De federale overheid sluit om de vier jaar een beheerscontract met de drie entiteiten van de NMBS-groep, waarin wordt vastgesteld aan welke eisen elk van de drie afdelingen moet voldoen en hoeveel middelen ze daarvoor krijgen.

Federale overheid te zwak

Die overeenkomst komt in onderling overleg tot stand, maar het is duidelijk dat, bij gebrek aan een slagvaardige federale overheidsdienst met een duidelijke visie op het spoorbeleid, de NMBS aan het langste eind trekt.

Meer dan symbolische stokken achter de deur heeft de overheid niet als de doelstellingen niet gehaald worden en er wordt, behalve wanneer de kritiek in de pers wat te luid wordt, nauwelijks toegezien op de uitvoering van de beheerscontracten. Ook het Rekenhof heeft het ontbrekende toezicht ook al eens in een rapport vermeld.

Infrastructuur als doel in plaats van middel

Het gebrek aan visie komt ook tot uiting in het investeringsbeleid van infrastructuurbeheerder Infrabel. De jongste jaren werden vele miljarden geïnvesteerd in hogesnelheidslijnen en infrastructuur voor het voorstadsnet rond Brussel (GEN), maar vreemd genoeg wordt de wisselvraag waartoe die infrastructuur moet dienen pas echt gesteld wanneer een lijn klaar is.

Over iets meer dan een jaar wordt de Diabolo-lijn tussen de luchthaven en respectievelijk Schaarbeek en Mechelen geopend. Toch zal er niet veel reden zijn om te feesten, want door de keuze voor een gelijkgrondse aansluiting in Mechelen op de oude lijn naar Antwerpen, zal het aanbod erg minimaal zijn: één binnenlandse trein per uur van Antwerpen naar de luchthaven en de NMBS zou zelfs geen geld hebben om die trein na acht uur ‘s avonds en tijdens het weekend te laten rijden. Bij de toekenning van budgetten voor infrastructuur moeten ook aanbodgaranties worden afgedwongen.

Tegelijkertijd verklaart Infrabel verzadigde infrastructuur niet overbelast zoals in de wet is voorzien, waardoor het geen plan voor capaciteitsuitbreiding hoeft te maken en de reiziger blijft wachten op de gewenste uitbreidingen van de dienstregeling.

Sterker nog, Infrabel oefent druk uit op de NMBS om ‘ongewenste’ treinen uit eigen beweging te schrappen. Het jongste voorbeeld was de lijst van 30 ongewenste P-treinen in de Brusselse Noord-Zuidverbinding. Dat sommige van die treinen meer dan duizend reizigers vervoeren, bleek voor sommige diensten van Infrabel een bijzaak.

Dure rijpaden maken einde aan groei NMBS

De jongste jaren werd het treinaanbod van de NMBS, op een kleine besparingsronde in december 2009 na, regelmatig uitgebreid en bleef ook het aantal reizigers gestaag groeien. Toch zit de NMBS diep in de rode cijfers en dreigt binnenkort ook in het reizigersverkeer te worden gesnoeid.

Infrabel heeft de jongste jaren sterk geïnvesteerd in infrastructuur (HST, GEN…) en is op dit moment de enige poot van de NMBS-groep die financieel gezond is. Dat komt onder meer omdat het aan de gebruikers van het spoornet, en met name de treinexploitant NMBS, zeer hoge tarieven aanrekent voor het gebruik van het spoornet.

Uit recente cijfers van de Europese Commissie blijkt inmiddels dat de Infrabel-tarieven voor reizigerstreinen tot de hoogste van Europa behoren, namelijk drie keer zo hoog als die in Nederland.

Kruissubsidiëring goederenverkeer

Vreemd genoeg zijn de rijpaden voor goederentreinen in ons land dan weer opvallend goedkoper dan in onze buurlanden. Op basis van de cijfers van de Europese Commissie zijn er sterke aanwijzingen dat het goederenvervoer in België begunstigd wordt ten nadele van het reizigersverkeer, hoewel dat strijdig is met de Europese regelgeving, waarin letterlijk wordt gesteld dat de infrastructuurrechten moeten worden gerelateerd aan de kosten die aan de (trein)diensten moeten worden toegeschreven.

Dit probleem is niet zo abstract als het lijkt. In december 2010 werden onder meer de dure rijpaden aangevoerd als argument om een aantal treinen te schrappen. Dat plan ging uiteindelijk niet door, maar wordt wellicht opnieuw actueel indien niets wordt gedaan aan de onderliggende oorzaken.

Zullen die politici binnenkort de moed hebben om te zeggen dat reizigerstreinen moeten verdwijnen omdat door de geldstromen binnen de NMBS-groep de goederenafdeling overeind moet worden gehouden? TreinTramBus wijst besparing op de kap van de reiziger af zolang de NMBS haar eigen inefficiëntie niet aanpakt.

