Deze nieuwssite is niet-commercieel, onafhankelijk en 100% gratis dankzij uw steun. We rekenen op uw fair share. Maandelijks, Jaarlijks, Eenmalig. Giften vanaf 40 euro zijn fiscaal aftrekbaar.

Ja, ik wil steunen

Sluit dit venster

about
Toon menu
Interview

'Who will Deliver(oo) the New Economy': een rechtvaardig alternatief

Steeds meer Deliveroo-koeriers en Uber-chauffeurs komen in opstand omdat ze moeten werken onder zeer slechte omstandigheden. Ze moeten instaan voor hun eigen verzekering, hun eigen kosten en werken in een zeer precaire situatie aangezien ze geen vast contract hebben en dus geen sociale bescherming. Maar naast het actievoeren, ontstaan er ook alternatieven. Zoals CabFair, dat dezelfde diensten levert als Uber, maar met respect voor werknemer en gebruiker. Oikos sprak met Duncan McCann van denktank New Economics Foundation die achter CabFair zit.
donderdag 30 november 2017

Je bent een onderzoeker aan de New Economics Foundation (NEF), die meer dan een denktank is?

De NEF is uniek in de zin dat we ons een people-powered think tank noemen. Dat doen we vanuit het idee dat er nooit een grotere nood was om na te denken over de nieuwe economie. Met het werk dat we met de denktank doen, proberen we de ervaringen van mensen met deze nieuwe economie effectief te veranderen. Ons doel is om mensen uit te rusten met de hulpmiddelen om nu actie te ondernemen, zodat we samen kunnen bouwen aan een nieuwe economie waar we zelf controle over hebben.

We helpen en steunen concrete lokale projecten als kustgemeenschappen die lijden onder de problemen van een verminderde visvangst, maar zijn ook zeer geïnteresseerd in vragen over macht van werknemers en hoe de eigendom over bedrijven beter kan gespreid worden. We focussen ons op ideeën als coproductie waar we geen specifieke oplossing voorleggen maar samenwerken met de getroffenen om een oplossing te ontwikkelen die we allemaal willen zien. Het zijn de mensen die het probleem effectief ervaren en eronder lijden die geconsulteerd moeten worden en ons moeten leiden in de te nemen weg. Met NEF denken we niet enkel na over grote uitdagingen, maar pakken we hen ook hier en nu aan.

Je bent zelf betrokken bij verschillende projecten? 

Ik werk binnen de denktank rond drie algemene thema’s. De belangrijkste daarvan gaat over de nieuwe digitale economie met een zo ruim mogelijke blik hierop: alles van big data tot automatisering en artificial intelligence. Daarnaast werk ik rond het thema van grond en huisvestiging en doe ik onderzoek naar hoe grondeigendom een directe impact heeft op de huisprijzen en wat we hier aan kunnen doen. Ten slotte denk ik mee na over de toekomst van geld en help lokale gemeenschappen hun eigen munt te creëren om zo terug wat controle over het financiële systeem te krijgen. 

Vanuit NEF hebben jullie met CabFair een nieuw project gelanceerd, hoe ver staat het project?

We zijn op dit moment nog maar in de beginfase van CabFair: begin november lanceerden we een crowdfundingsactie en we zijn bijna halfweg ons doel. Een maand eerder beëindigden we in Leeds een project dat een kleine groep van vijf ex-Uber-chauffeurs - die genoeg hadden van de app - hielp in het opzetten van een platform waarvan ze zelf de eigenaar zijn. We ontwikkelden dit platform niet eenzijdig voor hen, maar hielpen hen om te gaan met de obstakels die ze tegenkwamen en gebruikten dit ook als een kans om te leren over de uitdagingen rond platformcoöperatie vanuit een praktisch oogpunt. 

Het idee van CabFair stamt echter van een brainstorm die we anderhalf jaar geleden hielden over de negatieve langetermijneffecten die automatisering met zich meebrengt voor bepaalde sectoren, specifiek voor de transportindustrie waar heel wat mensen dreigen hun werk te verliezen door technologische evoluties. Eén van de mogelijke oplossingen die we bedachten was het idee dat werknemers zelf eigenaar zouden zijn van een bedrijf en technologie. Wanneer het bedrijf dan volledig zou automatiseren, verliezen ze niet zomaar hun baan maar zou hun rol verschuiven van fysieke chauffeur naar eigenaar en manager van bijvoorbeeld een geautomatiseerd taxibedrijf. We zagen dit als een transitiemechanisme dat de voorspelde automatisering kan laten gebeuren zonder dat ze zo ontwrichtend zou zijn voor de chauffeurs. In het Verenigd Koninkrijk zijn ongeveer één miljoen mensen afhankelijk van de transportindustrie voor hun inkomen, dat is dus een behoorlijke uitdaging. Deze brainstorm zagen we toen eerder als een interessant gedachte-experiment aangezien Uber op dat moment te geliefd was in onze samenleving. Het was geen strijd die we konden voeren en dus lieten we het idee even voor wat het was.

