Deze nieuwssite is niet-commercieel, onafhankelijk en 100% gratis dankzij uw steun. We rekenen op uw fair share. Maandelijks, Jaarlijks, Eenmalig. Giften vanaf 40 euro zijn fiscaal aftrekbaar.

Ja, ik wil steunen

Sluit dit venster

about
Toon menu
Opinie

Wet minimale dienstverlening NMBS heeft veel doelstellingen, maar minimale dienstverlening is er geen van

N-VA, CD&V, Open Vld en MR hebben een wet goedgekeurd die minimale dienstverlening moet garanderen tijdens sociale acties bij de NMBS. Wetten beoordeel je best op hun reële (en meestal zeer doordachte) consequenties, niet op hun beweerde intenties. Deze wet heeft wel degelijk een aantal reële en zeer concrete doelstellingen, minimale dienstverlening is er geen van.
zaterdag 18 november 2017

In de Kamer van Volksvertegenwoordigers werd een wet goedgekeurd die de werknemers van de NMBS bepaalde verplichtingen oplegt tijdens geplande sociale acties - stakingen. De officiële doelstelling van deze wet is te garanderen dat de treingebruiker minimale hinder ondervindt van stakingen. Dat zou moeten kunnen door reeds drie dagen voor de stakingsdag een duidelijk zicht te hebben op welke treinen al dan niet zullen rijden, zodat de treingebruiker zijn dag kan plannen, al dan niet met een beschikbare trein naar het werk, toch maar de wagen, eventueel thuis werken of een snipperdag verlof nemen.

De NMBS-top moet door dit wettelijk kader in staat worden gesteld om aan de hand van het beschikbaar niet-stakend personeel een treinrooster op te stellen voor de betreffende stakingsdag(en). Volgens de voorstanders van deze wetgeving mag dit in geen geval worden gezien als een inbreuk op het stakingsrecht, zij die willen staken zullen dat immers nog altijd kunnen. Kandidaat-spoorstakers moeten volgens deze wet hun intenties individueel kenbaar maken drie dagen voor de stakingsdag. Zij kunnen daar niet meer op terug komen, noch kunnen twijfelaars zich tijdens deze drie dagen nog bij hen aansluiten. Dat is het in een notendop.

De enige doelstelling?

Men kan deze wetgeving op verschillende manieren beoordelen. Een eerste aanpak kan zijn de wet letterlijk te interpreteren en er van uitgaan dat het garanderen van een minimale dienstverlening inderdaad de enige doelstelling is. Vanuit die aanname kan men zich slechts één vraag stellen. Bereikt deze wet dat doel? Is ze met andere woorden uitvoerbaar? Bovendien, zijn er al voorbeelden van dergelijke wetgeving in andere landen?

Eerst een zijsprong. Er zijn nu reeds meerdere sectoren waar minimale dienstverlening wettelijk is vastgelegd, hulp- en spoeddiensten, brandweer, verpleging, ouderenzorg, ik vergeet er vast een paar. Politie en leger mogen zelfs helemaal niet staken. Dit zijn regels die reeds lang bestaan, met de vakbonden werden onderhandeld en door hen aanvaard. Meer zelfs, de vakbonden zijn de voornaamste organisaties die er zorg voor dragen dat in deze sectoren bij sociale acties de minimale dienstverlening aan de burger wordt gegarandeerd.

De redenen voor die syndicale  inschikkelijkheid liggen voor de hand, niemand wil hulp weigeren bij brand, verkeersongeval, een dringende operatie, zorg voor demente bejaarden, zelfs niet tijdens acties voor urgente sociale eisen. De vraag is maar of het openbaar vervoer per trein onder de noemer van deze essentiële diensten valt. Wat deze nieuwe wet alvast onderscheidt van die andere reeds bestaande is dat ze volledig zonder inspraak van of onderhandeling met de vakbonden is ontstaan én dat de vakbonden er volledig tegen gekant zijn.

Wat is minimale dienstverlening?

Maar goed, uitgaande van de officiële doelstelling, kan deze wet inderdaad een minimale dienstverlening van de trein garanderen? Dat hangt af van de concrete situatie. Als het spoorpersoneel een oproep tot staken massaal opvolgt is er van minimale dienstverlening in geen enkel geval sprake. Geen treinen is geen dienstverlening. Het 'succes' van deze wet hangt dus grotendeels af van het percentage van het personeel dat bereid/niet bereid is te staken. Er is echter meer, veel meer.