Een Belgische reizigerstreinkilometer kost gemiddeld meer dan twee keer zoveel als in de Duitse deelstaat Nordrhein-Westfalen. Voor een stop in een kleine stopplaats factureert Infrabel het zesvoudige van het Nederlandse ProRail. TreinTramBus pleit dan ook voor een benchmarking van de exploitatiekosten van de NMBS met onze buurnetten.

Ook de efficiëntie van de NMBS-werkplaatsen – vorige winter was tot 30 procent van het materieel buiten dienst – en de toegevoegde waarde van de Holding en haar talrijke dochters zoals Eurogares en B-parking moeten tegen het licht worden gehouden. Zijn de enorme investeringen in parkeergarages bij de grote stations trouwens wel een taak voor de NMBS?

Taboes moeten sneuvelen

In Nederland en Duitsland worden op regionale spoorlijnen reeds jaren gewerkt met concessies, waarbij de NS en de DB de concurrentie aangaan met andere spelers. Dat heeft in heel wat gevallen voor een nieuwe dynamiek en creativiteit gezorgd, maar ook voor bedrijfsmodellen die in België tot op vandaag onbespreekbaar zijn: lichte treinstellen met eenmansbediening, de vervanging van het klassieke loket door krantenkiosken of winkeltjes waar treintickets worden verkocht, enz.

Indien de spoorbonden vasthouden aan de huidige dogma’s dreigen zowel de regionale spoorlijnen als de loketten op termijn helemaal te moeten verdwijnen.

Ook een ander taboe, regionale inspraak in de exploitatie en de financiering van de L-trein, moet maar eens worden doorbroken. Geld om naast elkaar te blijven werken, is er niet en het uiteindelijke slachtoffer van het huidige gebrek aan coördinatie en samenwerking is de reiziger.

De reiziger als vervelende bijzaak

In dit hele kluwen zou je haast vergeten dat de belangrijkste taak van de NMBS erin bestaat reizigers en goederen te vervoeren. Elke ernstig bedrijf maakt werk van een goed overleg met zijn klanten, maar dat is bij de NMBS nog lang geen ingeburgerde bedrijfscultuur en ook de politiek ligt er eigenlijk niet wakker van zolang de situatie onder controle blijft.

Het in 1991 opgerichte Raadgevend Comité van de Gebruikers bij de NMBS kreeg nooit de nodige armslag om echt op het beleid te kunnen wegen. Met een fractie van de 220 miljoen euro die de NMBS in 2010 besteedde aan consultancy – sommige consultants verdienen bij de NMBS tot 5.000 euro/dag – zou het Comité nochtans waardevolle input kunnen leveren voor bijvoorbeeld de opstelling van de beheerscontracten met de NMBS, maar zonder noemenswaardig personeelskader en de nodige financiële middelen is het comité aangewezen op een aantal gemotiveerde vrijwilligers, met andere woorden een strijd van David tegen Goliath.

Bij wet is bepaald dat de NMBS het comité om advies moet vragen vóór zij een definitieve beslissing neemt en het Comité binnen een redelijke termijn moet inlichten over belangrijke aanpassingen die ze wil aanbrengen aan de dienstregeling en tarieven. In de praktijk wordt het comité nauwelijks geraadpleegd en is nog geen enkele NMBS-beslissing vernietigd omdat de inspraakprocedure niet correct is gevolgd.

In Zwitserland worden nieuwe dienstregelingplannen lang vooraf bekendgemaakt en wordt daar een heus debat over gevoerd. Bij de NMBS luidt het vandaag dat over de nieuwe treindienst 2013 nog niets is beslist en er dus nog niet kan over worden gepraat met de gebruikers of de regionale overheden tot plots alles vast zal liggen en niet meer in vraag kan worden gesteld.

Tijd voor betere afspraken en toezicht

Moet de minister er  eigenhandig voor zorgen dat de treinen op tijd rijden, niet in panne vallen en er niet door het rood wordt gereden? Uiteraard niet, maar alle partijen zouden beter worden van een beter toezicht en striktere afspraken: de NMBS wordt hierdoor gemotiveerd om beter te presteren, de overheid krijgt meer waar voor haar schaarse belastinggeld en de reiziger krijgt eindelijk de betere kwaliteit waar hij reeds jaren naar snakt.

Alleen door een mobiliteitsvisie te ontwikkelen waarbij het belang van de klant centraal staat en de belangen van de NMBS-groep daaraan ondergeschikt te maken, kan de doelstelling om de rol van het openbaar vervoer substantieel te versterken, worden waargemaakt.

Stefan Stynen

Stefan Stynen is voorzitter van de reizigersvereniging TreinTramBus.

(Een veel kortere versie van dit opiniestuk verscheen op donderdag 26 mei 2011 in De Standaard)