Bij DeWereldMorgen.be schrijven we niet voor de clicks.

We maken media voor een betere wereld.

Samen met vele vrijwilligers en burgerjournalisten.

Om dit te blijven doen hebben we uw steun meer dan nodig!

Steun onafhankelijke media!

Ja, ik doe een gift

about
Toon menu
Analyse

100 miljoen euro om regionalisering / privatisering NMBS voor te bereiden

De Vlaamse meerderheidspartijen CD&V, OpenVLD en N-VA willen 100 miljoen euro investeren in het spoor “omdat het federale niveau niet genoeg doet om het fileprobleem op te lossen”. Dit initiatief dient vele doelstellingen, verbetering van het openbaar vervoer is er geen van.
dinsdag 12 december 2017

In principe kan een voorstander van openbaar vervoer alleen maar blij zijn met meer investeringen in het spoor. 100 miljoen euro van de Vlaamse regering lijkt inderdaad een groot bedrag. Samen met de federale enveloppe van 371 miljoen euro is dat goed voor bijna een half miljard euro investeringen. Van die federale enveloppe gaat 221 miljoen uitsluitend naar investeringen in het Vlaamse Gewest, samen met de Vlaamse 100 miljoen wordt dit 331 miljoen euro in Vlaanderen. Dit geld zal worden ingezet van 2018 tot 2022. Gemiddeld komt dit investeringsplan neer op een uitgave van 66,2 miljoen euro per jaar.

Dat lijkt naast het inkomen van een modale Belg veel geld. Een vergelijking met andere uitgaven van de Vlaamse overheid herleidt dat bedrag tot zijn ware dimensies. Tot 2019 geeft de Vlaamse overheid 1,35 miljard euro per jaar uit aan investeringen in het wegennet en 150 miljoen euro aan fietsinfrastructuur.

Samengevat, naast 1,35 miljard euro investeringen per jaar in het wegennet zal de Vlaamse regering 66,2 miljoen euro per jaar uitgeven aan de trein in Vlaanderen. Zo ontstaat de ogenschijnlijke paradox van het Belgische verkeer: nooit eerder werd zoveel geïnvesteerd in openbaar vervoer als nu, nooit eerder waren de files zo lang in tijd en lengte als nu. 2017 zal het recordjaar 2016 breken.

Vijftig jaar desinvestering in het spoor

De verklaring is eenvoudig. Deze recente investeringen in het openbaar vervoer moeten optornen tegen massale investeringen in het Belgische wegennet over de voorbije vijftig jaar. In die periode werden tientallen spoorlijnen opgebroken, honderden stations gesloten en buslijnen afgeschaft.

Wat het openbaar vervoer en het spoor in het bijzonder nodig heeft is met andere woorden een massieve inhaalbeweging, veel groter dan de nu voorgestelde bedragen. Om enige impact te hebben moeten tegelijk de massale investeringen in het wegennet worden stopgezet. Het is al lang wetenschappelijk onderzocht en vastgesteld: meer wegen leiden tot meer autoverkeer en langere files.

Het zou niet fair zijn de hedendaagse fileramp exclusief toe te schrijven aan de huidige Vlaamse en federale regeringen. In de voorbije vier jaar is er echter geen enkele stabilisering van de cijfers gekomen, alleen exponentiële toename. Zoals al vermeld, 2017 zal het absolute topjaar 2016 qua verkeersellende nog overstijgen.

Het Vlaamse beleidsniveau heeft in de Belgische staatsstructuur weinig eigen directe inkomsten, grotendeels bestaat de Vlaamse begroting uit federaal geïnd belastinggeld dat wordt overgeheveld naar de gewesten. Of eigen fiscale inkomsten tot een beter beleid zouden leiden op vlak van verkeer mag alvast betwijfeld worden, zoals het huidige beleid aantoont.

Dezelfde politieke partijen op alle niveaus

De beslissing om 100 miljoen euro Vlaams geld te investeren in het federale spoor is ook om andere redenen een politieke beslissing met andere bedoelingen dan beter openbaar vervoer. De federale regering bestaat uit identiek dezelfde meerderheid van CD&V, OpenVLD en N-VA, met daarbij één Waals/Franstalige partij, de liberale MR. De krachtverhoudingen in deze federale coalitie liggen volledig aan Vlaamse kant. Bovendien is de N-VA de grootste partij van de federale coalitie. Niets weerhoudt hen dus om 100 miljoen meer te investeren op federaal niveau.

In de eerste plaats is deze beslissing een manier om de communautaire verdeelsleutel 60/40 voor nationale investeringen in de trein te omzeilen (het spoor in het Brussels Gewest valt buiten die sleutel). Die sleutel zou volgens veel Vlaamse politici (niet alleen van de N-VA) nadelig zijn voor Vlaanderen. Een blik op het netwerk van de NMBS kan verduidelijken hoe bevoordeeld Wallonië werkelijk is. Met de uitzondering van de provincie Henegouwen heeft Wallonië een veel dunner netwerk dan Vlaanderen, met aan Vlaamse kant de uitzondering van de provincie Limburg.

Wie een lijn trekt langs de provincies Namen, Waals-Brabant, Luxemburg, Luik én Limburg ziet twee helften van het netwerk, die fel contrasteren qua dichtheid. De lijn van Quiévrain in de provincie Henegouwen naar de stad Luik toont een nog schrijnender beeld. Onder die spoorlijn is Wallonië zo goed al leeg met exact vier lijnen (en één dwarsverbinding tussen Rivage en Marloie). Op één van die vier lijnen tussen Luik en Gouvy rijdt bovendien slechts één trein per twee uren.

Limburg en Wallonië, één strijd?

