Bij DeWereldMorgen.be schrijven we niet voor de clicks.

We maken media voor een betere wereld.

Samen met vele vrijwilligers en burgerjournalisten.

Om dit te blijven doen hebben we uw steun meer dan nodig!

Steun onafhankelijke media!

Ja, ik doe een gift

about
Toon menu
Opinie

De elektrische auto als mirakeloplossing

Toekomstverwachtingen in verband met de elektrische auto worden voorlopig uitsluitend gekleurd door milieu(kwaliteits)overwegingen. Toch wil ik hier graag een breder perspectief openen … met dank aan mobiliteitsdeskundige Kris Peeters, die hierover een bijzonder interessant boek schreef onder de titel 'De file voorbij: afscheid van het automobilisme'.
maandag 25 oktober 2010

Automobiliteit heeft een immanente logica

Kijk naar de actuele discussies in Vlaanderen over de onrustwekkende files op de ringwegen rond Brussel en Antwerpen op doordeweekse dagen.

Het pasklare antwoord van de experts: de ringwegen zijn te smal. Verbreed ze en het verkeer zal vlotter doorstromen! En de vervuiling, … die wordt op termijn wel opgelost als we allemaal elektrisch rijden!

De elektrische auto wordt steevast opgevoerd als de ultieme oplossing van het energievraagstuk nu langzamerhand het besef is doorgedrongen dat de brandstofvoorraden in sneltempo uitgeput geraken.

Ook voor de milieuproblemen die zich vandaag aandienen in de vorm van te hoge concentraties polluenten in de lucht, klimaatverandering, geluidsoverlast, .... Met een nul-uitstoot zijn alle problemen letterlijk van de baan.  

Maar het meest fundamentele probleem, de systematische inkrimping van de beschikbare leefruimte van de huidige en toekomstige generaties, wordt niet eens aangepakt.

Integendeel, de individualisering van het verplaatsingsgedrag en de autonome groei van persoonlijke transportvoorzieningen worden nog meer aangemoedigd. Dat is de uitkomst van een tot het uiterste doorgedreven rationalisering, die de creatie van 'secundaire systemen' in de hand werkt en mensen op straffe van uitsluiting dwingt tot deelname aan eigentijdse consumptiepatronen.

Er zit wat sleet op mijn kennis terzake, maar ik dacht dat het de Duitse socioloog Hans Freyer was (en ik weet dat deze mens in de Tweede Wereldoorlog kwalijke standpunten heeft ingenomen die hier verder niet ter zake doen) die deze culturele verdwazing beschreef als een "Leben aus zweiter Hand": het voortdurend en onnadenkend aansluiting zoeken bij de nieuwe ontwikkelingen die ons dagelijks comfort verhogen en ons verhinderen stil te staan bij de consequenties die deze leefgewoonten met zich meebrengen.  

Een vermindering van de CO2-uitstoot, maar een toename van het elektriciteitsverbruik met 3.000 KWh per autobezitter per jaar. Wie gaat dat compenseren en hoe? Moet dit niet leiden tot een groeiende behoefte aan kernenergie?

Het zal ons een zorg wezen welke werkelijkheid er wordt geactiveerd op het ogenblik dat we een lichtschakelaar aanzetten of een batterij opladen.

We liggen niet wakker van het arbeidsproces voor de ontginning van uranium, het grondstoffentransport, de plaatsing van telkens nieuwe ‘energieladingen’ door de duikers in koeltorens, de gevaren die verbonden zijn aan de splijtingsprocedure, de verwijdering van de resterende kernlading, …  en vooral het nucleair afval – met een halveringstijd van 30.000 jaar – dat stilaan in grote hoeveelheden op de oceaanbodems of in onderaardse spelonken begint op te stapelen.     

Op de keper beschouwd, schuiven we alle kwalijke effecten van de huidige levensstijl lustig door naar de toekomst en we verwachten mirakels van de wetenschappers die nog moeten worden geboren. Als uitstaande schuld kan dat tellen!

