Reeds acht jaar is DeWereldMorgen.be de alternatieve en kritische stem in de Vlaamse media.

Wij zijn volledig gratis en reclamevrij.

Maar dat kan enkel via uw steun.

Steun ons nu!

Ja, ik doe een gift

about
Toon menu

Op 15 maart betoog ik als spoorman voor investeringen in openbaar vervoer en publieke diensten

maandag 11 maart 2019
Deze blog werd geschreven door een van onze lezers. Wil je zelf ook beginnen bloggen in onze community, ga dan meteen aan de slag.
  • Wekelijkse klimaatbetoging van de jongeren, op 14 februari in Brussel

Klimaatstaking op 15 maart

Voor 15 maart is er een internationale oproep voor een 'klimaatstaking', de "global strike for future". Tienduizenden Belgische jongeren doen dit al wekenlang elke donderdag en zijn vastberaden hiermee door te gaan tot er echte klimaatmaatregelen worden genomen door de regeringen. Na de betoging van donderdag 21 februari, kwam er vanuit de jongeren ook de vraag naar de vakbonden toe om mee te mobiliseren op 15 maart.

De discussies binnen de vakbonden kwamen onmiddellijk op gang na deze oproep van Anuna en Youth for Climate. Intussen waren ook de bewegingen Teachers for Climate en Workers for Climate geboren, als initiatieven vanuit de werkende bevolking om de klimaatmobilisatie te versterken en een sociaal karakter te geven. De reacties vanuit verschillende vakbondstakken waren enthousiast en in een aantal sectoren werden stakingsaanzeggingen gedaan zodat vakbondsmilitanten en -leden naar de betoging kunnen gaan. In andere sectoren roepen de vakbonden hun leden op om zich een halve dag proberen vrij te maken voor de klimaatbetoging.

De spoorwegliberalisering is onverantwoord

Als spoorman stel ik net als de jongeren vast dat er politiek niet wordt ingegrepen om de klimaatverandering onder de 1,5°C te houden. De transportsector is wereldwijd verantwoordelijk voor 14 procent van de uitstoot van broeikasgassen en een uitgebreid spoorwegnetwerk zou deze uitstoot sterk kunnen terugdringen. In Europa vindt echter de omgekeerde beweging plaats: de spoorwegen als publieke dienst zijn in volle afbouw.

Terwijl er na de Tweede Wereldoorlog werd gekozen voor een sterke overheidssector met publieke investeringen, zorgde het neoliberalisme vanaf de jaren 1970 voor een ommekeer met privatiseringen en een achteruitgang van de publieke diensten. In België was er in 1984 een grote herstructurering van de NMBS met het “IC/IR-plan” waarbij 234 stations in één klap werden gesloten.

Ondanks de klimaatproblematiek en de belangrijke klimaattoppen in Kopenhagen (COP15) in 2009 en Parijs (COP21) in 2015, werd op Europees niveau in dezelfde periode beslist over de liberalisering van het spoor. De publieke maatschappijen staan voor een dubbele verkeerde keuze: of meer doen met minder middelen of plaats ruimen voor privé-bedrijven, zoals in 1993 reeds in het Verenigd Koninkrijk gebeurde. Dit zorgde voor een achteruitgang van de veiligheid, werkvoorwaarden, stiptheid, prijzen en dienstverlening, waardoor vandaag precies het debat over de hernationalisering van het spoor op de Britse politieke agenda staat en door de Labour-partij wordt verdedigd.

Of neem de terugval van het goederenvervoer per spoor in Frankrijk. Tot in de jaren 1980 stond dit in voor twee derde van het Franse goederenvervoer en werkten er 200.000 spoormensen. Met de Europese liberalisering van het goederenvervoer in de jaren 1990, werd de markt open gegooid voor concurrenten, maar het gevolg hiervan was vooral dat werd overgestapt van het spoor naar de weg, wat nochtans 3,5 keer vervuilender is in CO2-uitstoot. Vandaag gebeurt 87 procent van het goederentransport in Frankrijk per vrachtwagen, over publieke wegen waar de privé-maatschappijen nauwelijks voor moeten bijdragen.

In België zitten we momenteel in de fase van het klaarstomen van de NMBS voor de liberalisering. De maatschappij moet herstructureren om competitief te zijn met mogelijke kandidaat-privé-vervoerders. Een belangrijke kostenfactor die hier wordt aangepakt is het personeel. De afbouw van het spoorwegpersoneel is al langer bezig en wordt verder gezet: van ruim 40.000 spoormannen en -vrouwen in 2004, zijn er vandaag nog minder dan 30.000, een vermindering van meer dan 25 procent op 15 jaar.

Daar komt nog bij dat in de directe aanloop naar de liberalisering van het binnenlands personenverkeer tegen 2023 van de NMBS wordt geëist om jaarlijks 4 procent 'productiever' te worden. Intussen blijven de reizigersaantallen stijgen van 165 miljoen reizigers in 2004 naar een record van 244 miljoen reizigers in 2019, dus een stijging met ruim 47 procent op 15 jaar. In plaats van minder middelen en personeel, heeft de NMBS van beiden net veel meer nodig om een kwaliteitsvolle dienstverlening aan te kunnen bieden en het spooraanbod uit te breiden.

Vliegtuig of lange afstandstrein?