Wanneer in september, op hetzelfde moment wanneer we samenwerkten met de chauffeurs uit Leeds, Transport for London weigerde om Ubers licentie te verlengen voor de stad, zagen we dit als een opportuniteit om op zijn minst te praten over ons idee. In antwoord op hun besluit publiceerden we een statement waarin we ons afvroegen of het niet goed zou zijn als onze toekomst zou bestaan uit minder Ubers en stelden dat we beter kunnen doen. We stonden versteld van het aantal positieve reacties van een breed deel van de samenleving. Veel Uber-chauffuers, zeker niet alle aangezien sommigen heel tevreden waren met de app, realiseerden zich dat er een uitbuitingsdynamiek aan de gang was en keken uit naar een alternatief. Daarnaast was er verassend genoeg, heel wat steun vanuit de technologische sector die wou helpen om iets beters te maken. En ten slotte steunde een groot aantal gebruikers ons initiatief, ondanks dat een miljoen mensen een petitie tot omkering van de beslissing ondertekenden.

Het moment dat we de chauffeurs, technologische sector en de gebruikers aan boord hadden, zagen we de tijd rijp om iets te ondernemen. We hadden ondertussen al heel wat geleerd van het project in Leeds en leek het tij zich bovendien te keren tegen grote online platformen aangezien ook Twitter en Facebook ook wat terugslag kenden. Het was dus het perfecte moment om iets te verwezenlijken en we lanceerden dan onze crowdfundingsactie om dit idee om te zetten in de praktijk. In de filosofie van NEF claimen we ook hier niet dat we de perfecte oplossing voorhanden hebben, maar zeggen we dat we zeker beter kunnen doen en dat we het eigendom over deze platformen significant moeten verbreden. Ik geloof bovendien persoonlijk dat niet alleen de chauffeurs zich het platform moeten toe-eigenen. We moeten erkennen dat in deze nieuwe platformeconomie beide kanten waarde creëren: een platform met duizenden chauffeurs, maar zonder gebruikers, is niets waard. Wat we met NEF willen doen is om samen met de chauffeurs en gebruikers een oplossing te maken door een platform op te starten waar we zelf kunnen beslissen wat te doen met de winsten zodat deze niet automatisch verdwijnen in de zakken van een klein deel van managers en aandeelhouders.

Jullie grootste bezwaren rond Uber zijn dus dat de winsten niet gedeeld worden met de chauffeurs en dat zij ook geen enkele stem in het bedrijf hebben? 

Eerst en vooral willen we de problemen aanpakken die Transport for London heeft met Uber: we willen een bedrijf zijn dat de lokale regelgeving respecteert. Ten tweede proberen we inderdaad het probleem van machteloosheid dat de Uber-chauffeurs ervaren aan te pakken: wanneer de app het begeeft, hebben ze bijvoorbeeld niemand om te contacteren. Het gaat er echt om de chauffeurs, maar ook de gebruikers, controle te geven over het beleid en de structuren van het platform. Ten slotte moeten de winsten van het bedrijf absoluut gedeeld worden met zowel de chauffeurs als de gebruikers die het surplus aan waarde hebben gecreëerd. 

Is er iets dat de overheid kan of moet doen in verband met de regulering van online platformen?

Het belangrijkste is dat de overheid deze platformen wijst op hun verplichtingen binnen de bestaande regelgeving. Nieuwe regulering is soms de oplossing, maar voor het grootste gedeelte zijn de nodige wetten al aanwezig. Het probleem is dat de meeste landen en steden om de een of andere reden besluiten deze niet zo strikt toe te passen op online platformen als op andere sectoren. De steden waar Uber niet succesvol is, zijn niet die waar gloednieuwe wetgeving in werking trad om een halt toe te roepen aan deze innovatieve platformen. Het zijn juist die waar er gezegd werd dat ze gewoon een andere vervoersaanbieder zijn die moet voldoen aan al de bestaande regelgeving. Hoewel in technisch opzicht de structuren, netwerkeffecten en de manier van groei van deze platformen verschilt van traditionele bedrijven, moeten ze behandeld worden als een normaal bedrijf en onderworpen worden aan dezelfde bestaande regulering. 

Waarom denk je dat het belangrijk is dat de lezers van dit interview op het congres samen met ons komen nadenken over de toekomst en regulering van online platformen? 

Ik denk dat we op een keerpunt zijn beland. De afgelopen tien jaar zijn online platformen blijven groeien tot een dominant en integraal deel van ons leven: platformen mediëren nu bijna alles. Er is echter zeer weinig onderzocht naar de gevolgen die deze evolutie met zich meebrengt. In de eerste plaats is het belangrijk om te kijken wat voor alternatieven er bestaan: platformen die het op een andere manier proberen te doen door de rechten van de werknemers te respecteren en goede voorbeelden te zijn. Daarnaast moeten we begrijpen dat er een nood is aan regulerende overheid, zodat deze opkomende en maatschappelijk verantwoorde bottom-up-platformen kunnen concurreren met de machtige bestaande platformen in een gelijk speelveld. We zij echt beland aan een sleutelmoment in de geschiedenis van de platformeconomie, die relatief nieuw is maar al zo’n grote impact heeft op ons leven.

Duncan McCann spreekt op het congres Who Will Deliver(oo) the New Economy? op vrijdag 1 december, een organisatie van Oikos en GEF. Alle info op: http://oikos.be/item/850-programma-internationaal-congres-who-will-deliver-oo-the-new-economy

Deze nieuwssite is niet-commercieel, onafhankelijk en 100% gratis dankzij uw steun. We rekenen op uw fair share. Maandelijks, Jaarlijks, Eenmalig. Giften vanaf 40 euro zijn fiscaal aftrekbaar.