Deze nieuwssite is niet-commercieel, onafhankelijk en 100% gratis dankzij uw steun. We rekenen op uw fair share. Maandelijks, Jaarlijks, Eenmalig. Giften vanaf 40 euro zijn fiscaal aftrekbaar.

Ja, ik wil steunen

Sluit dit venster

about
Toon menu

Straks vallen de auto’s stil - voorpublicatie uit 'Grondstoffenjagers'

'Grondstoffenjagers' (verschijnt op 8 februari bij EPO) is een informatief en onderhoudend boek over een economie die geen ontwikkeling brengt, maar parasiteert. Op arbeid, op natuur, op het Zuiden. Raf Custers haalt simplismen en leugens onderuit en doorspekt zijn degelijke brok onderzoeksjournalistiek met onthullingen en belevenissen. DeWereldMorgen.be brengt een exclusieve voorpublicatie. Wie vooraf intekent, ontvangt 15 procent korting.
woensdag 30 januari 2013

Straks vallen de auto’s stil

Elk jaar rollen er meer auto’s van de band. In elke auto zit tot anderhalve kilometer koper. Koper is schaars in Europa. Transnationale mijnbouwfirma’s halen het elders vandaan. Zij zijn in Afrika in een rush naar nieuwe mijnen verwikkeld.

Top Gear? Ik kan smakelijk groen lachen met dat schaamteloze tv-spektakel. Het is immens grotesk. Terwijl wij alleen maar minderen, geven ze bij Top Gear vol gas. De presentatoren van het Britse programma willen maar één ding en dat is hard racen. Ze deden ooit een test met de Bugatti Veyron. Een koersauto voor miljardairs. Kostprijs: afgerond 2 miljoen euro. Er zijn maar dertig stuks gebouwd. Die van Top Gear haalden 414 kilometer per uur met de Bugatti Veyron. Harder mocht niet, "slecht voor de banden".

Top Gear lijkt hard op de auto-industrie. Die gaat ook liefst zo hard mogelijk, als ze maar kan produceren. Maar ze produceert zoveel dat ze haar auto’s niet meer kwijtraakt. Toen de automobielsector eind 2008 crashte, waren er 50 autofabrieken te veel. Dat was toch wat Peter Leyman, toen topman bij Volvo in Gent, zei. (1) De staat schoot de automerken ter hulp. De Grote Drie in de Verenigde Staten - General Motors, Ford en Chrysler - kregen van de staat een kapitaalsinjectie van 49,5 miljard dollar (35 miljard euro). (2)

Ze sneden jobs weg, overleefden de crisis en maakten opnieuw fabelachtige winsten. Zo doen ze dat al jaren. In 2010 gooide General Motors de Opel-fabriek in Antwerpen dicht. Bijna 2.400 arbeiders verloren daar hun job. De hele GM-groep liquideerde tussen 1995 en 2008 maar liefst 187.000 arbeidsplaatsen in Noord-Amerika en Europa (en deelde intussen voor 16 miljard dollar dividenden uit aan de aandeelhouders).(3)

Jobs liquideren, lost de overcapaciteit niet op, het krikt wel de winstmarge van de constructeur op. Dat is ook de enige bedoeling. Want zie, de constructeurs kruipen amper uit het dal of daar lanceren ze alweer nieuwe productie-targets.

Elk merk wil de grootste zijn. Renault wil 3 miljoen auto’s verkopen in 2013. Concurrent Toyota wil 1 miljoen auto’s afzetten op de Europese markt. Audi-VW stelt als doel de eerste constructeur van luxeauto’s te zijn. BMW mikt in dezelfde categorie op 2 miljoen verkochte luxewagens in 2020. Gaan ze in hun race om het leiderschap de overcapaciteit aandikken? De experts zullen het beoordelen ... na de volgende crisis.

Ik ben geen cijferfreak, maar statistieken drukken wel een stuk van de realiteit uit. Vooruit dan maar. Elk jaar rollen er meer auto’s van de band. Het waren er 71 miljoen in 2008; dat totaal zonk naar 62 miljoen vanwege de crisis in 2009, maar klom opnieuw naar bijna 78 miljoen in 2010. Wereldwijd zijn er meer dan 800 miljoen voertuigen ingeschreven, waarvan zo’n 260 miljoen in de Verenigde Staten alleen.

