Bij DeWereldMorgen.be schrijven we niet voor de clicks.

We maken media voor een betere wereld.

Samen met vele vrijwilligers en burgerjournalisten.

Om dit te blijven doen hebben we uw steun meer dan nodig!

Steun onafhankelijke media!

Ja, ik doe een gift

about
Toon menu

Over auto's en drugs en gezond verstand

Stomverbaasd werden we dit najaar door de actie Curieuzeneuzen met onze neus in onze eigen vuiligheid gedrukt. Momenteel begint het ons te dagen dat onze eigen leefomgeving zelfs in de kleinere woongebieden niet meer is dan een gesloten garagebox waarin we met onze auto gewoontegetrouw voluit op het gaspedaal blijven duwen. Een aantal giftige stoffen, die we via onze voet de lucht in persen, maken veel meer dodelijke slachtoffers dan illegale drugs. We zijn onszelf aan het vergassen, maar blijven steken in een hardnekkige ontkenningsfase.
maandag 3 december 2018
Deze blog werd geschreven door een van onze lezers. Wil je zelf ook beginnen bloggen in onze community, ga dan meteen aan de slag.
  • Bron: Pixabay

Hoe komt het dat mensen in mijn vrienden-­ en kennissenkring, burgers die heus wel intelligent genoeg zijn om situaties in te schatten, toch weer in hun auto stappen voor elke (korte) verplaatsing? Tijdens gesprekken met buren, collega’s, vrienden, familie, kortom gewone mensen met een auto, merk ik dat de boodschap van de acute luchtvervuiling reacties oproept die gelijkenissen vertoont met uitspraken van drugsverslaafden die ik vroeger in de hulpverlening begeleidde.

Algemeen valt hun gedrag terug te brengen onder de noemer craving, een begrip dat in de context van drugsgebruik zoveel betekent als een onbedwingbaar verlangen naar een roesmiddel. Diezelfde hunkering vind ik ook terug bij de dagdagelijkse automobilist: “Ik kan niet zonder!”

Van iemand met een beperking wil ik dat best geloven als het over zijn rolstoel gaat, maar los daarvan klinkt het wel wat pathetisch, niet? Wordt die bittere noodzaak ons niet deels aangepraat door de auto-­industrie en aangewakkerd door onze eigen overheid via de organisatie van de mobiliteit? Natuurlijk zijn zij niet verantwoordelijk voor onze eigen gemakzucht ...

Maar is die craving bij automobilisten en junkies wel vergelijkbaar? Een massa doordeweekse medemensen (voor alle duidelijkheid: ik bedoel in dit geval de groep van automobilisten) lijkt op die manier herleid te worden tot criminelen, terwijl ze helemaal niets fouts doen.

‘Je begeeft je op glad ijs,’ is de eerste reactie van mijn vrouw. Zij wantrouwt het waarheidsgehalte van compacte vergelijkingen die het ene kwaad met een ander vergoelijken al langer. Dat jaagt gewoonlijk meer mensen tegen elkaar in het harnas dan het mensen laat ontdooien.

‘Je gaat veel burgers, ook gewone, tegen jou opzetten. Is dat dan de bedoeling?’
‘Nee, integendeel,’ antwoord ik, ‘maar de eerste sufragettes waren ook roepsters in de woestijn.’

Natuurlijk heeft ze, zoals in zoveel andere gevallen, gelijk. Niemand wordt graag met de voeten vooruit getackeld, want dan is het normaal dat men in een eerste reactie zijn stekels opzet.

Toch blijf ik erbij dat craving ook opgaat voor automobilisten. Neem de bezitter zijn auto af en hij wordt onrustig en geprikkeld, krijgt een slachtoffergevoel en het gevoel dat hij het niet meer zal redden zonder. Dat zijn ontwenningsverschijnselen, die al dan niet gepaard gaan met lichaamlijke ongemakken zoals hartkloppingen of hoofdpijn.

Maar daar stopt de vergelijking. Want alhoewel de symptomen voor beide groepen dezelfde kunnen zijn, is de context totaal verschillend. Dat is in de eerste plaats te merken aan een beleid dat het autogebruik aanmoedigt en het (illegale) drugsgebruik bestraft.

Er rijden in België momenteel bijna een half miljoen salariswagens rond, een alternatieve en fiscaal vriendelijke verloning voor werknemers. Door een dicht wegennet is de infrastructuur voor motorvoertuigen bijzonder goed uitgebouwd, maar nog steeds niet voldoende. Ondanks de bewezen luchtvervuiling en het effect ervan op onze gezondheid, is er geen sprake van het etiket ‘misbruik’ bij automobilisten, die zichzelf als slachtoffer zien van de toenemende files, de dwingende maatregelen in stadskernen en de retributies allerhande.

Illegale drugs en het etiket ‘misbruik’ gaan daarentegen hand in hand, terwijl de gebruikers doorgaans gepercipieerd worden als daders, en niet als slachtoffers, terwijl de uitstoot van auto’s wel meer slachtoffers maakt. Meestal is het onderscheid tussen een drugsdealer en een gebruiker een grijze zone en worden beide groepen gemakshalve beschouwd als crimineel – handel én bezit van bepaalde verdovende middelen is nu eenmaal verboden. Een autodealer (what’s in a name) is meestal trouwens ook een autogebruiker; daar wordt geen aandacht besteed aan die opdeling, omdat beide activiteiten in die sector niet strafbaar zijn, terwijl ze rechtstreeks en onrechtstreeks veel meer slachtoffers maken.

