Toekomstverwachtingen in verband met de elektrische auto worden voorlopig uitsluitend gekleurd door milieu(kwaliteits)overwegingen. Toch wil ik hier graag een breder perspectief openen … met dank aan mobiliteitsdeskundige Kris Peeters, die hierover een bijzonder interessant boek schreef onder de titel De file voorbij: afscheid van het automobilisme (Kris Peeters & Uitgeverij Vrijdag: Antwerpen, 2010).

Automobiliteit heeft een immanente logica

Kijk naar de actuele discussies in Vlaanderen over de onrustwekkende files op de ringen rond Brussel en Antwerpen op doordeweekse dagen. Het pasklare antwoord van de experts: de ringwegen zijn te smal. Verbreed ze en het verkeer zal vlotter doorstromen! En de vervuiling, … die wordt op termijn wel opgelost als we allemaal elektrisch rijden!

De elektrische auto wordt steevast opgevoerd als de ultieme oplossing van het energievraagstuk nu langzamerhand het besef is doorgedrongen dat de brandstofvoorraden in sneltempo uitgeput geraken. Ook voor de milieuproblemen die zich vandaag aandienen in de vorm van te hoge concentraties polluenten in de lucht, klimaatverandering, geluidsoverlast, …. Met een nul-uitstoot zijn alle problemen letterlijk van de baan.  

Maar het meest fundamentele probleem, de systematische inkrimping van de beschikbare leefruimte van de huidige en toekomstige generaties, wordt niet eens aangepakt. Integendeel, de individualisering van het verplaatsingsgedrag en de autonome groei van persoonlijke transportvoorzieningen worden nog meer aangemoedigd. Dat is de uitkomst van een tot het uiterste doorgedreven rationalisering, die de creatie van ‘secundaire systemen’ in de hand werkt en mensen op straffe van uitsluiting dwingt tot deelname aan eigentijdse consumptiepatronen.

Er zit wat sleet op mijn kennis terzake, maar ik dacht dat het de Duitse socioloog Hans Freyer was (en ik weet dat deze mens in de tweede wereldoorlog kwalijke standpunten heeft ingenomen die hier verder niet ter zake doen) die deze culturele verdwazing beschreef als een “Leben aus zweiter Hand”: het voortdurend en onnadenkend aansluiting zoeken bij de nieuwe ontwikkelingen die ons dagelijks comfort verhogen en ons verhinderen stil te staan bij de consequenties die deze leefgewoonten met zich meebrengen.  

Een vermindering van de CO2-uitstoot, maar een toename van het elektriciteitsverbruik met 3 000 KWh per autobezitter per jaar. Wie gaat dat compenseren en hoe? Moet dit niet leiden tot een groeiende behoefte aan kernenergie?

Het zal ons een zorg wezen welke werkelijkheid er wordt geactiveerd op het ogenblik dat we een lichtschakelaar aanzetten of een batterij opladen. We liggen niet wakker van het arbeidsproces voor de ontginning van uranium, het grondstoffentransport, de plaatsing van telkens nieuwe ‘energieladingen’ door de duikers in koeltorens, de gevaren die verbonden zijn aan de splijtingsprocedure, de verwijdering van de resterende kernlading, …  en vooral het nucleair afval – met een halveringstijd van 30 000 jaar – dat stilaan in grote hoeveelheden op de oceaanbodems of in onderaardse spelonken begint op te stapelen.     

Op de keper beschouwd schuiven we alle kwalijke effecten van de huidige levensstijl lustig door naar de toekomst en we verwachten mirakels van de wetenschappers die nog moeten geboren worden. Als uitstaande schuld kan dat tellen!

Niet denken, maar doen!

Ik mag hopen dat het Oosterweeldebat de ogen van velen heeft geopend voor de ellende die ons te wachten staat als het “business as usual”-scenario (de autonome evolutie, als er niet wordt ingegrepen) wordt gevolgd, of erger, als de kortetermijnoplossingen worden uitgevoerd die de Vlaamse regering onlangs heeft beslist.

Bij de meesten is dit besef echter helemaal niet doorgedrongen. Op de websites van Vlaamse dag- en weekbladen stond in de commentaren van lezers geregeld te lezen dat de tijd van denken voorbij is en dat onze verkozen politici nu maar eens moeten handelen.

Ethisch gezien zitten we hier met een knoert van een probleem: we blijven letterlijk en figuurlijk de bestaande wegen volgen en zelfs verder uitbreiden in het volle besef dat we daarmee de levenskwaliteit van onze nakomelingen bedreigen en we noemen dat ‘goed bestuur’.

Cynisme ingegeven door zelfgenoegzaamheid!

Natuurlijk kan een gestage toename van het aantal elektrische wagens in de totale wagenvloot oplossingen bieden voor enkele problemen die een waarneembare impact hebben op het dagelijks leven en op onze gezondheid.  De uitstoot van fijn stof en NOX-en door het verkeer zal afnemen, ook het motorlawaai zal verminderen, wat het gemiddeld geluidsniveau naar beneden haalt, en de reductie van de vele tonnen CO2 die dagelijks door het verkeer in de atmosfeer worden geblazen, kan zorgen voor een tijdelijke – zij het nauwelijks merkbare – stagnatie in de opwarming van de aarde. 

