AUTODELEN

1. Autodelen met apps

Wereldwijd vallen in de sector van het autodelen drie delen te onderkennen: vooreerst zijn er apps die voertuigen bestellen, voorts is er P2P-autoverhuur en ten derde zijn er carpoolbedrijven. Bekendst bij het Chinese grote publiek zijn de apps die voertuigen bestellen. Daarin is DidiChuxing na incorporatie van Uber nu marktleider.

DidiChuxing ontstond als een fusie tussen DidiDache en KuaidiDache. Het haalde 5 miljard dollar aan financiering op en was 20 miljard dollar waard. Eind 2015 beschikte de dienst over 14 miljoen aangesloten bestuurders en telde het 250 miljoen geregistreerde gebruikers. UBER is ’s werelds grootste app om auto’s op te roepen. Het bedrijf was 60 miljard dollar waard en is actief in meer dan 400 steden wereldwijd.

In 2015 werd in China in totaal 2 miljard keer online een voertuig besteld: 71 procent daarvan via DidiChuxing, gevolgd door Uber met 18,3 procent. Na een hevige strijd tussen DidiChuxing en Uber waarbij beide voor miljarden gratis coupons aanboden in de hoop op meer marktaandeel, nam Uber genoegen met 20 procent aandeelhouderschap bij DidiChuxing.

De Chinese overheid heeft in november 2016 deze markt van online taxidiensten gereglementeerd. Deze diensten bieden niet enkel ritten aan voor officiële taxichauffeurs, maar ook voor privéchauffeurs. Het privévervoer van passagiers tegen betaling blijft in China echter bij wet verboden.

In de nieuwe regelgeving staat dat taxibedrijven niet langer hun eigen wagenpark moeten hebben, wat er dus op neerkomt dat die ondernemingen mogen bemiddelen tussen reizigers en particuliere aanbieders van personenvervoer. Voor voertuigen en chauffeurs die online diensten aanbieden, mag collectief een vergunning worden aangevraagd.

Dat soort ondernemingen moet belasting betalen en moet een verzekering voor passagiersvervoer afsluiten. Wel dienen dergelijke vervoersdiensten er op toe te zien dat de chauffeurs met wie ze werken over de nodige vergunningen beschikken en dat ze geen strafblad hebben. De chauffeurs moeten kunnen bewijzen dat hun wagen niet meer dan acht jaar oud is en niet meer dan 600.000 kilometer heeft gereden.

De klassieke taxibedrijven zijn in vele landen tegen de werkwijze van bedrijven die met een mobiele app klanten werven. De privéchauffeurs bij die online taxibedrijven hebben vaak geen of een minderwaardige vergunning, opleiding of veiligheidsvoorzieningen. In het reglement van regering en het ministerie staat de eis dat taxibedrijven de franchisekosten voor hun chauffeurs verlagen.

De Chinese overheid moedigt de klassieke taxibedrijven eveneens aan om zelf ook online diensten aan te bieden of te fuseren met bedrijven die dat nu al doen. Er zijn ook bepalingen over GPS en veiligheidsalarm.

Verschillende steden preciseren verder de nationale regelgeving, zo onder meer qua prijssetting. In Beijing en Shanghai zijn het enkel de houders van een hukou (verblijfsvergunning) die voor de betrokken diensten mogen rijden zodat migranten uit de boot vallen. Deze beperking geldt dan weer niet in Nanjing en ook in kleinere steden.

Naar verluidt lokt Didi deze migranten sinds een half jaar naar deze steden. Interessant is eveneens de mededeling van Didi dat een miljoen van haar chauffeurs komen uit steenkool-, staal of andere staatsbedrijven; 1,2 miljoen waren oorspronkelijk werkloos en 179.000 zijn voormalige militairen. Zowel Didi als Uber gebruiken zelfstandigen voor hun diensten.

Niettegenstaande de dominantie van Didi lanceren zich nieuwe spelers op de markt. De financiële leasing arm van ‘China Ever Bright Bank’ investeert 5 miljard yuan in de auto oproepapp ‘Dingding Yueche’ van de groep ‘Pang Da Automobile Trade’. Daarnaast komt er nog ‘Shouqi Limousine and Chauffeur’ bij dat behoort tot de ‘Beijing Shou Qi Group’. Naar verluidt werkt dit bedrijf in 30 grote steden met 8000 eigen voertuigen die 40.000 ritten maken per dag. De chauffeurs lijken in orde met de recente lokale reglementering. Over Shouqi straks meer bij het carpoolen.

