputtend moeten worden benut.
De alternatieven bestaan onder andere uit een optimalisering van de bestaande wegen door inrichtingsmaatregelen, de uitbouw van het hoofdwegennet als een net van ´slimme autosnelwegen´waarvan de verkeerskwaliteit door aanwending van telematica en informatica structureel wordt verbeterd, alle alternatieve pistes bekijken, dus ook het sluiten van de kleine Ring (R1), het invoeren van maatregelen voor de ontlasting van het woon-werkverkeer op het hoofdwegennet en met name op de R1 (scheiden verkeersstromen)... enz, enz...
Het is de bedoeling om alle mogelijke technische instrumenten aan te brengen vóór wordt overwogen om de A102 aan te leggen.
Met andere woorden: volgens het RSV zal de A102 pas worden aangelegd als blijkt dat andere ingrepen zoals de Stedelijke Ringweg en de bijkomende Scheldekruising niet volstaan om de verkeersoverlast op te lossen.
Nog later liep het helemaal mis.
Een deel van het Internationaal doorgaand verkeer wil de Vlaamse regering afleiden via de zuidrand.
Een oplossing werd plots gezocht via de militaire baan (R11).
Eerst werd gesproken over een eenvoudige onder(ver)tunneling van de R11 van Wommelgem tot in Wilrijk.
Intussen worden de plannen concreter en ziet het plaatje er veel minder fraai uit: er komt een stuk grote Ring rond Antwerpen zonder dat er een oplossing komt voor de plaatselijke autodrukte.
In februari 2011 stelde stRaten Generaal Meccano-plus voor en bevestigde hierdoor het R11bis-voorstel van de Vlaamse Regering.
Dit nieuwe tracé omvat het bestaande Meccano met daarbij de ondertunnelde R11.
Zo zou de grote ring rond Antwerpen compleet worden, werd door hen gezegd.
Dit kwam in het verkeerde keelgat terecht van de Zuidoostrand en de Voorkempen.
't Alternatief adviseerde aan de betrokken R11-actiegroepen en vzw Red de Voorkempen om hier dadelijk op te reageren.
Ze wilden echter de resultaten van de Klankbordvergadering afwachten.
Hierdoor kreeg stRaten Generaal geen duidelijk signaal dat ze op R11-gebied verkeerd bezig waren.

Een groot infrastructuurproject in de transportsector is slechts verantwoord wanneer de maatschappelijke baten (vermindering van congestie, minder milieuschade, minder ongevallen) opwegen tegen de kosten van de investering.
De kosten en baten van de aanpassingen en bijkomende investeringen die uitgetekend zijn in het nieuwe Masterplan, zijn nooit grondig onderzocht, .
Het loslaten van het vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel en een beperkte tolheffing voor vrachtwagens (en later voor auto's) in deze tunnel en in de Liefkenshoektunnel, maken wellicht de derde Scheldeverbinding overbodig.
Men bespaart de enorme investeringskosten en de beschikbare studies tonen aan dat in dat geval wel een netto maatschappelijke baat wordt gerealiseerd.
Die voorstellen werden niet ernstig bekeken.
De andere betwiste projecten van het Masterplan, zoals de R11 en de A102, moeten ook aan een open Kosten-Baten analyse onderworpen worden.
Een goede beprijzing van het wegverkeer door middel van een slimme kilometerheffing die in de spits in Antwerpen en op andere filegevoelige punten extra laat betalen door vrachtwagens én uiteindelijk ook door personenwagens is nodig om de bestaande transportcapaciteit goed te gebruiken.
Politici vrezen dat deze sturende tolheffing meer sluipverkeer zal veroorzaken.
Dat wordt dan weer in ons voorstel opgelost door het scheiden van verkeersstromen en door het organiseren van singeldoorstroomtunnels, die het lokaal verkeer zal kanaliseren.
Maar ondertussen vergeten de actiegroepen dat het openbaar vervoer misschien de belangrijkste rol kan spelen in heel het Antwerps mobiliteitsverhaal.
Een verstandig beleid versterkt de diverse modi en streeft naar overstapmogelijkheden waar de vervoermarkten elkaar raken, bijv. P+R voorzieningen die de overstap vanuit verspreide herkomsten faciliteren van zodra en van waar deze ritten zich bundelen tot voldoende grote stromen.
Omdat elke wissel tussen vervoersmodi als een extra weerstand wordt ervaren, is het van belang om zo min mogelijk hinder op te roepen: geen hoge parkeertarieven, veilige parkings en een minimaal tijdverlies voor de overstap.
