De Eyjafjallajökull heeft ons alvast geleerd dat de westerse samenleving op een aantal vlakken wel erg afhankelijk is geworden van het luchtverkeer. Businesstrips, verre reisbestemmingen tijdens elke vakantieperiode, citytrips, just in time leveringen van koeriersbedrijven, we zijn het allemaal gewoon geworden. Asperges, rozen of prinsessenbonen worden tegenwoordig door low-cost-cariers ingevlogen uit low-cost-landen. De zware subsidie voor de luchtvaartsector wijst er op dat politiek de lichten op groen blijven staan voor deze gang van zaken: geen accijnzen op kerosine, gulle tegemoetkomingen aan de luchtvaartindustrie en uitbaters van vliegvelden zijn de regel.

Nu deze sector bij onze regering komt aankloppen voor nieuwe subsidies doet de overheid er misschien goed aan lessen te trekken uit de vorige crisis die ons massaal veel geld kostte, toen de banken moesten gered worden. Welke voorwaarden zullen gesteld worden aan overheidssteun voor de luchtvaartsector? Zullen de regeringen toch correcties overwegen aan het model van ongebreidelde groei en subsidies aan deze CO2-spuwende business?

Laat ons wel wezen: op langere termijn is de verdere uitbreiding van het luchtverkeer geen optie.  De groene lichten hadden al veel eerder op oranje moeten staan. Het luchtruim raakt vol, de geluidsoverlast piekt, de kerosine zal geen tientallen jaren meer vloeien. In de Verenigde Staten alleen al worden voor de luchtvaart jaarlijks 1000 supertankers kerosine opgesoupeerd. Het CO2-zwaard van Damocles hangt nadrukkelijk boven de luchtvaartsector.

Als groeilanden India en China hun aantallen vliegtuigen en vluchten drastisch zullen optrekken zal de limiet van wat deze planeet kan absorberen aan vliegtuigbewegingen snel overschreden zijn. Als we op de volgende klimaatconferenties na Kopenhagen echt werk willen maken van reëel verminderde CO2-uitstoot (tot 80% tegen 2050 vind het Europees Parlement!) dan zal de vliegtuigsector noodzakelijkerwijs uit een heel ander vaatje moeten tappen. 

De echte kostprijs van vliegen

Nu de noodzakelijke evolutie naar structureel minder CO2-emissies voorbereiden zou getuigen van vooruitziendheid. Om de toekomstige chaos te vermijden zullen we grenzen moeten bepalen: welke luchtvaart en welke activiteiten willen we tegen welke prijs. Aan de beleidsmakers zeg ik dan: hanteer als uitgangspunt de reële kostprijs van elk transportmiddel. Vergeet niet alle milieukosten volledig in rekening te nemen. En zorg er voor dat de vliegtuigsector niet langer ontsnapt aan Kyoto-protocollen en hun opvolgers. Een logisch gevolg zal zijn dat de prijzen per getransporteerde kilo in een vliegtuig drastisch zullen stijgen: over het principe dat de vervuiler moet betalen is er eigenlijk al lang geen discussie meer. Of gaan we toch terug naar af: de betaler vervuilt.

Het volledige tarief hanteren voor het vliegverkeer zal ook automatisch leiden tot het wegwerken van de sterkste scheeftrekkingen zoals de onverantwoord goedkope tickets bij de Ryanairs en Co: we weten dat dat niet normaal is, maar iedereen kijkt de andere kant op. 

Er is trouwens ook een economische ‘win’ bij het hanteren van het volle tarief voor het vliegverkeer. Geef bijvoorbeeld Belgische rozenkwekers opnieuw kansen door nieuwe technieken van CO2-arme serres te financieren en stimuleer de ontwikkeling van apparatuur en IT voor teleconferenties zodat de aanschafprijs haalbaar wordt voor meer bedrijven. En laat ons de volgende weken vaststellen dat je ook vers en lekker kunt koken zonder boontjes uit Kenia of lamsvlees uit Nieuw-Zeeland. 

Peruaanse asperges

Stilaan moeten we beseffen wat de economische en ecologische kostprijs is van die ‘seizoensongebonden’ consumptie. De CO2-uitstoot van ingevlogen voeding is ruim tien keer hoger dan lokale producten. Dat is precies de factor 10 die nodig is, als we tegen 2050 opnieuw evenwicht willen krijgen in onze CO2-balans. CO2-emmissies van Peruaanse asperges op een Vlaams bord liggen zo’n 100 keer hoger dan die van Vlaamse asperges.  En bovendien worden die Peruaanse asperges door te goedkope arbeid geproduceerd in streken met te weinig water. Binnenkort zullen in Peru rivieren verlegd worden, hooglanden drooggelegd en ruzies gemaakt met Braziliaanse buren die hun watertoevoer zullen verminderd zien … om toch maar door te kunnen gaan met de aspergeteelt in de veel te droge Ica-vallei.

Eigenlijk hadden we al eerder de groene lichten op oranje moeten zetten voor de ongebreidelde goedkope vliegtransporten. Eigenlijk hadden we al eerder moeten nagaan hoe houdbaar het huidig model is: nu en in de toekomst. In die zin kan de rode kaart uit IJsland ons aansporen om niet automatisch in het business as usual-scenario te stappen eenmaal de aswolken verdreven zijn.  Het voordeel van de onverwachte gebeurtenis is alvast dat ze ons even aan het denken doet zetten.  Over onze prioriteiten, over onze afhankelijkheid van het vliegtransport, over de reële kost van luchtverkeer en over kansen die we moeten grijpen om de toekomst naar onze hand te zetten: richting een CO2-arme economie. Moge dit een positieve boodschap zijn op deze Dag van de Aarde.

Marc Bontemps is directeur van Ecolife vzw.