Niet denken, maar doen!

Ik mag hopen dat het Oosterweeldebat de ogen van velen heeft geopend voor de ellende die ons te wachten staat als het 'business as usual'-scenario (de autonome evolutie, als er niet wordt ingegrepen) wordt gevolgd, of erger, als de kortetermijnoplossingen worden uitgevoerd die de Vlaamse regering onlangs heeft beslist.

Bij de meesten is dit besef echter helemaal niet doorgedrongen. Op de websites van Vlaamse dag- en weekbladen stond in de commentaren van lezers geregeld te lezen dat de tijd van denken voorbij is en dat onze verkozen politici nu maar eens moeten handelen.

Ethisch gezien zitten we hier met een knoert van een probleem: we blijven letterlijk en figuurlijk de bestaande wegen volgen en zelfs verder uitbreiden in het volle besef dat we daarmee de levenskwaliteit van onze nakomelingen bedreigen en we noemen dat 'goed bestuur'.

Cynisme ingegeven door zelfgenoegzaamheid

Natuurlijk kan een gestage toename van het aantal elektrische wagens in de totale wagenvloot oplossingen bieden voor enkele problemen die een waarneembare impact hebben op het dagelijks leven en op onze gezondheid. 

De uitstoot van fijn stof en NOX-en door het verkeer zal afnemen, ook het motorlawaai zal verminderen, wat het gemiddeld geluidsniveau naar beneden haalt. De reductie van de vele tonnen CO2 die dagelijks door het verkeer in de atmosfeer worden geblazen, kan zorgen voor een tijdelijke - zij het nauwelijks merkbare - stagnatie in de opwarming van de aarde. 

Maar kunnen we dat soort oplossingen dan niet beter beperken tot het noodzakelijk binnenstedelijk verkeer dat daardoor een stuk milieuvriendelijker georganiseerd kan worden voor personen met een handicap die van een welbepaalde naar een specifieke locatie moeten worden vervoerd en voor goederenverkeer vanuit de rand naar winkels of bedrijven in het stadscentrum?

Kunnen we de rest niet stimuleren om verplaatsingen te voet, per fiets of met het openbaar vervoer te doen?

Niet nadenken, is toch slim

Experts bezweren ons steeds opnieuw dat we versneld moeten inzetten op de organisatie van een 'intelligente mobiliteit'. En die bestaat in een gestage aangroei van het aantal elektrische wagens dat trouwens in de toekomst deel zal uitmaken van het 'smart grid'.

Voertuigen kunnen dan de overtollige energie van hun batterijen afstaan aan een netwerk tijdens piekmomenten als de energievraag het hoogst is en energie opladen in periodes van verhoogd aanbod.

Door een verminderde uitstoot van NOX, fijnstof, benzeen, … dragen elektrische wagens ook bij aan een verbetering van de omgevingslucht.

Alles welbeschouwd, blijft dat dus een goedkoop excuus voor een dure praktijk. Veel werd en wordt nog altijd verwacht van de zogenaamde 'elektrificatie' van het wagenpark, maar recente cijfers temperen het optimisme.

Zelfs met een versnelde vervanging van de huidige klassieke wagens door elektrische en hybride voertuigen (en een verhoudingsgewijze toename van de ‘groene stroom’-productie), zou in 2020 slechts 5 procent van het aantal gereden kilometers klimaatvriendelijk zijn.

De huidige generaties zullen heel wat jaren op hun honger moeten blijven zitten vooraleer een beslissende oplossing zich aandient.

In 10 jaar is het kwaad wel geschied, denkt een redelijk mens dan …. De elektrificatie heeft als klimaatactie op mondiaal niveau trouwens ook pas zin als de oude en vervuilende transportmiddelen niet naar derdewereldlanden worden geëxporteerd om ze daar opnieuw in te zetten.