Volgens het Rekenhof kost het Masterplan 2020 voor de Antwerpse mobiliteit nu al 7,2 miljard euro.
Het hof stelt zich terecht vragen bij de gevolgen voor de meerjarenbegroting.
Deze 7,2 miljard werd op donderdag 10 november 2011 genoemd tijdens de voortgangsrapportage van het Masterplan in de commissie Openbare Werken.
Volgens het Rekenhof is er nog steeds geen volledig zicht op het financiële plaatje, omdat er geen duidelijkheid is over onder meer de financierings-, onderhouds- en exploitatiekosten van de Oosterweelverbinding.
In juni 2011 vroegen verschillende actiegroepen naar de geschatte kostprijs voor de R11bis (die beloofd was in de klankbordgroepen en zelfs op 6.6 in de commissie mobiliteit).
Toen de schatting niet kwam, werd ze beloofd voor september, daarna oktober... enz.
Tot hiertoe is hierover geen duidelijkheid.
Ook de gevolgen voor het sluikverkeer en de effecten op de verkeersstromen waren tijdens de klankbordvergaderingen onbekend.
Het Rekenhof waarschuwt voor de risico's van financiering op lange termijn: "In Engeland worden nu vele PPS-projecten (publiek-private samenwerking) geschrapt bij gebrek aan financiële middelen door de crisis."
Publiek-private samenwerking is voor overheden in tijden van budgettaire krapte een dankbaar middel geworden om grote infrastructuurwerken te plannen zonder onmiddellijk zelf in te staan voor alle kosten.
Die worden grotendeels gedragen door een private investeerder die, eens het project is afgewerkt, gedurende een vooraf bepaalde looptijd van de overheid een jaarlijkse vergoeding ontvangt.
PPS-constructies zijn in feite een verdoken schuld dewelke we overhevelen naar de volgende generatie.
De afgelopen jaren opteerde de Vlaamse regering om via publiek-private samenwerking o.a. meer sociale woningen, scholen en rusthuizen te bouwen.
Ook openbaarvervoersprojecten zoals het Antwerpse Pegasusplan en het Spartacusplan in Limburg lopen via PPS-financiering, net als het aanpakken van de missing links zoals de ontsluiting van de luchthaven van Zaventem of het vervolledigen van de zuidelijke tak van de R4 rond Gent.
Naarmate de geplande bouwwerken worden opgeleverd, zullen de te betalen vergoedingen de komende jaren spectaculair stijgen.
Dat blijkt uit het jaarverslag 'Alternatieve financiering van de Vlaamse overheidsinvesteringen'.
In 2009 bedroeg die kost nog 33 miljoen euro, vorig jaar was dat 75 miljoen euro.
Binnen drie jaar, in 2014, zal de Vlaamse regering al 290 miljoen euro moeten vrijmaken, wat overeenkomt met een vertienvoudiging in vijf jaar tijd.
In de periode 2010- 2014 zal de totale PPS-kost voor de huidige Vlaamse regering oplopen tot 850 miljoen euro.
Maar de grootste PPSfactuur is gereserveerd voor de volgende regering.
In 2019 zullen de jaarlijks te betalen beschikbaarheidsvergoeding en immers al meer dan 650 miljoen euro bedragen, of een vertwintigvoudiging in vergelijking met tien jaar eerder.
Voor de gehele legislatuur 2015-2019 komt het kostenplaatje op 2,75 miljard euro.
En dan gaat het nog om een voorzichtige schatting.
Zo zijn de kosten verbonden aan het Antwerpse Masterplan 2020 met de Oosterweelverbinding nog niet meegerekend.
Nochtans zou deze investering van meer dan 7 miljard euro de grootste PPS-constructie ooit worden.
Oplossingen worden niet meer bekeken vanuit een algemene visie, maar ontstaan uit ondoordachte politieke compromissen.
Vele kleine initiatieven kunnen willicht tezamen enorm veel oplossen.
Momenteel moeten mobiliteitoplossingen, via megaprojecten, steeds ten goede komen aan het logistieke monster, het paradepaardje van V.I.A., Vlaanderen in Actie.
De gewone man blijft in de kou en de file staan... sluipverkeer krijgt geen doorstroming, noch een adequate oplossing.
Maar de essentie blijft deze vraag: houden we al het verkeer, zoals nu, op deze Ring (R1) of zorgen we voor een betere spreiding met nieuwe R11- en R10-parallelwegen?
Als je een betere decentralisatie wil en je wil minder verkeer op de R1 dan moet je de op- en afritten op de Ring reduceren en de R11 en de R10 zoveel als mogelijk afkoppelen van de snelwegen.