Sommige studies zeggen dat we de kaap van 1 miljard al genomen hebben. (4) Dat zou dan twintig jaar vroeger zijn dan voorspeld. (5) In de toekomst komen er alleen maar meer auto’s bij. Roze prognoses spreken van een verdubbeling van het autopark tegen 2030. Dan zouden er 1,6 miljard auto’s rondrijden, tegen ongeveer 800 miljoen vandaag. Tegen 2050, zo wordt voorspeld, verdubbelt het autopark nog een keer.

Knikkebollend achter het stuur

Er worden, godzijdank, nog andere spullen gemaakt dan auto’s. Maar auto’s slikken materialen. Dat maakt ze voor mijn betoog zo interessant. Voor de allereerste auto, het gemotoriseerd karos, kwamen ze toe met een half dozijn materialen: hout, glas, rubber, koper, staal, en leder voor de zetels. Dat volstaat al lang niet meer. Elke nieuwe autogeneratie gebruikt meer materialen dan de vorige.

Neem koper. Dat heeft eigenschappen die goed van pas komen. Het gaat lang mee, het ‘roest’ niet als het in contact komt met zuurstof en het geleidt gemakkelijk elektriciteit en warmte. Voor koper is de stijging heel opvallend. Eind de jaren 1940 kwamen auto’s stilaan binnen het bereik van gezinnen uit de middenklasse. Je vond toen zo’n 55 koperdraden in een auto, van tezamen 45 meter lang. Dat is belachelijk weinig, vergeleken met vandaag.

Een gewone auto bevat nu 1.500 kabels van koper die in totaal anderhalve kilometer lang zijn. Dat koper weegt zo’n 22 kilogram, waarvan ongeveer 18 kilogram in elektrische onderdelen. (6)] In de elektrische of hybride voertuigen zit meer koper, tot 12 kilogram koper extra, onder meer voor de batterijen. De lithium-ion-batterijen, die het meest worden gebruikt, bestaan voor een vijfde uit koper. (7)]

Gebruiksvoorwerpen presteren vandaag veel meer dan vijf of tien jaar geleden. Ze worden niet goedkoper, integendeel, maar wel kleiner, sneller, zuiniger, properder. Kijk naar het autoglas. Auto’s van nu lijken rijdende serres. Personenauto’s en monovolume-auto’s hebben 15 procent meer glasoppervlak dan een doorsnee auto van dertig jaar geleden. Het kleine Mercedes A-model heeft liefst 14 verschillende ruiten. Koop je een Jaguar, dan heb je de keuze uit 17 verschillende opties voor een voorruit, al naargelang je portemonnee. (8)

De ruiten vragen aangepaste technologie. Ze zijn getint, er liggen coatings op die warmte kunnen regelen en er zijn spiegels of spoilers ingebouwd. Ze zijn uitgerust met antennes voor de radio en het GPS-satellietsysteem, en met regen- en warmtesensoren.

Die snufjes brengen comfort en veiligheid. Maar dikwijls zijn ze pure buitensporige luxe. Wie het kan betalen, kruipt in een halfautomatische cockpit en hoeft zelf nog weinig te doen. De airco onthoudt je favoriete koelte, het navigatiesysteem onthoudt je favoriete route, de zetel onthoudt je favoriete stand en geeft je desgevraagd al rijdend een massagebeurt. De koplampen dimmen bij voor- of tegenliggers.

Luxemerken bieden nog excentrieker opties aan. De automatische trekhaak bij voorbeeld, die naar binnen plooit als je de trailer (met het jacht) afkoppelt. Of de beglazing die infraroodcamera’s terugkaatst (voor wanneer je discreet wilt circuleren). Wie al eens knikkebollend achter het stuur kruipt, laat toch gewoon een Lane Departure Warning-systeem installeren. Dat is uitgerust met een camera die de wegmarkering filmt en je met trillingen verwittigt wanneer je van je baan afwijkt.

Zo staan er vele tientallen opties in de catalogus, praktische en nuttige opties, maar ook onzinnige, buitenissige en snobistische. Dat heet luxe. En luxe vreet materialen.

Verkoopstruc

De jongste sprong van de techniek bracht de groene auto, of althans de hype van de hybride en elektrische auto. Hypen betekent overigens ‘besodemieteren, naaien’. Het is maar dat u het weet. Deze hype volgde niet per toeval op de crisis van 2008. De constructeurs zochten een manier om de verkoop weer op te krikken. Ze vonden dat wij, kopers, rijp waren voor groene auto’s. De benzineprijs bleef stijgen en we kregen ingepeperd dat we proper moesten rijden.