Wie niet slim is, moet duurzaam zijn

Ik kom terug op de immanente logica van het automobilisme. Technologische ingrepen zullen niet volstaan om de gevolgen van onze cynische levenswijze in de toekomst uit te vlakken. In het belang van iedereen moet de automobiliteit op een veel basaler niveau aangepakt worden.

De termen 'slim' en 'intelligent' in relatie tot het nieuwe mobiliteitsdenken worden trouwens op de meest frauduleuze manier gebruikt.

Een 'intelligente' benadering lijkt me eerder te bestaan in een erkenning van de problemen die vandaag voorliggen en zonder uitstel zoeken naar gepaste maatregelen om ze in te dijken, in plaats van beroep te doen op onbestaande kennis om vooralsnog onvatbare effecten ooit nog eens te kunnen remediëren.

Zo'n slim mobiliteitsbeleid sluit ook beter aan bij het idee van 'duurzaamheid'. Het scherpste beeld van wat duurzame ontwikkeling in feite is, blijft voor mijn part nog altijd dat van 'the tragedy of the commons' van de Amerikaanse socioloog Garrett Hardin.

Meteen wordt hiermee een weerlegging gepresenteerd van de stelling van Bernard Mandeville en de latere 'laissez-faire'-kapitalisten, dat 'private vices' (ondeugden) automatisch 'public benefits' opleveren.

Het voorbeeld dat Hardin uitwerkt, gaat over het individuele belang dat elke herder heeft om bijkomend schapen uit te zetten op gemeenschappelijk beheerde gronden, tot de draagkracht daarvan tijdelijk of permanent overschreden is.

De schade wordt gedragen door de gemeenschap, terwijl de winst individueel wordt uitgekeerd.  Die denkwijze moet dus worden gekenterd.

Voor de mobiliteitspraktijk betekent het, dat we niet meer beslag kunnen leggen op de ruimte dan er voor de verschillende functies beschikbaar is, zonder het gemeenschappelijk belang te schaden.

"Voor de mobiliteitspraktijk betekent het, dat we niet meer beslag kunnen leggen op de ruimte dan er voor de verschillende functies beschikbaar is, zonder het gemeenschappelijk belang te schaden"

Een onbeperkte uitbreiding van de wegeninfrastructuur met het oog op een vlottere doorstroming van het individuele autoverkeer, gaat ten koste van een uitbreiding van groengebied, wateroppervlakte, landbouwareaal … de levensruimte die nodig is om in de basisbehoeften van een steeds groter wordende bevolkingsgroep te voorzien.

No way!

De introductie van de elektrische auto schenkt ons op zijn best het vals bewustzijn dat we 'op de goede weg' zitten.

De mobiliteitsbehoefte wordt daardoor niet verminderd. Wie het zich kan permitteren om welke reden dan ook in de groene rand te gaan wonen, doet dat voortaan met een gerust geweten, want hij/zij vervuilt daar het milieu niet mee. 

Dat de modale stedeling op die manier met enorme problemen wordt opgezadeld, zal de rest van Vlaanderen worst wezen, zolang hij niet moet opdraaien voor hogere gemeentebelastingen om het onderhoud van wegen te betalen …

En dat allemaal tot meerdere eer en glorie van een actief Vlaanderen dat per definitie ook welvarend is! Alleen het welzijn blijkt niet helemaal ingevuld.

En waar blijft de toepassing van het principe dat 'de vervuiler betaalt'? Dat komt nog … voor sommigen toch!  

Jan Bel

Boek Kris Peeters, De file voorbij: afscheid van het automobilisme, Uitgeverij Vrijdag, Antwerpen, 2010.

