about
Toon menu

Vlaanderen investeert vier keer zoveel in bedrijfswagen als in De Lijn

Het programma De Zevende Dag bevestigde de stelling van sp.a Parlementslid Bart Martens dat er vier keer zoveel overheidssteun naar bedrijfswagens gaat als naar De Lijn. Factchecking wijst uit dat De Lijn 0,9 miljard euro per jaar ontvangt, terwijl er 4,1 miljard naar de subsidie voor bedrijfswagens gaat. Volgens De Lijn directeur Kesteloot moet de basismobiliteit ter discussie komen te staan vanwege de kosten, wat veel reacties uitlokte.
woensdag 29 januari 2014

Vindt u dit artikel de moeite? Geef ons dan uw fair share.

Volgens cijfers van De Zevende Dag bedraagt de totale overheidssteun aan alle openbare vervoersmaatschappijen tesamen 2,4 miljard, tegenover 4,1 miljard voor de bedrijfswagen. Dat maakt duidelijk dat er in België geen duidelijke keuze wordt gemaakt voor het stimuleren van openbaar vervoer of automobiliteit, zegt de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (Oeso). 

De Oeso haalde onlangs fel uit naar het Belgische beleid inzake openbaar vervoer. Volgens de Oeso is het onbegrijpelijk dat de personenwagen wordt aangemoedigd dankzij de fiscale regeling voor bedrijfsauto’s. Zeven op de tien Vlamingen kiest in het dagelijkse woon-werkverkeer voor de auto, wat grotendeels te verklaren valt door het fiscale gunstregime voor de bedrijfswagen.

Nergens zoveel investeringen in de bedrijfswagen 

Volgens cijfers van het Deense onderzoeksbureau Kopenhagen Economics, dat voor de Europese Commissie onderzoek deed naar het beleid rond bedrijfswagens in Europa, is er geen enkel ander Europees land dat zoveel geld investeert in bedrijfswagens als België.

Door allerlei fiscale gunstmaatregelen is het voor werkgevers in België voordeliger om hun werknemers een bedrijfswagen aan te bieden dan een loonsverhoging. Mensen met bedrijfswagens schakelen nauwelijks over op openbaar vervoer of fiets, zelfs niet voor trajecten waar zich frequent files voordoen. 

Volgens een studie van Promoco gaat 84 tot 93 procent van de mensen die een bedrijfswagen bezitten met de auto naar het werk, terwijl dit voor mensen zonder bedrijfswagen maar 59 procent is. Bedrijfswagens doen daarnaast het aantal gereden kilometers sterk toenemen. Een bedrijfswagen leidt gemiddeld jaarlijks tot 9.200 extra gereden kilometers. Bedrijfswagens maken maar liefst de helft uit van de auto's in de Belgische files.

Bovendien blijkt uit de ongevalstatistieken dat er met bedrijfswagens ook nog eens minder voorzichtig gereden wordt. Ook op dat terrein betekenen bedrijfswagens dus maatschappelijk verlies. 

Beleid van Crevits zorgt voor meer fijn stof

Terwijl bedrijfswagens gesubsidieerd worden, bieden bus, tram en trein onvoldoende betrouwbaar alternatief, vindt Groen. Groen voorzitter Wouter Van Besien: “Jaar na jaar ontvangt De Lijn te weinig middelen om te kunnen voldoen aan haar opdracht: de Vlaming een alternatief bieden voor het wagenverkeer. Het is duidelijk dat openbaar vervoer voor minister Crevits minder belangrijk is dan het aanleggen van nieuwe wegen en verbreden van autosnelwegen. Hiermee doet ze de Vlaming dubbel tekort: haar beleid zorgt voor meer fijn stof en dus een grotere impact op onze gezondheid en ze ontneemt duizenden Vlamingen de kans om zich vlot te kunnen verplaatsen.”

Nieuw directeur-generaal Roger Kesteloot van De Lijn heeft onlangs aangekondigd dat er creatief omgegaan zal moeten worden met diensten in dunbevolkte gebieden, bijvoorbeeld door belbussen of taxi's in te zetten. De basismobiliteit zal ter discussie komen te staan door de van overheidswege opgelegde bezuinigingen.

Het Decreet Basismobiliteit voorziet voor iedereen een bushalte op maximaal 750 meter van de woning. Op het platteland kost deze regeling veel geld. Kesteloot wil voorrang geven aan extra investeringen in stedelijke gebieden en aan woon-werk verkeer, omdat daarmee het grootste reizigerspotentieel wordt bereikt. 