Wat precies is minimale dienstverlening met de trein? Is dat minimaal één treinverbinding per uur, alleen tussen de grote steden of in alle stations, is dat treinen de hele dag door of alleen tijdens de spitsuren? Is dat met of zonder de dagelijks extra ingezette piekuurtreinen?

Stel dat de NMBS 24 uur voor een stakingsdag laat weten dat er gegarandeerd één trein per uur rijdt tussen Oostende-Brussel-Luik of tussen Charleroi-Brussel-Antwerpen, de twee grootste hoofdassen van het netwerk. Wat als die trein uit Oostende reeds voor Gent al bomvol zit? Wat als treingebruikers van aansluitende lijnen uit Knokke en Blankenberge met de wagen naar Oostende rijden en daar reeds te volle treinen veroorzaken? Wat als de trein uit Luik nog voor hij in Leuven stopt al overvol zit? Idem dito 's avonds. Kortom, zelfs als de reiziger weet hoe het beperkte uurrooster er zal uitzien op stakingsdag x is hij/zij allesbehalve zeker van een zitje/staanplaats op die ene trein.

Zoals ieder stationschef, treinbegeleider en treinbestuurder weet stellen overvolle perrons op festivaldagen, voetbaltornooien, popfestivals bijkomende veiligheidsproblemen. De treinen moeten verplicht veel trager binnenrijden, in- en uitstappen vraagt veel meer tijd, trappen naar de perrons zijn overvol in beide richtingen, treinbegeleiders hebben geen zicht of de deuren wel veilig dicht zijn... in die omstandigheden een uurrooster respecteren is onbegonnen werk, nog minder als dat een ongewoon eenmalig rooster is waar aanpassingen voortdurend nodig zijn. Wat als een trein op een ander spoor binnenrijdt dan eerst aangekondigd, omdat het voorziene spoor nog niet vrij is. Met overvolle perrons en trappen? Enzovoort.

In Frankrijk bestaat het systeem al en kort samengevat: het werkt totaal niet. Stakingsdagen zijn er zelfs nog chaotischer dan voor de wet bestond. Daar is een eenvoudige reden voor. Voor de wet bestond bleven veel meer treinreizigers thuis op stakingsdagen of namen de auto. Afgaande op de illusie dat er wel treinen zullen zijn komen ze toch en stellen daar vast dat ze niet op het juiste spoor raken, dat ze niet op de trein kunnen, dat hun trein toch vertraging heeft, dat van een aansluiting op een andere trein geen sprake is.

Bovendien, om een spoorlijn open te houden voor één trein per uur in beide richtingen op een stakingsdag of voor twintig treinen per uur op een normale dag heb je evenveel dispatchers, seinbedieners, technisch personeel voor onvoorziene tussenkomsten, stationspersoneel enzovoort nodig. Het mag de gewone burger vergeven zijn dat hij/zij daar niet bij stilstaat en zich daar niet van bewust is maar er is meer, veel meer nodig dan die ene treinbestuurder en die ene treinbegeleider om zijn/haar trein te laten rijden.

Wat is dan wél de bedoeling van deze wet?

De wet voor minimale dienstverlening op stakingsdagen werkt met andere woorden niet. Tenminste niet als je de officieel gestelde doelstelling van deze wet letterlijk aanvaardt als de enige echte doelstelling. Er zullen tussen de parlementsleden die ze hebben goedgekeurd zonder twijfel een beperkt aantal zitten die desondanks echt geloven dat deze wet enkel en alleen minimale dienstverlening nastreeft. Het zou echter naïef zijn om te veronderstellen dat ze dat allemaal geloven. De meer verstandigen onder hen weten beter.

Dat roept de logische volgende vraag op. Wat is dan wél de bedoeling van deze wet? Meerdere voorstanders hebben al gesteld dat deze wet geen enkele beperking zou inhouden van het stakingsrecht. Werkelijk? Kandidaat-stakers moeten voortaan hun naam opgeven drie dagen op voorhand. Twijfelaars vallen dus af – en zoals elke syndicale activist weet is het net in de laatste dagen voor een staking dat heel wat mensen tot een beslissing komen.