Al 15 jaar wacht ik op een allesomvattend vervoerplan dat alternatieve vervoersmiddelen stimuleert en o.a. combineert met ketenrijden.
Ik mis veilige Park and Rides, zij faciliteren in de mogelijkheid om de reiziger naar het centrum van Antwerpen aan de rand van de stad te laten parkeren, om vervolgens makkelijk de overstap naar het Openbaar Vervoer te maken.
Slim autogebruik kan leiden tot minder files en is dus per saldo goed voor het milieu.
Een mogelijkheid om de auto slim te gebruik is om deze in het voor-/natraject te gebruiken en voor een gedeelte van de reis het Openbaar vervoer te gebruiken.
Het doel van P+R is het terugbrengen van automobiliteit in het stedelijk gebied (en in ons versnipperd landschap) door het bieden van de mogelijkheid om de auto te gebruiken in de woon-werkreis waar het Openbaar Vervoer geen optie is, namelijk het voortraject in het landelijke gebied.
We moeten daarom een efficiënt vervoeralternatief uitwerken die stroomwegen met een goed openbaar vervoer en park and rides (ketenrijden) gaat verbinden in randstedelijke context (metro-tram-bus).
De realiteit is dat auto en openbaar vervoer nu eenmaal in dit versnipperd land niet zomaar inwisselbaar zijn en dat een wisselwerking tussen beide verkeerstelsels zich opdringt.
Dat heeft veel te maken met de intensieve en vaak uithuizige tijdbesteding van heel wat mensen in een ruimtelijk erg versnipperd land en de kriskrasverplaatsingen die hieruit onvermijdelijk voortvloeien.
Hierdoor is de auto spijtig genoeg het meest geschikt om al die activiteiten te combineren binnen een beperkt tijdspanne.
Om dit kriskrasautoverkeer, dat vaak regionaal en lokaal is , want niet verder reikt dan 10 à 30 km, op een efficiëntere, milieuvriendelijkere en veilige manier te verwerken, dient ons (rand)stedelijk wegennet te worden geherstructureerd.
De opwaardering van het bestaande regionale doorstroomwegennet via tunnels en een betere afstemming met het openbaar vervoer zijn hierbij essentiële bouwstenen.
Sluipverkeer is een probleem dat in een aantal regio’s in Vlaanderen optreedt.
Een van deze regio’s is het gebied ten Zuidoosten van Antwerpen.
Het sluipverkeer vermindert in dit gebied de leefbaarheid en de verkeersveiligheid.
De verschillende burgemeesters in de Zuidoostrand hebben aan de Vlaamse overheid gevraagd om naar oplossingen voor dit prangende probleem te zoeken.
Eind 2007 nam de provincie Antwerpen het voortouw in de groep van gemeentebesturen die zich boog over de problematiek van sluipverkeer in de zuidoostrand van Antwerpen.
Op initiatief van toenmalig Vlaams minister voor Mobilititeit Kathleen Van Brempt, kwam er toen een uitgebreide studie naar het sluipverkeer in de zuidoostrand.
Wat de studie zeker duidelijk heeft gemaakt, is dat het gebied nogal wat attractiepolen heeft die verkeer aantrekken.
Dan denk ik in de eerste plaats aan de vele scholen, ziekenhuizen, winkelcentra, bedrijventerreinen...
Het beeld van de zuidoostrand als een slaapgordel is niet correct, het is niet enkel een herkomstgebied maar voor velen ook een bestemmingsgebied.
Plots gaan deze zelfde burgemeesters een Internationale geboorde tunnel steunen dewelke weinig oplossingen kan bieden voor het kanaliseren van het sluipverkeer.
Voor de A102 zou ik dit kunnen volgen omdat deze een internationale functie heeft, maar voor de R11, als collector van lokaal verkeer, is dit totaal uit de boze.
De R11 speelt zich af op meso-niveau en vereist dus een gebiedsgerichte aanpak.
Het uitgangspunt, de opdracht van de Vlaamse Regering was foutief en getuigt van weinig voeling met de oorspronkelijke vraag van de bewoners: ‘kanaliseer het doorgaand bestemmingsverkeer via een tunnel en geef een oplossing voor het sluipverkeer’.
Van het omleiden van het internationaal verkeer via de R11 is nooit sprake geweest.
Raar dat stRaten Generaal dit niet intuïtief begrepen had.
Uit het niets verschenen plots de R11bis-plannen.