"De Lijn heeft de discussie gemist"

Mobiliteitsexpert Kris Peeters zegt daarover: "Kesteloot zit in een moeilijke positie. Hij bevindt zich in de context van besparingen die hem door de regering opgelegd zijn. Iedereen moet besparen, maar er wordt geen debat gevoerd over prioriteiten. De keuzes die gemaakt worden zijn impliciet. De Lijn had bij een expliciet debat het openbaar vervoer op de kaart kunnen zetten, maar heeft de discussie gemist."

"Binnen een dergelijk denkkader klopt het dat openbaar vervoer buiten de stad het minst rendabel is en dat het dus logisch is daar te bezuinigen. Hiermee gaan we echter voorbij aan de sociale functie die openbaar vervoer heeft. Dit soort maatregelen leiden tot vervoersarmoede."

"Het openbaar vervoer komt zo ook terecht in een neerwaartse spiraal: minder openbaar vervoer zorgt voor minder reizigers. Bij de volgende besparingsronde wordt dat allicht als argument gebruikt om nog verder af te bouwen"

Meer openbaar vervoer, minder auto

Reizigersvereniging TreinTramBus stelt in een reactie dat investeringen in de steden hard nodig zijn, maar niet ten koste van het platteland. Jan Vanseveren, woordvoerder van TreinTramBus zegt: “Meer openbaar vervoer en minder auto's zijn absoluut noodzakelijk voor de leefbaarheid van onze steden. Alleen mag dat niet ten koste gaan van het openbaar vervoer op het platteland. Mobiliteit is een basisbehoefte, even essentieel als onderwijs of medische zorgen."

"Met de besparingen van 2012 is de bodem bereikt. Als nu nog wordt gesnoeid in het aanbod, is basismobiliteit echt niet meer gegarandeerd. In regio’s waar basismobiliteit is ingevoerd, stellen we ook vast dat de bussen goed gebruikt worden. Belbussen zijn een stuk minder klantvriendelijk dan reguliere bussen: je moet ze twee uur op voorhand reserveren.”

Busje komt zo

Volgens Peeters is het niet verwonderlijk dat de dienstverlening van De Lijn nu terug ingekrompen moet worden. Peeters: "In 2000 hebben onder meer professor Willy Miermans en ik dit al voorspeld. Toen kwam men met de basismobiliteit, wat ik omdoopte tot het 'busje komt zo'-beleid. Het was een verkeerd signaal: er werd effectief tegen mensen gezegd dat ze konden wonen waar ze willen en dat het openbaar vervoer hen achterna zou komen." 

"Toen al werd er gewaarschuwd dat dit zich op termijn zou wreken. Als je in de middle of nowhere gaat wonen, moet je andere service en kosten verwachten dan in de stad. Mensen waren er ook gewoon niet mee bezig. Ze woonden vaak in grote huizen buiten de bebouwde kom en hadden twee auto's."

"Nu zijn we meer dan tien jaar verder en je ziet dat de mensen die er nu nog wonen vaak bejaarden zijn die geen auto meer (durven) rijden en nu slachtoffer dreigen te worden van vervoersarmoede en geïsoleerd raken. Voor de toekomst zou het verstandiger zijn een beleid te ontwikkelen dat mobiliteit niet beschouwt als iets dat los staat van ruimtelijke planning. En omgekeerd."

"Er moet dringend iets gebeuren"

De Lijn heeft onlangs een eigen toekomstvisie voor de komende legislatuur voorgesteld. De maatschappij heeft een 'wensnet' vastgelegd waarmee maximaal beantwoord kan worden aan de klantvraag. Om dit te kunnen realiseren zijn er volgens De Lijn vooral meer investeringen nodig in vervoer in en naar de stad. 

Volgens de visie van De Lijn zit Vlaanderen met enorme mobiliteitsproblemen, zowel op het vlak van congestie, verkeersveiligheid, bereikbaarheid en ontsluiting: "Er moet dringend iets gebeuren, zoniet boeten we onherroepelijk in aan welvaart. Ook onze leefbaarheid, de luchtverontreiniging, de geluidshinder en de drang naar meer duurzaamheid in onze samenleving stemmen tot nadenken over hoe we openbaar vervoer in de toekomst willen ontwikkelen."

reacties

9 reacties

  • door Jan Hertogen op woensdag 29 januari 2014

    Van gans het Lijnbudget gaat maar 0,3% (1/3 van een procent) naar het aangepast vervoer voor gehandicapten. Van de 850 miljoen € voor het openbaar bus/tramvervoer krijgen alle vervoerdiensten voor gehandicapten samen 3 miljoen € als bijdrage van de Vlaamse Overheid en dit om dezelfde regio te bedienen, nl de Vlaamse gemeenschap.

