De NMBS en spoorwegbeheerder Infrabel moeten het op een
budget van circa 3 miljard euro volgend jaar met 188 miljoen euro minder doen,
een bedrag dat tegen 2019 oploopt tot 663 miljoen euro. Deze bedragen komen
bovenop de 150 miljoen euro die de NMBS al moest besparen ten tijde van de
regering-Di Rupo. De fiscale steun aan bedrijfswagens – goed voor circa 4
miljard euro per jaar – wordt daarentegen ongemoeid gelaten. De Lijn moet
volgend jaar 35 miljoen euro besparen op een budget van 859 miljoen euro. Het
wil dit voor de helft opvangen door de recent aangekondigde tariefverhogingen
en voor de andere helft deels door verschuivingen in het aanbod en deels door besparingen
in de interne organisatie, twee zaken waarover nog niets beslist is.  

Van besparingen bij de aanleg en onderhoud van
weginfrastructuur is daarentegen geen sprake. In het Vlaams regeerakkoord staat
‘dat men onverkort wil blijven investeren in infrastructuurprojecten om de
huidige verkeers- en vervoersnetwerken nog performanter, efficiënter en meer
samenhangend te maken’. De werken ter ‘optimalisatie’ van de Brusselse ring
(kostprijs 378 miljoen euro) en aanleg van de Oosterweelverbinding (3,2 miljard
euro) gaan gewoon door. De Vlaamse regering bespaart ook niet op de plannen
voor het onderhoud van wegen en snelwegen die ‘verder consequent worden
uitgevoerd’. Gelukkig is het elders in het land beter gesteld met het openbaar
vervoer. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zal in 2015 liefst 40 miljoen euro
extra pompen in de MIVB, waardoor het net verder kan worden uitgebreid en de
tarieven ongewijzigd blijven. In Wallonië krijgt de TEC in 2015 451 miljoen
euro subsidie, wat 1 miljoen euro meer is dan dit jaar. Ook de TEC wijzigt haar
tarieven volgend jaar niet.

Tot wat dit alles zal leiden is voorspelbaar. De Lijn maakte
enkele weken al zeer drastische tariefverhogingen bekend die in februari 2015
zullen ingaan. De media focusten op de 50 euro per jaar die 65-plussers vanaf
september 2015 zullen moeten betalen, maar de tariefstijgingen voor de andere
categorieën zijn veel dramatischer voor de betrokkenen. Zo stijgt het netabonnement met 18 procent
tot 294 euro en de lijnkaart voor 10 ritten met 40 procent tot 14 euro. Tickets
zullen voortaan 3 euro per 60’ kosten, terwijl dat nu in voorverkoop 1,3 euro
is (2 euro op de bus) per zone. Het is overigens hoogst onzeker of deze
tariefverhogingen voor meerinkomsten zullen zorgen. Uit een onderzoek dat De
Lijn in 2011 uitvoerde bleek dat de prijselasticiteit van biljetten en kaarten
rond de -1 bedraagt. Dit duidt erop dat grosso modo bij elke procent
tariefstijging het aantal ritten dat reizigers maken in dezelfde mate vermindert.
Over de verschuivingen in het aanbod is het thans nog gissen, maar Roger
Kesteloot, topman van De Lijn, liet dit voorjaar al verstaan dat er ‘andere
oplossingen’ moet komen voor verlieslatende bussen op het platteland. Het is
momenteel eveneens nog vingerdik kijken hoe de NMBS de opgelegde besparingen
zal opvangen. Ook hier zijn de signalen bedenkelijk. Federaal minister van
Mobiliteit Jacqueline Galant liet al verstaan dat niet-rendabele treinen
vervangen moeten worden door bussen. In de Waalse media verschenen berichten dat
verschillende landelijke lijnen in Wallonië zullen gesloten worden en
NMBS-topman Cornu zei in het verleden in interviews dat hij stations met weinig
reizigers het liefst wil sluiten.

Besparingen op het openbaar vervoer kosten de samenleving op
termijn echter een veelvoud van wat de overheid denkt te zullen kunnen besparen.
De tariefverhogingen en inkrimping van het aanbod zullen ongetwijfeld leiden
tot een vermindering van het aantal reizigers. In 2011 daalde het aantal
reizigers bij De Lijn als gevolg van het verminderd aanbod (en het schrappen
van gratis buspassen) al met 0,4 procent tot 549 miljoen. In 2012 daalde het
reizigersaantal verder tot 544 miljoen en in 2013 tot 539,5 miljoen. Het aantal
reizigers dat de NMBS vervoert steeg in 2013 weliswaar voor het zeventiende opeenvolgende jaar tot 232,4 miljoen, maar met de aankomende besparingsplannen
zal ook dit aantal in de toekomst zonder twijfel sterk verminderen. Bij de
discussie over de echte kosten en baten van het openbaar vervoer moet rekening
gehouden worden met de schade die het gemotoriseerd verkeer aanricht op vlak
van verkeersongevallen, luchtvervuiling, files,
lawaaioverlast, de inname van publieke ruimte door autoverkeer, dode
dieren, de investeringen in nieuwe wegen… Hier enkele recente statistieken.

