about
Toon menu
Interview

"Europa, niet China, moet de auto van de toekomst maken"

Hoogspanning in het Europees Parlement (EP) over de schonere auto's. En de kogel is door de kerk, het voorzichtige voorstel van de Europese Commissie om minder broeikasgassen uit te stoten bij het vervoer is danig aangescherpt. Tegen 2025 moeten personenwagens en lichte vrachtwagens 20 procent minder CO2-uitstoot geven, tegen 2030 zelfs 40 procent.
dinsdag 9 oktober 2018

Twee vleugels stonden met getrokken zwaard tegenover elkaar in het EP: de industriegezinden en de milieubewusten. “Het is een eerlijk vergelijk geworden”, zegt christendemocraat Pascal Arimont (EVP), de enige Duitstalige vertegenwoordiger van België, die tegen de partijlijn inging (in afspraak met Ivo Belet zelfs, die dringend naar Hasselt moest voor de verkiezingscampagne) en voor het voorstel van socialistisch rapporteur Miriam Dalli (S&D) stemde. “We blijven sporen met de afspraken van Parijs om de klimaatdoelstellingen tegen de opwarming van de aarde te halen. En voor de bedrijven is de spreiding een haalbare kaart”.

Kathleen Van Brempt (S&D) zat er verguld bij. “Weet je, we zijn erin geslaagd, in een fractie met 190 leden, toch ruim 90 procent achter Dalli's voorstel te krijgen. Vooral de inbreng van de Duitsers, die onder heel zware druk van Merkel stonden én van de vakbonden die vrezen voor baanverlies, was doorslaggevend”.

Duitsland heeft inderdaad een slechte reputatie als het aankomt op beveiliging van zijn reusachtige autonijverheid. “En die moeten we goed in de gaten blijven houden”, stelt Bart Staes (Groen/Eva). “Het dieselschandaal bij Volkswagen heeft aangetoond dat tussen beloftes en de werkelijkheid veel vervalsing meespeelt. Daarom is het goed dat in deze nieuwe wetgeving ook de controles zijn opgenomen, want nu ligt er een verschil van 42 procent (!) tussen wat er in de verkoopfolders staat en wat de reële uitstoot is. Testen gebeuren niet langer in het laboratorium maar op straat. En daar was het EP eensgezind over.”

Arimont: “En dat is nu een wet.” Maar die geldt toch enkel voor auto's en lichte vrachtwagens? Wat met het zwaar vervoer? “Binnen twee weken komt de Commissie met een ontwerp voor het zware vrachtvervoer. Nu is voor 70 procent van de verkeersvervuiling al een regeling gevonden. Vergeet niet dat de transportsector verantwoordelijk is voor volle 22 procent van alle CO2-uitstoot”.

Staes: “Maar we zijn er nog niet, hè. Nu moeten de onderhandelingen met de lidstaten nog beginnen. Deskundigen zeggen trouwens dat we tegen 2030 eigenlijk aan 75 procent terugdringing hadden moeten zitten om Parijs te halen. Het wordt een zware dobber, want met landen als Duitsland, Tsjechië, Spanje, zijn we nog niet thuis”.

Maar halen we die streefdoelen op tijd? Kunnen we tijdig omschakelen? Arimont denkt van wel. “Als je een nieuwe wagen op de markt zet, heeft die een looptijd van tien jaar. Er resten ons nog twaalf jaar voor 2030. Ik besef dat de industrie een tandje zal moeten bijsteken. De fout ligt in het verleden. Vijftien jaar geleden had men al nieuwe normen moeten uitwerken. Nu bouwen we wel elektrische wagens in China, maar hier moet alles nog gebeuren. Zo verliezen we onze leidende positie”.

Maar al te waar, zegt Staes. “De verordening neemt gelukkig tussentijdse doelen op, zoals een vijfde van de nieuwe wagens moet al nul procent uitstoot hebben in 2025. Dat moet ook in de nieuwe wet komen, anders verliezen we onze markt aan de Aziatische landen.”