    De gehandicapten moeten dan voor een zelfde traject 5 tot 10x meer betalen dan een ‘gewone’ burger.

    En dan maar zoeken hoe in landelijke gebieden belbussen en taxi's kunnen ingezet worden aan 'gewone tarieven' terwijl de gehandicapten overal thuis zitten en als ze zich met aangepast vervoer willen verplaatsen zich blauw betalen. En de gehandicaptenverenigingen, de gehandicapten die op de wachtlijsten staan en geen ‘instellings’vervoer hebben, die met een PAB hun vervoer moeten betalen, de gehandicapten in de zelfstandig woonprojecten, of gehandicapten in voorzieningen waar zij maar voor bepaalde tijd vervoer kunnen gebruiken, of alleen om naar het werk of dagcentrum te gaan, die staan er al drie decennia op de kijken, betalen de duurdere of taxitarieven, of in grotere getale, blijven thuis.

    En de partijen, nu ook de CD & V op het vervoerdepartement klungelen maar verder en hebben het gehandicaptenvervoer in feite overgedragen aan de commercie, zonder dat de Non-Profitvakbonden een kik hebben gegeven, het ACV en haar vervoersbond was trouwens een voorvechter van de overdracht van het gehandicaptenvervoer aan de taxi's, het moest maar eens met De Lijn in z'n geheel gebeuren, of komt er dat nog aan?

    Wanneer zet de 'open' PVDA, of moeten we zeggen de PVDA Open Links, de PVDA-OL zoals de PTB-GO zich daar eens achter zetten, in Wallonië is het gehandicaptenvervoer alleszins beter geregeld en met de PTB-GO/PVDA-OL kan die ervaring gemakkelijk tussen hun politieke vertegenwoordigers aan beide kanten van de taalgrens na 25/05 uitgewisseld worden.

    Zie voor een analyse ten gronde van de huidige regeling van het gehandicaptenvervoer in Vlaanderen: http://www.npdata.be/BuG/206-Gehandicaptenvervoer/ Jan Hertogen

    • door Radoveden op woensdag 29 januari 2014

      Gehandicapten die met de trein wil reizen moeten vierentwintig uur op voorhand de NMBS verwittigen met exacte trein heen en trein weer. Dat is heel wat langer dan de twee uur voor de belbus (wat op zich ook al schandalig is). Dit ter aanvulling van het betoog van Jan Hetogen.

  • door Piet De Pauw op donderdag 30 januari 2014

    Steun aan bedrijfswagens = het bedrag dat niet kan gestolen worden van bedrijven in vergelijking met het bedrag dat gestolen wordt op de loonkosten. Steun aan De Lijn is geld dat effectief reeds is gestolen van de bevolking. Het gaat dus over twee verschillende zaken. Daarnaast wordt ook een groot bedrag aan gestolen geld gebruikt om het aan de NMBS te geven.

    • door Michaell op donderdag 30 januari 2014

      "Gestolen geld" als nogal euh 'creatieve' categorie toevoegen om een punt te maken, geeft beetje indruk dat jouw redenering nog krommer is...

      Nu, mij goed, maar laten we het dan ook eens hebben over 'gestolen gezondheid' en 'gestolen leefbaarheid', etc dankzij die ronduit absurde waanzinnig dure subsidiëring van bedrijfsdieselwagens die "niet gestolen" is. Ahum.