-In 2013 stierven bij verkeersongevallen in ons land 628
mensen ter plaatse en vielen 53.184 gewonden. In de eerste helft van 2014
vielen er in ons land 303 doden ter plaatse en 27.180 gewonden, wat in
vergelijking met dezelfde periode vorig jaar een stagnatie is van het aantal
doden, maar een gevoelige stijging van het aantal gewonden met 8,4 procent.
-Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie stierven wereldwijd
in 2012 7 miljoen mensen vroegtijdig doordat de lucht te vervuild is. In
Vlaanderen verkort luchtvervuiling het leven van elke inwoner naargelang het
gevoerde onderzoek gemiddeld met 1 tot 3 jaar. 24 procent van het in Vlaanderen
geproduceerde PM10 fijn stof en 31 procent van het fijner en gevaarlijker PM2,5
is afkomstig van het verkeer. 
-Het aandeel van transport in de emissie van broeikasgassen
bedraagt voor ons land 18 procent. Wereldwijd is gemotoriseerd verkeer verantwoordelijk
voor 20 procent van CO2-uitstoot.
-Bijna 30 procent van de Vlamingen ondervindt minstens ‘tamelijk’
lawaaihinder van het verkeer, 12,5
procent in ernstige tot extreme mate met tal van gezondheidsproblemen tot
gevolg.
-Het wegennet in Vlaanderen nam in 2010 in Vlaanderen 57.941
ha in beslag, tegenover 55.173 ha in 2000, met een enorme versnippering van de
natuur tot gevolg. 
-De overheid investeerde in 2008 in ons land 1,81 miljard
euro aan wegeninfrastructuur.

Besparen op het openbaar vervoer doet het autoverkeer
toenemen en de kosten stijgen met een veelvoud van wat men denkt te kunnen
besparen op openbaar vervoer. Een doctoraatssstudie aan de Universiteit Hasselt
raamde de totale maatschappelijke kost van verkeersongevallen in 2002 op liefst
12,5 miljard euro. Het gaat hier om de optelsom van de medische kosten, de
schade aan voertuigen, het productieverlies op het werk, kostprijs
interventies, files als gevolg van ongevallen… De economische kost van files in
Vlaanderen wordt voor 2008 geschat op 61 miljoen euro. Hoeveel de kost bedraagt
van de schade veroorzaakt door het aandeel van het verkeer in luchtvervuiling,
lawaaioverlast, klimaatopwarming… in ons land zijn bij mijn weten nog niet
becijferd, maar bedraagt wellicht een veelvoud van de vermelde bedragen.

Wegens de schadelijkheid van het autoverkeer moet de
overheid in de eerste plaats inzetten op een drastische vermindering ervan. Men
moet vooreerst veel transparanter en luider communiceren over de schadelijke effecten
van het autoverkeer en dit naar analogie van wat gebeurde met het roken van
sigaretten het etiket “dit schaadt uw gezondheid” opplakken. Terugkeren naar
paard en kar is geen optie, maar autoverkeer moet in de toekomst wel degelijk
beperkt blijven tot het strikt noodzakelijke. De kost van de schadelijke
effecten dient geïnternaliseerd via een hogere prijs voor de wagen, de
brandstof, het gebruik van de wegen…. Niet-autobezitters daarentegen moeten hiervoor
– naar analogie met andere milieu-investeringen zoals isolatiewerken aan het
huis – beloond worden en voordelen krijgen. We denken hierbij aan een
jaarlijkse fiscale bonus, een goedkoop netabonnement op het openbaar vervoer en
een taxitarief gelijk aan het tarief in het openbaar vervoer voor dezelfde afstand.
Veel jongeren hebben ondertussen begrepen dat de auto een schadelijk product is
en schaffen er zich geen meer aan. Moedig deze nieuwe generatie hiertoe aan in
plaats van hen allemaal terug richting auto te duwen!

Meer info over mijn boek Leven zonder auto:
Het bevat 5 hoofdstukken. Eerst wordt de wijze waarop we ons
verplaatsen geanalyseerd. Dan komen een 100-tal getuigenissen aan bod van
mensen die leven zonder eigen auto. Vervolgens wordt het probleem auto in al
zijn aspecten geanalyseerd en de vraag beantwoord hoe de overheid het leven
zonder auto zou kunnen faciliteren. Tot slot worden tips gegeven voor een autoloos
leven.
Het boek telt 296 bladzijden en kost 17,5 euro.