Deze nieuwssite is niet-commercieel, onafhankelijk en 100% gratis dankzij uw steun. We rekenen op uw fair share. Maandelijks, Jaarlijks, Eenmalig.

reacties

13 reacties

  • door Filip Van Bever op maandag 25 oktober 2010

    Om nog maar te zwijgen over de enorme infrastructuurwerken die zouden vereist zijn in geval de elektrische wagen zou doordringen - om elektrische centrales bij te bouwen en het netwerk vele malen zwaarder te maken... http://www.lowtechmagazine.be/2009/03/elektrische-auto-snelle-oplaadtijden-elektriciteitsnetwerk.html Alle moeite om nu een paar procentjes van de elektriciteitsproductie uit bijv. windenergie te halen, zijn tevergeefs als het elektriciteitsverbruik toeneemt met een factor X 2 of X 3 ...

  • door Nick De Roeck op maandag 25 oktober 2010

    Zou er misschien ook niet wat schuld te leggen zijn bij de NMBS en consoorten voor het mismeesteren van de openbare vervoersmiddelen?

    Veel mensen die in die file staan, staan daar niet voor hun plezier. Of doen dat ook niet omdat ze daar graag bij staan voor het kuddegevoel. Maar omdat ze op hun werk willen geraken.

    Om nog maar te zwijgen over Vlaanderen als 'logistieke draaischijf van Europa' - dat is om vrachtwagens vragen...

    Bovenstaande allemaal onder 'centrale planning' of 'overheidscontrole' - ben daar niet zo van onder de indruk, moet ik zeggen.

  • door Braeckman Wouter op maandag 25 oktober 2010

    Er valt eigenlijk weinig te zeggen over het bovenstaande artikel. De auteur heeft zowat in eigenlijk alles gelijk. Dat die transitie naar elektrische wagens een enorme aanpassing gaat vergen, dat meer en meer andere transportmiddelen moeten worden gezocht en moeten worden gepromoot. Maar het enige dat ik weet is dat er echt niet veel opties meer zijn. Dat het niet vijf voor twaalf meer is, maar reeds over twaalf. "We have already crossed the point of no return", it is time to act! We hebben oplossingen nodig!! Ze gaan dan wel niet perfect zijn, en waarschijnlijk gaan experts boeken kunnen schrijven wat potentiële belemmeringen zouden kunnen zijn en allemaal beter kan (daar heb je trouwens allerminst experts voor nodig, dat kan ik ook!). Maar doen we dit niet, dan blijven we palaveren en elkaar met cijfers en allerhande rapporten overdekken, dan krijgen we niets anders dan een volgende Kopenhagen met als resultaat: juist niets! Eigenlijk niet waar, je krijgt wel iets. Hopen papier waarop dan alle goede intenties staan die daarna grotendeels worden vergeten (en zeker als dit thema economisch gevoelig ligt bij de achterban) Waarbij men dan negeert wat de consequenties zijn. De zee is aan haar opmars bezig, het zoute water wint steeds meer terrein (zout water dat ondrinkbaar is en vruchtbare grond tot een nutteloze woestenij maakt), natuurrampen die duidelijk kunnen worden gelinkt aan de klimaatsveranderingen komen meer en meer voor, de biodiversiteit gaat zienderogen achteruit (met de economische gevolgen die daaruit voortvloeien). En voor de mensen die nu denken “dat gaan wij toch niet meer meemaken” nog deze vraag. Wat voor een wereld willen wij de komende generaties achterlaten? Ik wil nog besluiten met dit. Ik weet ook dat zo een wagens allerminst een perfecte oplossing is. Maar het is wel een stap in de goede richting. Gaan we het daarmee oplossen? Nee, het fundament van het probleem is heel simpel. We zijn met teveel. Meer mensen en dezelfde aarde. Maar zoals ik al zei, daarmee is tenminste de basis gelegd voor de oplossing

    • door Filip Van Bever op maandag 25 oktober 2010

      Wouter, De kwestie is natuurlijk dat je al die energie nog altijd even goed moet opwekken, of het nu als autobrandstof is, of in de statistieken in de andere kolom van de productie van elektriciteit... : opgewekt door verbranding van olie of gas? integrale besteding van de luttele procentjes aan hernieuwbare energie uit zon en wind ? Berekend aan het verbruik van de huidige auto's, die de laatste tientallen jaren alsmaar zwaarder en groter geworden zijn, wellicht door beiden? Overschakeling van dit autopark gaat hier immers niet over het verbruik van een koelkast, maar wel om een verdubbeling, of zelfs verdrievoudiging, van de huidige elektriciteitsproductie en elektriciteitsrekening ...