De constructeurs lieten een gamma nieuwe modellen en een salvo goedgemikte reclame op ons los. Hun folders stonden bol van ‘sereniteit’, ‘rijplezier’ en ‘uitstootverlagende applicaties’. Vanaf het autosalon van Frankfurt in september 2009 trokken ze alle groene registers open. Het salon viel enkele maanden voor de Klimaattop van Kopenhagen en de autobouwers wilden laten zien wat zij deden tegen de opwarming van de aarde.

Nu is Frankfurt geen gewone kermis van knalpot en koetswerk, het is dè kermis. Niet vergeten dat de Duitse merken in Europa veruit de meeste auto’s verkopen. In 2008 pakten ze bijna de helft van de markt. (9) In Frankfurt spelen zij thuis en verbluffen dus concurrenten en consumenten. "Wij," zegt Matthias Wissman van de Duitse automobielfederatie, "ontwikkelen moderne, zuinige, veilige, brandstofefficiënte en klimaatvriendelijke voertuigen". (10)

Frankfurt sloeg toen alle records, met 82 wereldprimeurs. Meer dan de helft van de primeurs was aan de Duitse stands te zien. Tientallen zuinige en propere modellen, auto’s die minder dan 5 liter brandstof per 100 kilometer verbruiken en minder dan 130 gram broeikasgas per kilometer uitstoten. Vernuftig, kort op de bal, sterke marketing van die Duitsers.

Als het ronkt in Frankfurt, dan tuft het in Brussel. Ook tijdens de European Motorshow van Brussel, in januari 2010, speelden de grote merken hun groen vernuft uit. Voor een keer ging ik me ook eens aan auto’s vergapen. Aan de Vision EfficientDynamics van BMW, een concept car met een onwaarschijnlijk design, die ‘van 0 naar 100 kilometer per uur kan in 4,8 seconden’. Of aan het Zero Emission gamma van Renault. Futuristische modellen, zonder uitstoot!

Het dak van de Zoe ZE Concept bestaat uit een honingraat van zonnecellen. Het beschermt de inzittenden "als een intelligent membraan" tegen warmte en koude. Dat dak stuurt ook de airco, die overigens geen doodgewone luchtverversing is: deze airco hydrateert, zuivert en scheidt geurtjes af. Franse biotechnologie, die samen met de geurenmakers van L’Oréal is ontwikkeld. Hierop zat de wereld te wachten.

Toyota heeft al jaren de Prius op de markt. Dat hybride voertuig heeft zowel een klassieke verbrandingsmotor als een elektromotor en kan zowel op benzine als op stroom rijden. Een verkoper van Toyota vertelt me dat de Plug-in Hybrid eraan komt, waarvan je de accu met een stekker kunt opladen vanaf het elektriciteitsnet. "Er gaan in Europa 150 exemplaren proefrijden," zegt de man enthousiast, "waarvan drie in België." Toyota’s Full Hybrid Prius verbruikt maar 3,9 liter brandstof per 100 kilometer en stoot minder dan 90 gram broeikasgas per kilometer uit. Prestaties à volonté.

Alle merken concurreren met prestaties en - om hun producten verkocht te krijgen, met waanzinnige kortingen, tot een derde van de prijs. De crisis dwingt de constructeurs kleinere modellen te maken. Maar ze hopen toch vooral dat de groene golf aantrekt. Ze sparen kosten noch moeite om hun boodschap te verkondigen. Ik ben eens mee geweest met de Belgische pers naar Parijs. Renault betaalde voor het hele gezelschap de trip met de hogesnelheidstrein. In Parijs werden we vergast op een one man show van Carlos Ghosn, de grote baas van Renault.

Geen stand up comedian, wel een volleerd entertainer. Ghosn kwam toen met de boodschap dat in 2020 één verkochte auto op tien op stroom zal rijden. Ik zie die boodschap in de media voortdurend terugkomen. Ronde cijfers gaan er altijd gemakkelijk in. Maar specialisten geloven dat Ghosn ons hypet.