Zoals de sociale geschiedenis uitwijst zijn er ook veel stakingen geweest die op het laatste ogenblik, soms luttele uren voor het begin van een staking, werden afgelast omdat de onderhandelingen bleven doorgaan en alsnog tot resultaten leidden. Met deze wet in handen stoppen de onderhandelingen volledig drie dagen voor de betreffende dag, de NMBS-top heeft dan immers geen enkele reden meer om verder te praten en bereidt zich voor op zijn 'minimale dienstverlening'.

Omdat ze hun naam opgeven komen stakers sowieso op een databank van het bedrijf terecht – ook al zal de NMBS-top beweren van niet. Officiële stakingsaanzeggingen door de vakbonden gebeuren echter weken op voorhand. Dat laat de NMBS tijd om zijn lijst van vorige stakingen te gebruiken, de werkroosters aan te passen en maximaal niet-stakers in te zetten.

Machtige vakbonden?

Dat de zogenaamd 'machtige' spoorvakbonden geen stakingsplicht opleggen aan het personeel, zelfs niet aan de eigen leden, toont aan hoe democratisch deze organisaties in werkelijkheid zijn. Inderdaad, de nog altijd grootste bestaande sociale organisaties van het maatschappelijk middenveld ijveren voor de rechten van alle werknemers, ook van zij die geen lid zijn van de eigen vakbond, ook van zij die lid zijn van een andere vakbond, ook van zij die nooit meestaken, die nooit lid zijn van een vakbond, zij verkrijgen allen dezelfde rechten die door vakbondsactie worden verkregen.

Deze wet heeft als reële bedoeling het deelnemen aan stakingsacties te ontmoedigen, én om vakbondsleiders te ontmoedigen nog over te gaan tot stakingsaanzeggingen.

Zoals nogmaals de sociale geschiedenis uitwijst, was en is het wapen van het stakingsrecht het sterkste middel dat werkende mensen en hun vertegenwoordigende organisaties hebben. Stakingen en sociale acties én – wat al te vaak wordt vergeten – alleen al het bestaan van het recht op staken tijdens onderhandelen heeft de achturenwerkdag, de vijfdagenweek, het betaald verlof, de ziekteverzekering, veilige werkomstandigheden en zoveel meer gerealiseerd.

Deze wet heeft niet meer of niet minder de bedoeling dan het stakingsrecht uit te hollen en de facto uit te schakelen, niet door staken letterlijk te verbieden maar door de mogelijke impact van stakingen te verhinderen.

Stakers wordt steeds weer verweten de economie te hinderen. Dat is een eigenaardig verwijt. Economische hinder is immers de bedoeling van stakingen. Zo werden al die hierboven vermelde sociale rechten afgedwongen. Door hinder bij spoorstakingen te 'verhinderen' holt deze wet het stakingsrecht voor het NMBS-personeel volledig uit.

Het is op deze nieuwssite al meermaals omschreven. De spoorvakbonden zijn niet de grootste sectoriële bonden van het land, maar wel de enigen die nog stakingen kunnen organiseren die over het hele land worden gevoeld en die de hele bevolking aanbelangen. Historisch waren deze bonden samen met de vakbonden van de mijnwerkers de voortrekkers van zowat alle rechten die vandaag de sociale welvaartsstaat uitmaken. De mijnwerkersvakbonden bestaan niet meer, alleen de spoorbonden blijven over. Net daarom ook worden ze zo hard geviseerd door de regering.

Dit werd jarenlang voorbereid

Het terrein voor deze regelrechte aanval op het stakingsrecht wordt al jarenlang voorbereid. Reeds tientallen jaren presteert de trein ondermaats, overvolle treinen, gemiste aansluitingen, vertragingen, pannes, het is dagelijkse kost. Met gulle medewerking van de grote media wordt dat falen volledig in de schoenen geschoven van het treinpersoneel. Dat personeel zou onder meer veel meer verlofdagen hebben dan andere werknemers. Het is een leugen die blijft circuleren (Zie meerdere artikels in ons dossier NMBS).

Deze regering is zeker niet de eerste om de NMBS doelbewust te onderfinancieren en te weinig personeel te geven om naar behoren te kunnen functioneren. Alle regeringen van de voorbije dertig jaar hebben er aan meegewerkt. Wat deze regering echter van de vorige onderscheidt is de fanatieke ijver waarmee ze zich inzet om de openbare dienstverlening door de trein definitief te begraven (en daarvoor de eigen verantwoordelijkheid weet af te wimpelen op het treinpersoneel, met dankbare medewerking van de grote media).