      Inderdaad zal er een meersporenbeleid moeten gevolgd worden. Elektrische aandrijving van auto's zou ik niet compleet uitsluiten, maar het zal dan wel een veel lichtere versie moeten zijn, dan de grote en zware auto (liefst een 4X4) die eigenlijk vooral zijn eigen gewicht vervoert...

      Maar eigenlijk bestaan er al collectieve elektrische auto's die vele mensen en goederen ter zelfder tijd kunnen vervoeren, en niet eens zware accu's nodig hebben (waarvan de produktie en recyclage al een bedrijfssector op zich vereisen). Deze voertuigen halen hun elektriciteit immers binnen via een bovenleiding... Men noemt ze trams en treinen... Misschien dit vervoermiddel promoveren?

      Voor de korte afstanden in de stedelijke agglomeraties, waar de elektrische auto zijn actieradius zou kunnen benutten, gebeuren ook vele korte verplaatsingen met de auto waar deze nochtans net zo goed (en volgens mijn ervaring véél sneller) met de fiets kunnen gebeuren...

      • door L.V. op dinsdag 26 oktober 2010

        Het probleem ligt nog dieper dan hierboven beschreven denk ik. We kunnen inderdaad zeggen dat we poberen onze mobiliteit zo inteligent mogelijk te maken, de voetafdruk zo klein als mogelijk, maar op het einde van de dag moeten er nog altijd evenveel mensen op dezelfde tijdstippen een verplaatsing doormaken naar veelal dezelfde plaatsen.

        Ik schat dat 80% van alle bureaujobs tegenwoordig thuis uitgevoerd kunnen worden via intranet verbindingen, ed. Een 65% van de volledige gecentraliseerde ambtenarij zou met de juiste programma's en apparatuur thuis kunnen werken. Hoeveel verplaatsingen zou men dan wel niet uitsparen? Om maar niet te spreken van levenskwaliteitsverhoging door stressvermindering en langer slapen, of de kostelijke en stressy grap van kinderopvang? Dat zijn de bewegingen die aangekaart moeten worden, en dat moet ook de inzet zijn voor het langer werken. Ik ben trouwens ervan overtuigd dat die mobiliteitssystemen, paketten, ed. enkel maar doel zullen treffen in dergelijke levenssituaties. Men moet eerst de absolute nood aan de beschikbaarheid van de auto wegwerken alvorens men kan spreken over delen, want buiten de grootsteden, is en blijft een auto broodnodig, zeker in de landelijke, gemeentelijke en kleinstedelijke gebieden.

        Er zal natuurlijk wel een mentaliteisverandering nodig zijn bij zowel bedrijven, werknemers als politiek en er is nog altijd de wantrouwigheid of onwennigheid tegenover ICT oplossingen. Zo kunnen we al jaar en dag video conferences doen, ed. maar slechts een zeer klein deel van de actieve bevolking gebruikt het.

        Ik stel voor: Men berekent de verhoging van levenskwaliteit door mensen thuis te laten werken, men berekent welke gezondheidszorgkosten, kinderopvang subsidies, mobiliteitskost, ed. langs overheidskant wegvallen en transponeert dit naar een premie naar werkgever (2/3) en werknemer (1/3).