  • door huracan op donderdag 30 januari 2014

    Die mix tussen privé en openbare dienst is een heel slechte keuze. Openbare dienstverlening behoort te worden voorzien in haar totaliteit door de maatschappij , dus door de Staat , de Gewesten zo ge wilt denken in termen van een verdeeld België. Wat die bedrijfswagens betreft : eenzelfde redenering. Privé is privé en behoeft niet te worden gesubsidieerd. De privé wil van alles , en dat is complete vrijheid van handelen , maar in elk geval ook daarnaast alle soorten van subsidies binnenrijven. Dit is alle behalve consequent gedrag. Terzijde , hoe werknemers in die snoepjes blijven geloven , dat begrijp ik niet. Loon wordt uitbetaald cfrm. de bereikte afspraken en daarmee uit. Subsidies voor één en ander en dus voor van alles zijn hier niet op hun plaats. Miljarden belastinggeld worden weggesmeten in een bodemloze put, alles onder het mom van werkgelegenheid en werkzekerheid en geënt op de angst van werknemers . Dat laatste laat hen kiezen voor bv. een bedrijfswagen i.p.v. loonsverhoging, zonder erbij te bedenken wat de gevolgen zijn voor het latere pensioen. Ik heb het dan nog niet over de gesubsidieerde milieuvervuiling, fileleed, contactarmoede, onbetaald tijd spenderen in woon-werk verkeer , enz.. Naar het miliieu toe : aan de pomp is de diesel nog altijd goedkoper dan benzine, en dat ondanks de geaccentueerde nefaste invloed op ons milieu daar waar het om diesel gaat. Wij hebben duidelijk nood aan politici die erin slagen " out off the box" te denken en handelen. Voer voor de enkelingen die zich geroepen voelen.

  • door Geert Puype op donderdag 30 januari 2014

    Ik denk ook dat hier twee zaken vemengd worden : de belastingvermindering voor bedrijfswagens is er omdat er in brede kringen een consensus is dat de lasten op arbeid te hoog zijn maar er geen overeenstemming bereikt wordt tussen de politieke partijen hoe die lasten lager moeten (en hoe of hoeveel ze gecompenseerd moeten worden). Om het volledige kostenplaatje te kennen, zouden we moeten weten hoeveel alle overheden investeren in wegen en dat naast de investeringen in het openbaar vervoer leggen. Daarnaast zouden we ook moeten weten welke bedragen overheden en private ondernemingen betalen voor het openbaar vervoer van hun personeelsleden. Tenslotte ben ik van mening dat mobiliteit geen basisbehoefte is. Onze bewoning is ook veel te verspreid om alle plaatsen op een redelijke manier met elkaar te verbinden via openbaar vervoer. Ik denk trouwens niet dat veel bejaarden, die niet meer in staat zijn om met de auto te rijden, nog grote behoefte hebben om zich naar her en der te verplaatsen.

  • door huracan op donderdag 30 januari 2014

    Het mantra van de neoliberalen : de loonlasten zijn te hoog. Weet u wat er te hoog is : wel dat zijn de ongerijmde winsten van multinationals. Weet u wat ook nog altijd veel te hoog is : dat is de fraude en belastingontwijking en het geld op belastingparadijzen . Dat mensen , ouderen , die liefst niet meer zelf per auto rijden , ook geen goesting hebben om zich via het openbaar vervoer te verplaatsen , wel dat is heel kort door de bocht. Ik ben overtuigd van het tegendeel. Mobiliteit is wel zeker een basisbehoefte en is dat ook altijd al geweest, zowel bij mensen als bij andere dieren.

  • door hercegvagyok op donderdag 30 januari 2014

    Ik heb een goed punt gelezen, ruimtelijke ordening mag niet los staan van openbaar vervoer en vise versa. Toen Van Mechelen nog minister was, heb ik hem dat gezegd in de zevende dag ( dat toen ook nog toegankelijk was voor de man in de straat ) , trek met een passer een cirkel rond elk dorp en daarbinnen moet gebouwd worden, pas als het vol gebouwd is trekken we terug een cirkel om uit te breiden. Dan kan je de bussen laten rijden van dorp naar dorp, minder halten is minder stoppen, optrekken vervuiling en tijdverlies door te veel halten. Ook voor de gehandicapten kan het beter, ik heb daar een aantal voorstellen gedaan aan Katleen Van Brempt, maak alle halten op de straat, met een perronnetje ernaast waar de gehandicapten kunnen oprijden, dat even hoog is als de bussen, bus stopt , gehandicapte kan in de bus zonder hulp en geen tijdverlies. Nog een voordeel het verkeer wordt afgeremd want de bus moet niet meer op de halte, en de bus kan terug vetrekken zonder voorrang te moeten krijgen van de automobilist. Hoe zegt men dat ook al weer in vaktermen, win win !

Het is niet langer mogelijk om te reageren.

Lees alle reacties