Dat personeel spant zich ondertussen dagelijks in om er in de gegeven omstandigheden het beste van te maken, maar het mag niet baten. Zij en zij alleen zijn de aangeduide schuldigen. Alsof je alleen de werknemers aan de band van Volkswagen gaat verwijten dat er sjoemelsoftware in de auto's werd gestopt en de bazen die dat hebben beslist volledig vrijuit zou laten.

In een aantal weekendkranten staat te lezen dat bij de NMBS de voorbije jaren gemiddeld éénmaal per maand zou worden gestaakt. Het is een goed voorbeeld van hoe de media meedraaien in het scenario dat de privatisering van dit bedrijf voorbereidt. Dat doen ze door elke actie, hoe klein en lokaal ook, te tellen als een volledige stakingsdag van de voltallige NMBS – zelfs als dat een staking is van enkele uren bij pakweg de treinbestuurderscentrale in Leuven – die geen impact heeft op de rest van de dienst die dag.

In werkelijkheid wordt er nu veel minder gestaakt dan in de woelige jaren 1980, toen er soms wekenlang werd gestaakt, soms tientallen vrijdagen na elkaar, toen het spoor letterlijk compleet plat lag, wat nu nooit meer het geval is. In tegenspraak met die feitelijkheid spuien de grote media de perceptie dat het nu veel erger zou zijn dan ooit tevoren.

De NMBS doet exact wat de regering wil

In werkelijkheid doet deze NMBS exact wat deze regering wil. Dat kan ook niet anders. De bedrijfsleiding is volledig gepolitiseerd, 100 procent. Die leiding moet ook niet worden gedwongen om te doen wat ze doet. Zij werd immers politiek geselecteerd op basis van een gemeenschappelijk gedachtengoed. Zij delen volledig en met geestdrift de overtuiging van hun politieke bazen.

Echter, net daar op dat niveau wordt helemaal niet bespaard, noch op lonen, noch op aantallen. Waar daarentegen wel zwaar wordt bespaard is in die diensten en functies die de trein elke dag weer doen rijden. Zo maakt de regering maximale dienstverlening onmogelijk en zadelt ze de treinreiziger elke dag op met de minimale dienstverlening die de treingebruiker dagelijks ondergaat, elke dag van het jaar.

Deze wet is voor de regering zeer belangrijk. Werkt ze wel, dan ligt de weg vrij om ze uit te breiden naar andere sectoren, ook in de privé. Werkt ze niet, dan kunnen de regeringspartijen doorgaan met de beschuldigende vinger naar de vakbonden en het treinpersoneel te wijzen. In beide gevallen is deze wet nuttig om het uiteindelijke doel, privatisering en verdere ondergraving van elke sociale dialoog, te bereiken.

De strategie is eenvoudig samen te vatten. Eerst ga je openbare diensten te weinig middelen en personeel geven, daarna stimuleer je klachten van de burgers om niet de regering maar dat personeel en die diensten als de schuldigen aan te duiden. Vervolgens ga je bepleiten dat privatisering de oplossing is. De burgers geraken zo ontstemd dat ze daar in meegaan. Vervolgens passeren bedrijven langs de kassa om de winsten binnen te rijven en zijn de burgers nog verder weg van huis (vrij naar Amerikaans filosoof Noam Chomsky).

Dat de N-VA, Open VLD en MR dit doen valt in de lijn der verwachtingen. Dat ze deze wet goedkeuren beantwoordt immers volledig aan hun maatschappelijke visie, het is de logische concretisering van hun partijprogramma. Je kan hen het goedkeuren van deze wet niet verwijten.

Dat kan niet worden gezegd van de CD&V. Deze partij heeft voor het bord linzensoep van deelname aan deze regering zowat alles opgegeven waar ze (althans op papier) voor staat. De wet op de minimale dienstverlening is een zoveelste zwarte vlek op hun christelijke ziel (voor zover daar nog plaats vrij was voor vlekken).

De wet op de minimale dienstverlening bij de NMBS heeft vele doelstellingen, minimale dienstverlening voor de treingebruiker is daar geen van.

Deze nieuwssite is niet-commercieel, onafhankelijk en 100% gratis dankzij uw steun. We rekenen op uw fair share. Maandelijks, Jaarlijks, Eenmalig. Giften vanaf 40 euro zijn fiscaal aftrekbaar.