Dieter Zetsche van de Duitse merken Daimler en Mercedes bijvoorbeeld zal al content zijn als er half zoveel groene auto’s worden verkocht als Carlos Ghosn beweert. Wij, kopers, zijn evenmin overtuigd. 35.000 euro voor een groene Nissan Leaf. Zelfs al was ik een fervent automobilist, dat heb ik er niet voor over.

Zeldzaam? Dat is betrekkelijk

Het gekke is: zetten de technici in één domein een stap vooruit, dan moeten ze in een ander domein twee stappen bijbenen. Een paar voorbeelden. Omdat brandstof schaars en duur is, moeten auto’s zuiniger worden. Dat kan door ze lichter te maken. Maar net het omgekeerde gebeurt. Auto’s worden zwaarder. Er komt gewicht bij van elektromotoren (om vensters te bedienen of zetels te verstellen), van nieuwe rem- en stabilisatiesystemen, van katalysatoren die uitlaatgassen filteren (en van camera’s om in je rijvak te blijven).

Dat extragewicht betekent extraverbruik. Stijgt het gewicht van een auto met 100 kg, dan stijgt het verbruik met 0,3 tot 0,8 liter per 100 kilometer. Daar stelt zich een nieuwe uitdaging voor het onderzoek. De onderzoekers moeten dat extragewicht compenseren. In de loop van de jaren hebben ze veel staal vervangen door lichter aluminium. Zo heeft Audi zijn Audi-8 ongeveer 140 kilogram lichter kunnen maken. VW heeft twintig jaar geleden de eerste Tailored Blanks in de carrosserie verwerkt. Dat zijn onderdelen met uitsparingen of perforaties. Iedereen gebruikt ze nu.

Zo is de carrosserie van een doorsnee auto een kwart lichter gemaakt. (11) Om deze onderdelen toch stevig te houden, worden nieuwe staalsoorten gebruikt. Ook de staalproductie moet dus mee vooruit. Er worden nieuwe smeedprocedés ontwikkeld en nieuwe legeringen, waarvoor nikkel (of kobalt of mangaan) met ijzer wordt gemengd alvorens ze tot staal om te smelten. De autosector gebruikt nu zo’n 360 verschillende staalsoorten voor de carrosserie, het onderstel en de aandrijving.

Eén auto weegt nu makkelijk 1,3 ton. Niet alleen de hoeveelheid koper in een auto is verveelvoudigd, ook het aantal andere materialen en hun hoeveelheid nemen toe. Naast plantaardige en dierlijke materialen (rubber, katoen, leder) worden nu letterlijk tientallen mineralen gebruikt of uitgetest.

Hierna gaat het bijna helemaal over niet-hernieuwbare, minerale grondstoffen: basismetalen, edele metalen, ijzer, zeldzame aardmetalen, lithium enzovoort. Ze worden, net als koper, gebruikt omdat ze bijzondere eigenschappen hebben die de prestaties van de eindproducten helpen verbeteren.

Dit zijn de voornaamste mineralen in een doorsnee auto:

Grondstof

Gewicht (in kg)

Kwaliteit en toepassing

IJzer en staal

963

Sterk en duurzaam (frame, motor)

Aluminium

109

Licht gewicht (frame, motor)

Koolstof

23

Geeft sterkte (banden, andere rubberen onderdelen)

Koper

19

Geleidt elektriciteit

Siliconen

19

Bindt lagen van windschermen

Lood

11

Geleidt (in accu’s)

Zink

10

Galvaniseren, versterkt metaallegeringen

Mangaan

8

Verharden van metaallegeringen

Chroom

7

Corrosie-”roest”-bestendig, verhardt metaallegeringen

Nikkel

4

Blijft sterk bij hoge temperaturen, corrosie-”roest”-bestendig in legeringen

Magnesium

2

Element in legeringen o.a. met aluminium

Zwavel

0,9

Verstevigt rubberen banden

Molybdeen

0,45

Maakt legeringen hard en sterk

Vanadium

< 0,45

Licht gewicht, versterkt legeringen

Platinum

1,5 à 3 gram

Goede katalysator

Bron: Minerals, critical minerals and the US economy, NRC, Washington 2007.

Deze lijst telt 15 metalen en minerale grondstoffen. Dat is een greep uit een grote korf. In een gewone auto vind je veel andere mineralen, zij het soms maar een paar gram. Het gaat onder meer om: fosfor, niobium, antimoon, barium, cadmium, kobalt, fluorspar, gallium, grafiet, haliet (een soort soda), kalk, mica, palladium, kali, strontium, tin, titanium, wolfram en alle kunststoffen afgeleid van petroleum.

