De huidige Ring zou volgens de oorspronkelijke plannen van 1958 een kleine ring bestemd voor het lokale verkeer hebben moeten worden. De grote Ring die in de rand ten zuiden van Antwerpen gepland was zou het doorgaand verkeer moeten omleiden. De kleine Ring werd eerst gebouwd en is gebleven. Het geld was op en de lobbykracht van CD&V burgemeesters van de randgemeenten was te sterk. De kleine Ring kreeg de functie van de geplande grote Ring: al het doorgaand (vracht)verkeer slikken. Van de grote Ring is nooit iets in huis gekomen. Alleen een aantal niet afgewerkte bruggen die het landschap ontsieren is het enige dat ervan is overgebleven. Het gevolg is dat één van de drukste verkeersaders op het Trans-Europese Netwerk voor vrachtverkeer los door de agglomeratie en de woonwijken van Antwerpen loopt. Het gevolg is dat vijftig jaar later volgens het Milieu Effectenrapport van de BAM de Antwerpenaar gemiddeld 2,3 jaar minder lang leeft ten gevolge van fijn stof en lawaai-overlast. Dit gruwel scenario dreigt zich nu te herhalen.

De Vlaamse regering heeft het Oosterweelproject opgedeeld in vijf deelprojecten.  Linkeroever, Scheldetunnel, Kanaaltunnels, Oosterweelknooppunt en Ring Noord. De Vlaamse regering wil eerst en voor alles de Oosterweeltunnel en zijn aansluitingen aanleggen.  Minister van Mobiliteit en Openbare Werken Ben Weyts wil de voorbereidende werken aan Schijnpoort (Sportpaleis) en de IJzerlaan al midden 2015 starten. Daar komt namelijk de 27 baanvakken brede Hollandse Knoop die een volledige overkapping van de Ring technisch en volgens de Europese regelgeving op ondertunneling en weefbewegingen, onmogelijk zal maken. Eens die werken voltooid zal er geen geld meer zijn om de Oostelijke tangent van de A102 nog te kunnen aanleggen. Dan krijgen we een herhaling van de historische miskleun van in de jaren ‘60: het aanleggen van de ‘kleine’ ring (de huidige R1), zonder de grote ring. Deze miskleun is de bron van alle verkeersellende en luchtvervuiling die we nu kennen in Antwerpen.

Minister Ben Weyts wil de voorbereidende werken aan Schijnpoort (Sportpaleis) al midden 2015 starten. Daar komt namelijk de 27 baanvakken brede Hollandse Knoop die een volledige overkapping van de Ring technisch en volgens de Europese regelgeving op ondertunneling en weefbewegingen, onmogelijk zal maken.

Nog meer besparen op onderwijs, op welzijn en zorg, op jeugd, sport en cultuur?

De beslissing om het project vanuit de eigen overheidsmiddelen te financieren, zal een belangrijke impact hebben op de Vlaamse begroting. De BAM zegt dat de vijf deelprojecten 3 miljard euro zouden kosten, maar uit interne documenten blijkt dat de Vlaamse overheid zelf al uitgaat van een factuur van 4,9 miljard euro. Die Vlaamse begroting zit nu reeds in het rood. Wat aanleiding is voor besparen op onderwijs, op welzijn en zorg, op jeugd, sport en cultuur.

Overkapping naar sint-juttemis

Niemand kan er nog om heen: de overkapping van de Antwerpse Ring is de enige duurzame oplossing om de leefbaarheid van de Antwerpenaren te verbeteren.. “Voor die overkapping komt er een stuurgroep”, liet Bart De Wever verstaan. “Dat is belangrijk voor mijn stad. Het is dus wel degelijk de bedoeling dat die overkapping wordt onderzocht en uitgevoerd.” De burgemeester voegt er wel aan toe dat de overkapping “niet voor morgen” zal zijn. De huidige plannen van de Vlaamse regering werpen twee obstakels op die maken dat het “de overkapping is niet voor morgen” van Bart De Wever zoveel betekent als sint-juttemis. Eens de werken op Linkeroever, de Oosterweeltunnel, het Noord-kasteel knooppunt en de Hollandse knoop aan het Sportpaleis gerealiseerd zijn is er geen geld meer om een volledige overkapping te financieren. Vervolgens maakt de 27 baanvakken brede Hollandse Knoop overkapping technisch onmogelijk en in strijd met de Europese tunnelwetgeving.

De huidige plannen van de Vlaamse regering werpen twee obstakels op die maken dat het “de overkapping is niet voor morgen” van Bart De Wever zoveel betekent als sint-juttemis.

Een vierstappenplan

Vier stappen zijn realistisch om op korte termijn zowel het Antwerps fileprobleem, de leefbaarheid en de betaalbaarheid van dit alles op te lossen.