Voor alle volledigheid wil ik vermelden dat beide activiteiten ‐ autorijden en drugsgebruik – potentieel gevaarlijk zijn en dus risico’s inhouden. Ze kunnen functioneel en nuttig zijn, indien er verantwoord mee omgesprongen wordt.

Het belangrijkste punt inzake beleid ligt echter in de regulering. Als automobilist weten we dat we een aantal regels in acht moeten nemen als we willen rijden: meerderjarig zijn, rechts houden, voorrang verlenen, nuchter blijven ... De wetgever heeft ook een heleboel kwaliteitscriteria voorzien voor de wagen zelf, die hij kan aanscherpen of uitbreiden indien daar behoefte aan is.

Bij illegale drugs gebeurt echter net het omgekeerde, alsof beleidsmaker hun bestaan blijven ontkennen. Daarmee geven ze malafide groepen vrij spel; het is ongeveer hetzelfde als aan een garagist zeggen: “Zolang we je niet betrappen, mag je wagens verkopen zonder remmen of met een kapotte benzinetank.”

Bij legale drugs, zoals alcohol en tabak, is die controle op kwaliteit er wel en wordt de verkoop aan strenge regels onderworpen. Tegelijkertijd voert de overheid ook actieve preventie- en ontradingscampagnes met niet mis te verstane boodschappen op pakjes sigaretten en in mindere mate op alcoholische dranken. Ondanks specifieke initiatieven zijn gelijkaardige, structurele campagnes spijtig genoeg niet mogelijk bij verboden roesmiddelen, omdat ze nu eenmaal verboden zijn. Op welke manier kan er van overheidswege op een serieuze manier aan preventie en kwaliteitsbewaking gedaan worden wat middelen betreft die niet eens geacht worden te bestaan?

Waar de gelijkenis tussen het drugs-­ en het autogebruik dan weer wel opgaat, is de dubbele moraal die beleidsmatig wordt gehanteerd. Onder het motto “we doen er iets aan” worden her en der in stedelijke gebieden lage emissiezones ingevoerd, die het meest vervuilende autoverkeer verbieden. Tegelijkertijd echter maken Brussel en Antwerpen een uitzondering voor respectievelijk 550 en 280 milieubelastende dienstvoertuigen van de politie (De Tijd, 8/10/2018), wat het arbitraire karakter van voorgaande maatregel bevestigt en de ernst in vraag stelt waarmee deze genomen werd.

Daarnaast voerde de Vlaamse regering recent een verbod in op het roken in wagens met kinderen als passagier. Deze beslissing kan ik alleen maar toejuichen, al moet ik hem relativeren: bij het uitstappen krijgen de kinderen opnieuw de volle lading via de hoge concentraties fijnstof en de stikstofdioxide in de stedelijke buitenlucht. Met andere woorden: het gaspedaal in de leefomgeving blijft ingedrukt, maar de raampjes van de auto moeten verplicht worden dichtgehouden in de ijdele hoop daar een oase van zuivere lucht te creëren. Symptoombestrijding dus, die de onmacht camoufleert om burgers te overtuigen om vastgeroeste gewoontes los te laten.

Een verdere (strengere) regulering van het rookgedrag, dat al in de maatschappelijke marginaliteit gedrongen werd, is veel gemakkelijker door te voeren dan een gedwongen aanpassing van het rijgedrag. Anderzijds leggen overheden en justitiële diensten een grote ijver aan de dag in het opsporen van illegale drugs, maar slagen ze er nauwelijks in om door te dringen tot het hart van de handel, ondanks de gigantische inzet van mensen en middelen die door de gemeenschap wordt betaald.

Terwijl de problematiek dezelfde blijft of nog stijgt, worden regelmatige gebruikers, kleine garnalen die wat dealen om in hun eigen dosis te voorzien, met de regelmaat van de klok opgepakt om de vooropgestelde criminaliteitscijfers op te smukken. In plaats van hun craving te behandelen via de hulpverlening, maakt men van hen draaideurcriminelen zonder enig uitzicht op beterschap.

Kan er bij de auto, net zoals bij drugs, sprake zijn van een onderscheid tussen gebruik en misbruik? En kan de drugsgebruiker, net als de automobilist, gewezen worden op zijn gezond verstand en zijn verantwoordelijkheidsgevoel?

Wat ons rijgedrag betreft, lijkt er een dwingende bijsturing nodig. De meeste drugsgebruikers kennen hun grenzen en voorkomen zo misbruik. Kan dat ook worden gezegd van de automobilisten? Op het vlak van drugsbeleid zouden de idealistische en onhaalbare principes van onze beleidsmakers beter worden vervangen door een gezond pragmatisme (en een groter vertrouwen in de eigen burgers), dat in sommige landen al duidelijk vruchten afgeworpen heeft, zowel op het vlak van gezondheid als op het vlak van economie.

Gebruik jij drugs?, vraagt mijn vrouw. Nee, zeg ik, toch niet diegene die jij bedoelt, de illegale. Ik zou het haast beginnen denken, zucht ze.

 

Herman Wolf is criminoloog, bestuurslid van het burgerplatform SMART on Drugs vzw én medewerker van het ISD (Instituut voor Sociaal Drugsonderzoek) aan de Universiteit Gent.

Deze nieuwssite is niet-commercieel, onafhankelijk en 100% gratis dankzij uw steun. We rekenen op uw fair share. Maandelijks, Jaarlijks, Eenmalig. Giften vanaf 40 euro zijn fiscaal aftrekbaar.