Met de ‘vergroening’ van de auto’s is ook de hele groep van de ‘zeldzame aardmetalen’ erbij gekomen, en die bestaat op zich al uit 17 mineralen. Deze mineralen komen overal in de aardkorst voor, maar er zijn weinig ertsafzettingen die qua profijt de moeite van het ontginnen waard zijn. Daarom worden ze zeldzaam genoemd.

Zeg dus maar dat een auto uit een zestigtal uiteenlopende materialen bestaat, de meeste van minerale oorsprong.

De evolutie gaat niet immer en altijd rechtdoor. Er komen materialen bij en er vallen er andere weg. Zo was lood lang een grondstof voor batterijen. Maar het goedje is toxisch en er worden strengere regels voor het gebruik van lood aangenomen. Andere materialen winnen aan belang.

Met koolstof en grafiet bijvoorbeeld worden in het laboratorium nieuwe ultrasterke materialen ontwikkeld. Magnesium wordt nog zo’n grondstof van de toekomst genoemd. Het is nog duur om magnesium uit de aardkorst te halen en te verwerken tot een bruikbare grondstof. Maar magnesium kan tot 30 procent lichter zijn dan aluminium en tot 80 procent lichter dan staal. Daarom gebruiken sommige autoconstructeurs het al, onder andere in een aluminiumlegering in het motorblok.

Val niet zonder AUB

Andere sectoren slokken ook bergen grondstoffen op. De elektronicasector heeft tientallen materialen nodig om computers, zaktelefoons, plasmaschermen, spelconsoles enzovoort te maken. Dat geldt ook voor de meest diverse toepassingen. Lucht- en ruimtevaart, de wapenindustrie, de landbouw (kunstmest...), de hygiëne (waspoeders..), de luxebranche (uurwerken en juwelen), de woningbouw (van stenen tot airconditioning...), het vervoer (schepen, brandstof...), de energie (het hoogspanningsnet...), de infrastructuur (stuwdammen...) en ga maar door.

Al die bedrijfstakken hebben grondstoffen nodig. Ze breken zich het hoofd over hun bevoorrading. De grootverbruikers van de industrie zijn bang dat ze ooit zonder grondstoffen vallen. West-Europa heeft een paar avonturen beleefd met Rusland, dat de gaskraan kan dichtdraaien. Daarom beseft de Europese upper class hoe kwetsbaar ze is voor energie.

Maar dat besef bestaat nog niet lang voor metalen en mineralen. West-Europa heeft zelf haast geen grondstoffen meer. Het is niet verwonderlijk dat Duitsland als eerste aan de alarmbel trok. Kopstukken van de Duitse industrie hebben het beknopt maar helder samengevat in een slogan: "zonder brandstof vallen auto’s stil, maar zonder basismetalen maken we gewoon geen auto’s meer." (12)

Duitsland zonder auto’s? Dat was een doembeeld voor de Duitse industriëlen. In 2005 richtte de Duitse patroonsfederatie, het Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), een werkgroep op die zich boog over de bevoorradingszekerheid (de Supply Security in het jargon).

In de praktijk deed de federatie van de metaalpatroons, de WirtschaftsVereinigung Metalle (WVM), het studiewerk. De vraag was: hoe zorgen we ervoor dat we ten alle tijde genoeg grondstoffen hebben? De eerste conclusies waren voorjaar 2007 klaar. Net op tijd om de grondstoffenpolitiek van het Duitse patronaat door te duwen. Want Duitsland was toen niet alleen voorzitter van de Europese Unie, het organiseerde ook de top van de G8, de acht grootste economieën in Heiligendamm.

'Grondstoffenjagers' is verkrijgbaar in de webshop van DeWereldMorgen.be. Wie het boek bestelt voor 15 februari, krijgt 15 procent korting en betaalt 18 euro i.p.v. 21,5 euro.

(1) De Standaard, 22 november 2008.

(2) Wall Street Journal, 18 november 2010.

(3) Houben, H., Anvers, ‘jetés comme des vieux débris’, GRESEA, 26 februari 2010 http://www.gresea.be/spip.php?article76.