        • door leop op dinsdag 26 oktober 2010

          Het echte leven ligt mijlenver van datgene wat we trachten te bereiken. Eén miljard mensen zijn cronisch ondervoed,de ecovoetafdruk van de Belg is 8 hectare. Het voedsel dat we eten word niet hier geprodceerd.(hoeveel % is daar trouwens nog mee bezig.) Basisbehoeften zijn lang niet meer de motor van ons werken en denken. Zolang we vertrekken van "onze" levensstijl en trachten bij te sturen zullen we steeds weer in het welles nietes spel vervallen. Het is aangehaald; transitie;het wordt een modewoord. Stop;hier houdt het op;vanaf vandaag herdenken we de samenleving;het is te zeggen dat gingen we lang geleden doen. Anders gaan leven;anders?Hoe dan? Wat zijn de basisbehoeften van die 6,5 miljard soortgenoten en milarden anders geaarde wezens.; Dat is de maatstaf;de enige die ons toekomstperspectief geeft. Wie de wetten (door heb en gemakzucht )overtreed zal door de natuur onherroepelijk ter verantwoording worden geroepen.. Het kan utopisch lijken maar de grote verandering staat voor de deur. Met of tegen ons ,die keuze zullen we maken.

          Leo

    • door Stan Hennes op zondag 31 oktober 2010

      [title]Dag Wouter Volgens de[/title]Dag Wouter

      Volgens de Amerikaanse demograaf Joel Cohen kunnen we maximaal 10 miljard mensen te eten geven. We verbouwen nu al genoeg voor ze als ze op een vegetarisch dieet zouden overstappen (wat niet wel zeggen dat we full time vegetariër moeten worden). "De werkelijke dreiging is ons consumptiepatroon en niet de 'overbevolking'". Volgens wetenschapsjournalist Fred Pearce; auteur van 'Volksbeving' ,een absolute must-read, zijn we de grote piekpopulatie voorbij. De wereldbevolking zal nog wel even steigen vooral in de ontwikkelingslanden, maar hij verwacht een daling nog voor het einde van deze eeuw.. In enkele Europese en Aziatische landen is die trend al ingezet, meer landen zullen snel volgen. Daarnaast valt er ook wat te zeggen over de verdeling van de welvaart en het liberale streven naar constante groei en winstmaximalisaties. Indien elke wereldburger zou leven als de gemiddelde Belg, dan zou de wereld inderdaad veel te klein zijn. Maar die Belg is, of hij het nu wil of niet, slachtoffer van een kapitalistische logica. In sorteren van huisvuil zijn we goed geworden :-) (amper 2 % van onze totale afvalberg. De rest is industrielële afval.) Vele progressieve mensen zijn 'bezig' met klimaat en letten op hun eigen gedrag (bv. biologisch voedsel en energiebesparingsmaatregelen thuis, al zijn die vooral interessant voor mensen met geld). Enerzijds is dat goed, want dat kan voor betrokkenheid zorgen. (al is politiek is een vies woord geworden). Anderzijds, zal het veel zoden aan de dijk zetten? zie afval voorbeeld. De mens heeft totaal geen controle over de manier waarop geproduceerd wordt en de overheid schept te weinig voorwaarden om mensen ecologischer te laten leven. Sommige bedrijven meten zich een 'groen' denken aan om CO2-uitstoot e.d. te verminderenen, op zich positief, maar winstmaximalisatie (= overproductie = afzetmarkten creeëren) zullen die reducties tenietdoen. Trouwens, klimaatnegationisten winnen nog steeds terrein en worden gesteund door multinationals. Dus , als we het klimaatprobleem willen indijken, zullen we het economisch systeem moeten veranderen.

  • door Marleen Brutyn op dinsdag 26 oktober 2010

    Er zijn tegenwoordig handige transportmiddelen (karretjes) verkrijgbaar om aan de fiets te koppelen waarmee boodschappen kunnen gedaan worden. Ikzelf heb een zo'n karretje aangeschaft waarop 2 vouwbakken kunnen geplaatst worden en waarmee kan gewinkeld worden in plaats van het winkelkarretje te moeten nemen. Vraag maar bij de fietshandelaar.

    Flessen water kunnen vervangen worden door kraantjeswater dat met een extra zuiveringssysteem neog drinkbaarder wordt. Water consumeren op die manier helpt de afvalhoop van flessen in de oceanen minder snel te verhogen.