1.Maak Liefkenshoektunnel tolvrij 

In 2011 reden er 7.246.676 voertuigen door de tunnel, of slechts 19.853 gemiddeld per dag. Van die voertuigen waren 2.776.246 vrachtwagens en daarvan was 71 procent direct gerelateerd aan de haven. Slechts 29 procent (805.040 of 2.200 per dag) was doorgaand verkeer. Dat toont duidelijk aan dat het vrachtverkeer van en naar Nederland de Antwerpse ring gebruikt. De Liefkenshoektunnel wordt maar voor 25% van haar capaciteit benut. Ze heeft nog een ruime reservecapaciteit die de Antwerpse ring kan ontlasten. Een tolvrije tunnel komt ten goede van de havenbedrijven en hun werknemers, de gebruikers van de ring en de 300.000 Antwerpenaren die binnen de ongezonde 1500 meter van die ring wonen.

2. Leg de A102 aan

Naast de bedding en de tunnels voorzien voor de tweede spoorwegontsluiting. Al die gronden zijn al onteigend en liggen klaar. Op plaatsen van drukke bewoning kan de A102 en de ernaast liggende spoorweglijn ingetunneld worden. Tak daarmee al het vrachtverkeer af op de E313-E34 voor het knooppunt van Wommelgem en op de E17 en A12 voor het knooppunt van Ekeren. Dan moet de ring al dat doorgaand vrachtverkeer niet meer slikken. In het MER-rapport blijkt duidelijk dat de aanleg van deze A102 tangent, gekoppeld aan trajectrijden voor doorgaand vrachtverkeer, cruciaal is in alle alternatieven om het vrachtverkeer van de ring weg te houden.

3. Voer het Maut-systeem in

Geen tol voor iedereen in de tunnels. Voer rekeningrijden in voor doorgaand vrachtverkeer zoals het Duitse Maut-systeem. Dat heeft destijds vanaf 2005 het fileprobleem in Duitsland opgelost, omdat het aanzet tot meer vervoer per spoor en over het water en de transportbedrijven stimuleert om hun vrachtwagens beter te vullen en minder Just-In-Time (JIT) te rijden. Er zijn vandaag in Duitsland, tenzij bij wegenwerken, geen files meer dankzij het Maut systeem. Zulk rekeningrijden is  ook van ontzettend belang om de Antwerpse Ring te overkappen. Vooreerst omdat zulk rekeningrijden vrachtwagens rond de stad doet rijden via de tangenten (de A102) en ze daardoor weghoudt van de Ring. Vervolgens omdat met twee à vier jaar rekeningrijden voor vrachtwagens de overkapping van de Ring gefinancierd kan worden. Een studie door ‘Transport and mobility’ van de KU-Leuven berekende dat wanneer we de Duitse tarieven voor vrachtwagens in Vlaanderen zouden toepassen dit jaarlijks 414 miljoen à 673 miljoen euro zou opbrengen.  (Effecten van een kilometerheffing voor vrachtwagens (2009)) Als men daarvan de verkeersbelasting en het eurovignet aftrekt blijft er nog ruim 250 à 500 miljoen euro over. Door afschaffing van die belasting dienen de Belgische vrachtwagens niet méér te betalen dan nu en draagt het doorgaand internationaal vrachtverkeer eindelijk ook haar steentje bij voor het gebruik van onze autostrades.

4. Overkap de Ring volledig

Overkap de Ring volgens het concept van Ringland. Met een scheiding van het doorgaand verkeer en het locale verkeer, zoals dat ook bij de Groene Loper, de overkapping van de A2 in Maastricht gebeurt. Zie daarover het debat in de gemeenteraad n.a.v. mijn interpellatie over Ringland en de Groene Loper in Maastricht

Evalueer dan of een derde Scheldekruising nog nodig is. Indien wel: beter één in de haven zoals het Meccanotracé, dan één vlak bij de agglomeratie zoals het BAM-tracé.

Verder verzet loont

Volgens Manu Claeys van stRaten-generaal wil de regering met haar communicatie “na de uppercut met Uplace enkel de indruk wekken dat het dossier vooruitgaat en dat het ‘beslist beleid’ zal uitgevoerd worden”. Daartegenover staat dat stRaten-generaal samen met die andere actiegroep Ademloos momenteel nog een klacht bij de Vlaamse ombudsman voorbereidt, waarin ze willen wijzen op “partijdigheid, fouten en kennislacunes in het tot dusver gevoerde onderzoek”. Indien de ombudsman daar geen gevolg aan zou geven, stappen de actiegroepen vervolgens naar de Raad van State met een “stevig dossier”. StRaten-generaal kijkt verder ook uit naar de volgende geplande stappen in het dossier zoals het project-milieueffectenrapport en het verkrijgen van een bouwvergunning voor de Oosterweelverbinding. “Tijdens de verplichte openbare onderzoeken daarover zal pas echt duidelijk worden voor Antwerpenaren wat de concrete impact is over het hele tracé”, denkt Claeys. “De concrete Oosterweelplannen met het aantal baanvakken, inname van groengebieden enzovoort moeten nog boven water komen. De vorige Oosterweelplannen zijn ook gesneuveld in die fase.”

Kom naar de zestiende Horta-avond van Ademloos en StRaten-generaal voor de laatste stand van zaken.

“De concrete Oosterweelplannen met het aantal baanvakken, inname van groengebieden enzovoort moeten nog boven water komen. De vorige Oosterweelplannen zijn ook gesneuveld in die fase.”