Maar kunnen we dat soort oplossingen dan niet beter beperken tot het noodzakelijk binnenstedelijk verkeer dat daardoor een stuk milieuvriendelijker georganiseerd kan worden  voor personen met een handicap die van een welbepaalde naar een specifieke locatie moeten vervoerd worden en voor goederenverkeer vanuit de rand naar winkels of bedrijven in het stadscentrum? Kunnen we de rest niet stimuleren om verplaatsingen te voet, per fiets of met het openbaar vervoer te doen

Niet nadenken is toch slim

Experts bezweren ons steeds opnieuw dat we versneld moeten inzetten op de organisatie van een ‘intelligente mobiliteit’. En die bestaat in een gestage aangroei van het aantal elektrische wagens dat trouwens in de toekomst deel zal uitmaken van het ‘smart grid’. Voertuigen kunnen dan de overtollige energie van hun batterijen afstaan aan een netwerk tijdens piekmomenten als de energievraag het hoogst is en energie opladen in periodes van verhoogd aanbod.  Door een verminderde uitstoot van NOX, fijnstof, benzeen, … dragen elektrische wagens ook bij aan een verbetering van de omgevingslucht.

Alles welbeschouwd blijft dat dus een goedkoop excuus voor een dure praktijk. Veel werd en wordt nog altijd verwacht van de zogenaamde ‘elektrificatie’ van het wagenpark, maar recente cijfers temperen het optimisme. Zelfs met een versnelde vervanging van de huidige klassieke wagens door elektrische en hybride voertuigen (en een verhoudingsgewijze toename van de ‘groene stroom’-productie), zou in 2020 slechts 5 % van het aantal gereden kilometers klimaatvriendelijk zijn.

De huidige generaties zullen heel wat jaren op hun honger moeten blijven zitten vooraleer een beslissende oplossing zich aandient. In 10 jaar is het kwaad wel geschiedt, denkt een redelijk mens dan …. De elektrificatie heeft als klimaatactie op mondiaal niveau trouwens ook pas zin als de oude en vervuilende transportmiddelen niet naar derdewereldlanden worden geëxporteerd om ze daar opnieuw in te zetten.

Wie niet slim is moet duurzaam zijn

Ik kom terug op de immanente logica van het automobilisme. Technologische ingrepen zullen niet volstaan om de gevolgen van onze cynische levenswijze in de toekomst uit te vlakken. In het belang van iedereen moet de automobiliteit op een veel basaler niveau aangepakt worden.

De termen ‘slim’ en ‘intelligent’ in relatie tot het nieuwe mobiliteitsdenken worden trouwens op de meest frauduleuze manier gebruikt. Een ‘intelligente’ benadering lijkt me eerder te bestaan in een erkenning van de problemen die vandaag voorliggen en zonder uitstel zoeken naar gepaste maatregelen om ze in te dijken, in plaats van beroep te doen op onbestaande kennis om vooralsnog onvatbare effecten ooit nog eens te kunnen remediëren.

Zo’n slim mobiliteitsbeleid sluit ook beter aan bij het idee van ‘duurzaamheid’. Het scherpste beeld van wat duurzame ontwikkeling in feite is, blijft voor mijn part nog altijd dat van ‘the tragedy of the commons’ van de Amerikaanse socioloog Garrett Hardin. Meteen wordt hiermee een weerlegging gepresenteerd van de stelling van Bernard Mandeville en de latere ‘laissez-faire’-kapitalisten, dat ‘private vices’ automatisch ‘public benefits’ opleveren.

Het voorbeeld dat Hardin uitwerkt gaat over het individuele belang dat elke herder heeft om bijkomend schapen uit te zetten op gemeenschappelijk beheerde gronden, tot de draagkracht daarvan tijdelijk of permanent overschreden is. De schade wordt gedragen door de gemeenschap, terwijl de winst individueel wordt uitgekeerd.  Die denkwijze moet dus worden gekenterd.

Voor de mobiliteitspraktijk betekent het, dat we niet meer beslag kunnen leggen op de ruimte dan er voor de verschillende functies beschikbaar is, zonder het gemeenschappelijk belang te schaden. Een onbeperkte uitbreiding van de wegeninfrastructuur in functie van een vlottere doorstroming van het individuele autoverkeer, gaat ten koste van een uitbreiding van groengebied, wateroppervlakte, landbouwareaal … de levensruimte die nodig is om in de basisbehoeften van een steeds groter wordende bevolkingsgroep te voorzien.

No way!

De introductie van de elektrische auto schenkt ons op zijn best het vals bewustzijn dat we ‘op de goede weg’ zitten. De mobiliteitsbehoefte wordt daardoor niet verminderd. Wie het zich kan permitteren om welke reden dan ook in de groene rand te gaan wonen doet dat voortaan met een gerust geweten, want hij/zij vervuilt daar het milieu niet mee. 

Dat de modale stedeling op die manier met enorme problemen wordt opgezadeld zal de rest van Vlaanderen worst wezen, zolang hij niet moet opdraaien voor hogere gemeentebelastingen om het onderhoud van wegen te betalen …. En dat allemaal tot meerdere eer en glorie van een actief Vlaanderen dat per definitie ook welvarend is! Alleen het welzijn blijkt niet helemaal ingevuld.

En waar blijft de toepassing van het principe dat “de vervuiler betaalt”!? Dat komt nog … voor sommigen toch!