  • door ER op dinsdag 26 oktober 2010

    Volgens mij zou het gratis meenemen van de fiets op de trein een groots idee zijn! Zo hoeft men geen twee fietsen te hebben, of iedereen nog een speciaal plooifietsje te kopen.

    Trouwens, er zijn meestal genoeg lege wagons die worden meegezeuld aan de trein... namelijk de eerste klasse. Een voorbijgestreefd concept gezien het comfort van de tweede klasse bij de NMBS. Afschaffen die 1e klasse...

  • door Paul Bacarte op dinsdag 26 oktober 2010

    Elektrische auto biedt toch wel mogelijkheden

    Overschakelen op waterstof of elektriciteit lost uiteraard het energieprobleem niet op, want dat zijn slechts secundaire energiedragers, en geen primaire energiebronnen. Lokaal, binnen drukke verkeerscentra, kan de luchtvervuiling er wel beduidend door worden bestreden. De energie moet nog altijd komen van de zon (direct of indirect via wind, watervallen, hout en andere gewassen), de hete kern van de aarde, getijden, fossiele brandstoffen of de atoomkern. Waterstof is nergens vrij voorhanden en moet dus eerst met behulp van veel energie worden aangemaakt uit water of fossiele brandstoffen. Ook in de ontwikkelingslanden droomt iedereen van een eigen wagen en de druk op de energeiproductie zal dus toenemen. Bovendien moet de koolzuurgasuitstoot tot bijna nul worden gereduceerd. In centrales kan dat laatste veel makkelijker dan in de individuele auto. Indien plaatselijke chemische opruiming moeilijk uitvalt, zou het koolzuurgas via pijpleidingen naar geschikte verwerkingseenheden kunnen worden getransporteerd. Koolzuurgas is het anhydride van koolzuur (koolzuur met het watermolecule eraf) en het reageert dus gemakkelijk met basen (of logen). Door die reactie wordt gewoon onschuldig krijt gevormd, waarmee bijvoorbeeld dijken kunnen worden opgehoogd, of waarmee krijtblokken kunnen worden geperst voor binnenmuren in de bouw. Nu hebben we het geluk dat het grootste deel van de aardkorst uit zulke basen bestaat. Geleidelijk, maar ten aanzien van de hudige uitstoot veel te traag, wordt koolzuurgas dan ook op een natuurlijke wijze weggevangen. Er is zelfs meer: sterkere zuren verdrijven zwakkere zuren uit hun zouten, en siliciumzuur is zwakker dan koolzuur. In de aardkorst komen ook veel silicaten voor (bijvoorbeeld in de vorm van het overvloedige olivijn): men ziet als gevolg silicaatrotsen verweren tot gewoon zand en weer een portie krijt. Die verwering en omzetting in krijt zijn op de koop toe exotherm, leveren dus warmte-energie op. Koolzuurgas kan in die zin zelf als een extra brandstof worden beschouwd, maar nu laat men al die energie verloren gaan en mogen bedrijven het milieu vervuilen. tegen direct zwaar giftige chemicaliën als lood en arseen zal men al vlug wetten uitvaardigen, maar zulk sluipend reukloos en kleurloos gif, dat het mileu slechts op termijn ondersteboven haalt riskeert de wetgever uiteraard lang blind en onverschillig te blijven. Of men zet een handeltje op in uitstootrechten. Vergelijk het met de strijd tegen virussen: wie met het ebolavirus is besmet zal direct in quarantaine moeten en een grote ebolaramp blijft bijgevolg uit, maar tegen het trage, maar op termijn even dodelijke aidsvirus werden geen verglijkbare adequate maatregelen getroffen, met uiteraard een wereldramp tot gevolg: miljoenen zieken en doden. De verbranding van fossiele brandstoffen als steenkool zou veilig en zonder schadelijke gevolgen rustig nog honderden jaren kunnen doorgaan op voorwaarde dat men, zelfs met mogelijke extra energiewinst, het koolzuurgas neutraliseert met in overvloed beschikbare basen. maar dat inzicht of de goodwill blijkt voorlopig niet te leven. Biobrandstof? Goed, als men vooral al het organische afval al maar zou verzamelen en verwerken tot briketten als brandstof voor centrales. Kernenergie? De eerste snelle reactors draaien reeds. Die reactors van de vierde generatie zijn in staat het grootste deel van het afval van de oude reactors juist als als brandstof te gebruiken. Zulke centrales in hermetisch afgesloten onderaardse bunkers zouden dus zo goed als geen gevaar moeten vormen voor de samenleving. Voor nog verder in de toekomst liggende fusiereactors : idem. Op de koop toe zou de toekomstige elektrische auto zelf voorzien kunnen worden van zonnepanelen ( naast zonnepanelen op garage e.d.) die voortdurend bijladen. Het grootste deel van de dag staat de auto stil in de zon, en na het werk zou voldoende energie voorhanden kunnen zijn om de rit naar en van het werk te dekken. Vooral in zonrijke gebieden. Vooral ook in een afzienbare toekomst, als het rendement van goedkope zonnepanelen wellicht gestegen zal zijn tot 40% en meer. Toch alles eens in rekening brengen, eer men de elektrische wagen zomaar afschrijft. En natuurlijk sluit dat niet uit dat men het werk dat thuis kan gedaan worden ook thuis doet. En natuurlijk sluit dat niet uit dat men het openbaar vervoer gratis maakt. Zo kan men, tot ieders comfort, ook nog het wegennet ontlasten.