Vlaamse politici klagen al jaren – terecht – over de stiefmoederlijke behandeling van de provincie Limburg door de trein. Vreemd genoeg vinden ze dat de even hard getroffen provincies Namen, Waals-Brabant, Luxemburg en Luik omgekeerd veel te gepamperd worden door de verdeelsleutel 60/40.

Wie het inderdaad megalomane en veel te duur betaalde station van Luik als voorbeeld neemt nodig ik graag uit om ook de afgetakelde perrons van Ottignies te gaan bekijken (het drukste station van Wallonië) of de desolate ellende van het station van Bergen te bezoeken (en er zijn nog talrijke andere voorbeelden). Hij/zij kan bijvoorbeeld ook de stations op de lijnen naar Quévy, Erquelinnes, Couvin of de lijn Dinant-Bertrix-Virton-Athus controleren. Wallonië kampt met het probleem van een kleinere bevolking (de helft van Vlaanderen) over een gebied dat 1,5 maal groter is dan Vlaanderen.

In Wallonië wordt die verdeelsleutel al jaren gezien als een bescherming tegen de Vlaamse economische overmacht. Of die verdeelsleutel terecht is of niet, hij werd in ieder geval altijd gerespecteerd en toegepast door federale regeringen waar de Vlaamse partijen de bovenhand hebben.

Dat is zoals hierboven al vermeld meer dan ooit tevoren het geval met de huidige regering van Charles Michel. Toch hebben de Vlaamse partijen in de federale regering deze verdeelsleutel niet in vraag gesteld, tenminste niet op het niveau waar dat een verschil zou uitmaken, in de regering. Stoere uitspraken vanop de banken van het parlement klinken mooi maar zijn goedkoop.

Eigen prioriteiten

Een andere redenering is dat een regionalisering de mogelijkheid zou scheppen voor de gewesten om eigen prioriteiten te stellen. Die stelling gaat er van uit dat dat nu niet het geval zou zijn en dat er nu al een bereidwilligheid zou zijn om inderdaad andere prioriteiten voor het openbaar vervoer te stellen.

De vraag is of een regionalisering van het spoor concreet uitvoerbaar is. Wat met het spoor in Brussel, waar zowat twee derde van alle treinen toekomen of doorrijden? Bovendien, hoe splits je volgende lijnen:

  • de 'Vlaamse' lijn Brussel-Poperinge rijdt door het Waalse station Komen/Comines;
  • de 'Waalse' lijnen Brussel-Doornik, Brussel-Bergen, Brussel-Charleroi en Brussel-Namen bedienen talrijke Vlaamse stations waaronder het station van de stad Halle;
  • de lijn Brussel-Luik heeft alleen Vlaamse stations tot Landen;
  • wat met de lijnen Geraardsbergen-Ath, Geraardsbergen-Edingen, Kortrijk-Moeskroen-Rijsel (in Frankrijk); wie van Halle naar Geraardsbergen treint, rijdt door het Waalse Enghien/Edingen. Splitsen? Afschaffen?

Bedrijfswagens of treinen

De federale meerderheid van CD&V, OpenVLD en N-VA, dezelfde als op Vlaams niveau, weigert ondertussen de subsidiëring van bedrijfswagens op te heffen. Dat kost de Belgische staatskist gemiddeld 2 miljard euro per jaar. Gemiddeld keert België 3500 euro per jaar toe aan elke bedrijfswagen. Met de helft van dit bedrag gedurende één jaar – één miljard – kan het Brussels Gewestelijk Express Net (GEN) afgewerkt worden. Dit GEN zou vooral de Vlaamse rand rond Brussel ten goede komen.

Een afschaffing van de subsidie aan bedrijfswagens en toekenning van dat bedrag aan het spoor zou een meerinvestering van 10 miljard betekenen, 2 miljard per jaar over de vijf jaar van het investeringsplan 2018-2022. Dat lijkt een gigantisch bedrag, het is nog altijd zeer beperkt in vergelijking met de investeringen in het openbare wegennet over de voorbije vijftig jaar, die nog steeds aan hetzelfde tempo doorgaan.

Privatiseren

Achter deze ogenschijnlijke maatregel voor het openbaar vervoer met de trein schuilt nog een andere agenda. De liberale partijen OpenVLD en N-VA willen het spoor privatiseren, eerst en vooral omdat op die manier geld zal worden versluist naar privé-bedrijven, naar het voorbeeld van British Rail. Daar is de dienstverlening legendarisch slecht, terwijl de aandeelhouders gulle dividenden uitbetaald krijgen.

Daarnaast is het spoor de laatste sector waar vakbonden nog een nationale impact hebben met hun acties. Een spoor opgedeeld in kleine regionale maatschappijen die elk afzonderlijk hun arbeidsvoorwaarden opleggen is de doelstelling.

In werkelijkheid is dit bedrag van 100 miljoen euro een aalmoes, bedoeld om de nationale NMBS nog verder vast te rijden. Ondertussen gaan de gigantische investeringen in het wegennet verder. Het past naadloos in de analyse die Chomsky maakte over hoe een privatiseringsagenda wordt doorgedrukt:

“Eerst ga je al die overheidsdiensten onderfinancieren. Daarna stimuleer je de klachten van de gebruikers en richt je je pijlen op het personeel, dat voor die besparingen geen enkele schuld draagt. Vervolgens kom je met de oplossing: privatiseren. De bedrijven passeren aan de kassa en de gebruiker blijft weerloos achter, want hij kan niet eens meer politieke druk uitoefenen op deze geprivatiseerde bedrijven.”

Deze nieuwssite is niet-commercieel, onafhankelijk en 100% gratis dankzij uw steun. We rekenen op uw fair share. Maandelijks, Jaarlijks, Eenmalig. Giften vanaf 40 euro zijn fiscaal aftrekbaar.