Het valt mij wel op dat er in zeer behoudende termen gedacht wordt: de elektrische wagen zou het wondermiddel moeten zijn. Maar die heeft serieuze gebreken, vooral zijn actieradius, die zelden boven de 250 kilometer gaat. Daar verander je geen rijgedrag mee.

Arimont en Staes schuifelen wat ongemakkelijk. “Waarom niet meteen alles inzetten op waterstof? Of is dat te gevaarlijk?” “Nou nee”, zegt Staes, “fabeltjes zoals voor LPG-wagens. Die mogen ook nog altijd geen garages binnen.”

Maar wat dan wel? Arimont: “Goeie vraag. De kern ligt in de batterijen-industrie. Als dat probleem is opgelost, kun je de mentaliteit bij de verbruiker snel omgooien. En daar zijn ze mee bezig, nu moet men nog werken aan batterijen die amper zeldzame metalen gebruiken, dat drukt de kosten, en de opslag van energie kan verviervoudigen”.

Daar kun je twijfels bij plaatsen. Want ook die energie komt ergens vandaan. En is dat schone energie, als ze uit kerncentrales blijft komen? Of erger nog, steenkool- of bruinkoolcentrales, zoals Duitsland bewijst?

Staes: “Maar kijk naar Denemarken. Dat land wil tegen 2025 al 100 procent elektrische wagens hebben. Tuurlijk, ze hebben daar immense windmolenparken, en een kleine bevolking”. En het is geen transitland, opper ik, met een wanordelijke ruimtelijke indeling zoals in België.

Kathleen Van Brempt ziet een ambitieuze ombouw: “We hebben niet alleen duurzame batterijen met grote capaciteit nodig, maar ook infrastructuur om snel op te laden. Ik heb zo'n amendement al bij een vorige richtlijn ingediend. Er moeten oplaadpalen komen langs het hele Europese netwerk van snelwegen. Om de paar kilometer een paal. En het excuus van een doorvoerland te zijn gaat niet op. De regering moet haar verantwoordelijkheid nemen. Het is mogelijk om tegen 2050 onze energie 100 procent hernieuwbaar te maken”.

Natuurlijk zal dat tegelijk een hele sociale omwenteling meebrengen. Nu voert de EU eigenlijk zijn kennis, patenten en industriële voorsprong uit naar China, waar ze elektrische wagens, hybrides, en zonaangedreven wagens produceren.

“We moeten nu de industrie forceren”, beaamt Van Brempt. “Anders gaat onze kennis verloren en maakt China de auto van de toekomst. De Duitse conservatieven dragen daar een zware verantwoordelijkheid. Zij staan erop om dieselwagens te behouden en verder te ontwikkelen. Dat is niet alleen slecht voor je gezondheid, maar als er goedkope Chinese alternatieven op tafel liggen, zal de verbruiker waar voor zijn geld kiezen. Het is nu dat we de arbeiders in die fabrieken moeten omscholen, opleiden en de omschakeling inprenten.”

De europarlementariërs denken dat het uur U nabij is. Misschien zijn we al te laat. Als je ziet dat bij ons Umicore, een leider op het gebied van nieuwe batterijen, zijn assemblage en research niet in Antwerpen vestigt maar in Silicon Valley, dan weet je het wel, zucht Bart Staes. “Zowel de federale als de Vlaamse regering zijn hier danig tekortgeschoten.”

En Arimont draait het mes nog dieper in de wonde: “Als we straks in november gemeenten zoals mijn Sankt-Vith in de duisternis moeten zetten, dan heb je het onomstotelijke bewijs dat er door vorige regeringen nooit nagedacht is. Dat moet hét thema van de toekomst worden, en ik spreek nu als christendemocraat: schone energie”.

Staes grijnst: “Rentmeesterschap, heette dat onder Martens”. En dat is niet toegepast. Ze kijken naar elkaar. En knikken eensgezind. Uitverkoop en behoudsgezindheid, het zijn de kwalen die Europa ondermijnen.

Deze nieuwssite is niet-commercieel, onafhankelijk en 100% gratis dankzij uw steun. We rekenen op uw fair share. Maandelijks, Jaarlijks, Eenmalig. Giften vanaf 40 euro zijn fiscaal aftrekbaar.