  • door Wilfried op dinsdag 26 oktober 2010

    .....allemaal goed en wel.... maar moedertje natuur STAAT NIET STIL. Haïti - Indonesië - China - India - Iran - Japan - Bolivië enz. Natuurrampen volgen elkaar in steeds sneller tempo op en steeds heftiger ook. Willen we nog een beetje tijd kopen, zal er snel, drastisch en zeer ingrijpend GEHANDELD moeten worden.

    Belgie heeft op dit ogenblik een 10tal electrische auto's in het verkeer op een totaal van 5miljoen, en er wordt al 10 jaar over gebabbeld. Concreet is er nog altijd NIETS. Of jawel toch, tonnen en tonnen plannen. Maar daar moeten nu de volgende 20 jaar "studies" over gemaakt worden. En dan wil ik er nog geen "communautaire" connotatie aan verbinden. Want wees maar zéker, die moeten we nog krijgen.

    Om nog maar niet te spreken van Amerika, waar Obama met zijn "green economy" letterlijk weggeblazen wordt door Wall Street. Al al wordt er voor de show, hier en daar een zonnepaneeltje geplaatst op het dak van de een of andere fabriek. Dit komt dan gedurende weken aan een stuk op CNN en CNCB, opgeluisterd door heel veel met stars&stripes zwaaiende cheer leaders met toeters en bellen. En voila, ze hebben het milieu gered, en zullen daar de nodige ruchtbaarheid aan geven bij de volgende millieu conferenties . Maar de akkoorden van Kyoto ratificeren? Neen, liever niet, dank u wel.

  • door Bart Van de Walle op dinsdag 26 oktober 2010

    Ik deel je kritiek op de planning van o.a. NMBS, maar is onze Ruimtelijke Ordening, of Wanordening, en het feit dat we met zijn allen liefst zo groen mogelijk en zo ver van ons werk als mogelijk gaan wonen? En daar nog eens fiscaal voor worden beloond, ook, De beste verplaatsing is die die je niet moet maken. Maar dan zal onze mentaliteit wel moeten veranderen, en zullen we met zijn allen wel de woon-werk-afstand moeten verkleinen. Door dichterbij huis te gaan werken, of dichterbij het werk te gaan wonen.

  • Het is niet langer mogelijk om te reageren.

Lees alle reacties