In de klimaatdebatten van de voorbije weken wordt veel gesproken over het gebruik van het vliegtuig, op zichzelf verantwoordelijk voor 5 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot. Het discours luidt dat de betogende jongeren zelf vervuilend consumeren door met het vliegtuig op vakantie te gaan en stelt als oplossing dat het vliegtuig duurder moet gemaakt worden. Beide stellingen zijn problematisch.

Jongeren of werknemers hebben immers niet de 'keuze' om de trein in plaats van het vliegtuig te nemen wanneer de verbindingen niet (meer) bestaan of onbetaalbaar duur zijn. Zonder een mobiliteitsalternatief zorg je dan gewoon dat vliegen het privilege wordt van wie het geld ervoor heeft, terwijl gewone mensen hun koopkracht zien verkleinen en enkel nog het wegverkeer als optie overhouden om te reizen.

“Goedkope slaaptreinen kunnen het klimaat redden”, schreef China-kenner Stefaan Van Kerchove vorige week als opinie op deredactie.be. In zijn artikel argumenteert hij dat er in Azië meer mogelijkheden zijn om lange afstanden met de trein af te leggen en dat de trein er bovendien goedkoper is dan low-cost vliegen. De reden hiervoor is dat de spoorwegmaatschappijen in Azië nog stevig in overheidshanden zijn en verbindingen “wars van enig winstbejag organiseren als openbare dienstverlening”.

In Europa daarentegen “heeft de neoliberale markt- en winstlogica echter geleid tot absurde en artificieel hoge prijzen voor lange afstandstreinen.” Een Europees spoorwegbeleid is dus nodig, maar dan wel één van publieke investeringen in betaalbare internationale treinverbindingen.

Beginnen met een investeringsplan van minstens 20 miljard

Als treinbegeleider geef ik dagelijks het beste van mezelf voor de dienstverlening aan de honderden reizigers die met mij de trein nemen. Ik doe mijn job graag en draag de toekomst van het spoor dan ook een warm hart toe. Net zoals in de na-oorlogse periode, of zoals nog steeds het geval is in Azië, hebben we in Europa nood aan meer investeringen in door de overheid georganiseerde spoorwegen als publieke dienstverlening.

Dit is ook de visie van de spoorwegvakbonden en vandaar ook dat de klimaatactiviste Naomi Klein stelt dat stakende spoorwegwerknemers de klimaatactivisten van de 21ste eeuw zijn. Deze vrijdag staken we niet, want op 15 maart moeten de treinen rijden om de klimaatbetogers naar Brussel te kunnen vervoeren, maar net als andere spoorsyndicalisten en -werknemers die in de namiddag niet werken, zal ik er in mijn rode jas van ACOD Spoor bij zijn.

De uitbouw van het openbaar vervoer als overheidsproject, met de creatie van stations en spoorlijnen tot in alle uithoeken van het land, investeringen in modern rijdend materiaal, jobcreatie voor een maximale dienstverlening voor iedereen, aansluitingen met lokaal vervoer tot in elk dorp, internationale verbindingen naar heel Europa, de uitbreiding van het goederenvervoer per spoor,... dit alles binnen een herééngemaakt publiek spoorbedrijf, vergt middelen. In buurland Luxemburg begreep de regering recent dat de spoorwegen en het openbaar vervoer het gepaste alternatief zijn voor de auto en de files naar de hoofdstad.

Tussen 2018 en 2023 wordt 2,2 miljard euro geïnvesteerd in het spoor, wat in België overeen zou komen met een investering van 20 miljard, oftewel het bedrag dat de Belgische overheid spendeert aan bedrijfswagens (meer dan 4 miljard per jaar). Dit is de investering die nodig is om de onderfinanciering van de voorbije jaren recht te trekken en de infrastructuur en het materiaal te vernieuwen, om het huidige spooraanbod met meer kwaliteit te kunnen aanbieden. Vervolgens zou in 2023 kunnen overgegaan worden op een offensief investeringsplan van uitbreiding van de trein en het openbaar vervoer.

Bovenop de miljarden van de bedrijfswagens, kunnen er hiervoor nog meer middelen gevonden worden, alleen al door de fiscale fraude van de grote multinationals die amper belastingen betalen aan te pakken. En tenslotte is er nood aan Europese coördinatie en een continentaal investeringsplan om een internationaal netwerk van lange afstandstreinen te realiseren.

Voorlopig staan we echter nog zeer ver van dergelijke publieke investeringen. De klimaatdiscussie woedt dan wel volop, maar kan verschillende kanten opgaan. Politici en opiniemakers die meegaan in het neoliberale denkkader hebben het over de individuele verantwoordelijkheid van consumenten en zoeken naar taksen en prijsverhogingen om de gewone werknemers te laten betalen voor de klimaatcrisis. Dit is niet enkel sociaal onrechtvaardig, maar bovendien veranderen dergelijke maatregelen in de marge niet veel aan de blijvende uitstoot van broeikasgassen.

Om te beletten dat de opwarming van de aarde uit de hand loopt en 1,5°C overschrijdt, is een verandering van het economisch model naar een publiek gestuurde economie nodig. Dat is precies waarom het belangrijk is dat de werknemers en vakbonden hun stem laten horen op 15 maart en erna: er moeten hoogdringend politieke maatregelen genomen in de richting van de versterking van publieke diensten en groene jobs.

 

Neal M. is treinbegeleider en vakbondsafgevaardigde ACOD Spoor.

Deze nieuwssite is niet-commercieel, onafhankelijk en 100% gratis dankzij uw steun. We rekenen op uw fair share. Maandelijks, Jaarlijks, Eenmalig.