(4) Een Amerikaans vakblad wist in september 2011 te melden dat de grens van een miljard ingeschreven voertuigen overschreden was. Het blad baseerde zich op een rapport van Wards Auto. Maar dat rapport is niet publiek, duur en bijgevolg enkel beschikbaar voor specialisten (met geld). World Motor Vehicle Count Over 1 Billion, 5 september 2011. http://oilprice.com/Energy/Crude-Oil/World-Motor-Vehicle-Count-Over-1-Billion-What-Does-This-Mean-for-Peak-Oil.html – geraadpleegd op 5 november 2011.

(5) Shell Duitsland ging er in 2007 van uit dat het aantal voertuigen zou toenemen van 630 miljoen in 2007 tot 1 miljard in 2030. ‘Kraftstoff sparen in Deutschland. Daten und Fakten. Shell in Deutschland’, in Rohstoffe fur Zukunfstechnologien, Einfluss des branchenspezifischen Rohstoffbedarfs in rohstoffintensiven Zukunftstechnologien auf die zukünftige Rohstoffnachfrage, Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI, Stuttgart, 2009, p.31.

(6) ‘Copper innovations and technology’, in Copper.org – geraadpleegd op 15 december 2009; Minerals, critical minerals and the US economy. Prepublication Version, National Research Council, Washington, 2007.

(7) Annual Report 2009, European Copper Institute, Brussel, 2010.

(8) Custers, R., ‘Strategie achter het sterretje in de voorruit. De marketing van Carglass’, in De Tijd, 23 maart 2005.

(9) In 2008 lag het Duitse aandeel van de West-Europese markt op 46,6 procent. Jahresbericht 2009. Verband der Automobielindustrie (VDA).

(10) Matthias Wissman, voorzitter van de Duitse automobielfederatie. Geciteerd in: ‘Most important motor show points ways out of the crisis’, in perscommuniqué VDA, Frankfurt am Main, 2 september 2009.

(11) Rohstoffe für Zukunftstechnologien. o.c., Stuttgart, 2009.

(12) Zoals men ziet, zijn Duitse topindustriëlen (of hun spindoctors) in staat rake beeldspraak te formuleren. Ulrich Grillo, voorzitter van de raad van bestuur van Grillo AG (Duisburg), maar vooral voorzitter van de metaalfederatie WirtschaftsVereinigung Metalle (WVM) en van de patronale werkgroep BDI-Ausschusses Rohstoffpolitik, zei het zo: "Wenn uns das Benzin ausgeht, bleiben die Autos stehen. Wenn uns aber die metallische Rohstoffe fehlen, werden überhaupt kein Autos mehr gebaut" (op 6 juli 2007 in http://www.europa.nrw.de/de/home/mediadatabase/vortrag_grillo_070706.pdf, geciteerd in ‘Deutschlands Kampf um den letzten Tropfen’, IMI-Magazin, Tübingen, februari 2008) en vervolgens zo: "Insofern sind Energiemangel und ohstoffknappheit auch zwei Seiten der gleichen Medaille. Denn: Wenn wir kein Benzin mehr bekommen, fahren unsere Autos nicht mehr. Aber: wenn wir keine Metalle bekommen, produzieren wir keine Autos mehr" (‘Europa braucht eine strategische Rohstoffpolitik’, 12, in Handelsblatt Jahrestagung Stahlmarkt 2008, Dusseldorf, 4 maart 2008). Maar Karl Heinz Dörner van de metaalfederatie WVM was eerst: "Ohne den Import vieler metallischer Rohstoffe, stehen in unserne Land die Räder still" (‘Rohstoffpolitik strategisch ausrichten’, perscommuniqué BDI, 30 maart 2006).

Deze nieuwssite is niet-commercieel, onafhankelijk en 100% gratis dankzij uw steun. We rekenen op uw fair share. Maandelijks, Jaarlijks, Eenmalig. Giften vanaf 40 euro zijn fiscaal aftrekbaar.

reacties

Eén reactie

  • door zoedt op woensdag 30 januari 2013

    [title]Bespaar het ons… We weten dit[/title]

    Bespaar het ons… We weten dit toch al vele jaren… Ok, een degelijke brok onderzoeksjournalistiek heeft zijn waarde… voor sommigen een noodzaak, die hebben harde bewijzen nodig… We hebben geen boekvervuiling meer nodig… wel een politieke partij… niet morgen maar vandaag…

Het is niet langer mogelijk om te reageren.

Lees alle reacties