In tegenstelling met andere elementen van het Masterplan stond men op vlak van de R11-tunnel nog helemaal nergens: geen planning, geen onderzoek, geen raming, geen budget... enkel een politieke beslissing en enkele passages in het Masterplan 2020.
De eerste en allerbelangrijkste doelstelling is dat de vertunneling bijdraagt tot de leefbaarheid en tot het oplossen van mobiliteitsproblemen in de Zuidrand.
Als een tunnel geen soelaas biedt aan die primaire doelstelling, dan verliest die haar bestaansreden en draagvlak.
Op dit moment lijken er bitter weinig garanties te zijn dat de R11-vertunneling de mobiliteitsdruk in de regio gaat verlichten.
Iedereen weet dat je na de heraanleg van de R11 bovenaan, meer dan ooit in file gaat staan.
Onderaan wordt gewoonweg meer Internationaal doorgaand verkeer afgeleid dewelke enkel en alleen verbinding krijgt met de hoofdwegen.
Je kan dan moeilijk spreken over het kanaliseren van het sluikverkeer, als dit verkeer amper beneden geraakt.
Bovendien komt al dat huidig plaatselijk- en sluikverkeer bovenaan op één baanvak terecht.
Moeilijkheden en aanschuiven verzekerd!
Ademloos en stRaten Generaal kan toch niet het onderste uit de kan verwachten van de stedelijke Rand.
De stedelijke Rand, waar volop de staduitbreiding zal plaatsvinden, moet toch ook aan zijn achterban denken.
Gezondheid en milieu staan hier nu reeds onder enorme mobiliteitsdruk.
Als het plaatje van de A102 er anders zou uitgezien hebben, zoals oorspronkelijk was afgesproken, dan had wellicht het aanvaardbaarder zijn geweest voor de stedelijke randactiegroepen (inclusief districten) om een geboorde A102-tunnel met maximum 2x2 rijstroken te accepteren, zodat een deel van het Internationaal doorgaand verkeer kan afgeleid worden en er bovenaan werk kan gemaakt worden van een stadsbos.
Je kan tevens de Antwerpse mobiliteit verbeteren door het gebruik van de Liefkenshoektunnel te optimaliseren en beter te ontsluiten, sturend rekeningrijden in te voeren voor vrachtwagens op beide tunnelovergangen (vanaf 2013 - rekeningrijden voor vrachtverkeer) en door de Ring te ontlasten door enkele op- en afritten te sluiten.
Je moet tenslotte geen nieuwe obstakels bijcreëren zoals een nieuw bedrijventerrein van 200 ha in de oksel van de E34 en E313.
Ook is een vierde of vijfde baanvak op de E313 voor de omwonenden onverteerbaar, hooguit een spitsstrook met goede geluidswering zou aanvaardbaar kunnen zijn.
Met de geplande verdere uitbouw van het tramnetwerk (premetro) ontstaan er mogelijkheden om het huidige op de Rooseveltplaats georiënteerd streekbusvervoer af te bouwen in het stadscentrum en te heroriënteren op de eindpunten van de tramverlengingen (sneltrams moeten dan wel frequenter rijden en park&rides moeten uitbreiding krijgen) zodat vrije busbanen op snelwegen niet meer nodig zijn.
In het kielzog van tal van actiegroepen geeft nu ook het stadsbestuur van Mortsel een sterk signaal tegen de huidige plannen van de R11bis.
Deze week ligt een motie voor in de laatste gemeenteraadszitting van dit jaar.
Het stadsbestuur wachtte twee actoren af om een finaal standpunt in te nemen: het streefbeeld van de R11 en R11bis zoals voorgesteld tijdens de reflectiegroep onder leiding van provinciegouverneur Cathy Berx en de definitieve cijfers en teksten van het Vlaams Verkeerscentrum.
De voorliggende tekst bevestigt onze analyse, je kan dingen lezen als: “omdat niet wordt aangetoond dat de congestie op de bovengrondse R11 vermindert en het sluipverkeer in de Zuid-Oostrand opgelost raakt” tot “een groot aanzuigeffect en verhoogde verkeersdruk” en “het streefbeeld toont niet aan dat de leefbaarheid in Mortsel verbetert” .
De burgemeesters van Schoten, Wijnegem, Wommelgem en de districtsvoorzitters van Deurne en Merksem hadden zich beter aangesloten bij Mortsel in plaats van populistisch een onhaalbaar idee naar voor te spuwen.
Ze hadden er beter aan gedaan om de A102 en de R11 van elkaar af te koppelen omdat beide projecten een totaal andere functie hebben.

Dirk Weyler
Voorzitter
't Alternatief
www.bloggen.be/weylerweyler