2. P2P-privé-autoverhuur

Een omwenteling staat ook te gebeuren in de sector van wagenverhuur. Bij particulier autoverhuur ontstaan P2P-netwerken (peer-to-peer) die auto’s ter beschikking stellen op een groot gebied. Wanneer een lid een auto wil gebruiken, spreekt hij een tijdstip op voorhand telefonisch af of reserveert via het internet. Op het afgesproken tijdstip kan hij met een speciale chipkaart of sms-code de wagen afhalen op een afhaalpunt en hem daar later terugbrengen. Naargelang het gebruik krijgt het lid zijn maandelijkse rekening.

De organisatie zelf is eigenaar van de auto’s en zorgt voor de administratie, verzekering, onderhoud en dergelijke van de wagens. Het wagenpark bestaat uit nieuwe, milieuvriendelijke wagens die omnium verzekerd zijn. Het P2P-autoverhuren verschilt op diverse manieren van het klassiek autohuren. De openingstijden zijn niet beperkt tot de kantooruren; alles qua reservatie, oppikken tot het terug brengen is zelfbediening; de verhuring kan per minuut, per uur of per dag; de gebruikers moeten vooraf goedgekeurd zijn; de brandstofkosten zijn inbegrepen en de voertuigen worden niet gecontroleerd na ieder gebruik.

In België bestaat Cambio dat over 720 auto’s beschikt in diverse Belgische steden. Ook het Amerikaanse Zipcar dat een afdeling is van Avis Budget Group International is ook al in ons land actief.

De twee grootste Chinese netwerken zijn PPZuche en ATZuche. Sinds de lancering in Beijing in 2015 groeit PPZuche met 50 procent maandelijks. Het kreeg toen 500 miljoen financiering mee en is nu actief in Shanghai, Shenzhen en Guangzhou met 20.000 leden. ATZuche begon in 2016 in Shanghai en liet zich opmerken met innovatieve voertuigtracering en een startsysteem zonder sleutel dat probleemloos in een andere wagen kan worden gebracht.

Deze bedrijven zitten nog met vragen over de aansprakelijkheid van de eigenaars voor hun wagens. Ook de wettelijkheid bij het huren van persoonlijke wagens voor commercieel gebruik is nog niet waterdicht. Ze hopen dat zowel de nationale als de lokale regeringen hierover meer duidelijkheid zullen verschaffen. Experten geloven dat het bij twee tot drie groten zal blijven in de sector van P2P-autoverhuur. P2P-autoverhuurbedrijf UU Cars kondigde in oktober 2015 aan dat het zichzelf zou omvormen tot een carpool-bedrijf en daarmee belanden we bij de derde categorie in het autodelen.

3. Carpoolen

Carpoolen is een betrekkelijk nieuw fenomeen in China. Hoewel het pas sinds 2009 een intrede deed in het land, wordt het fenomeen snel algemeen. Typisch voor China is dat dit hoofdzakelijk met groene auto’s gebeurt. In de VS wordt aangenomen dat een carpoolvoertuig tussen zes en twintig auto’s vervangt. Wereldwijd groeide de markt tussen 2006 en 2012 met 272 procent aan. Het totaal aantal betrokken voertuigen zou volgend jaar in China 16.000 bedragen.

Hoewel dit een peulenschil is in vergelijking met de totaliteit van 120 miljoen wagens in het land, betekent het toch een belangrijke startbasis. In 2012 waren er maar twee car-sharing operators (CSOs), met 39 voertuigen. Nu zijn 5 operatoren actief in Beijing, Hangzhou, Wuhan, Shenzhen en Changsha. Terwijl het in den beginne startups waren, is er nu al een mix van privé-, overheids- en buitenlandse operatoren.

CEO Tan Yi van carpool-firma Gofun legt uit dat het proces zo eenvoudig is als het downloaden van een app en het invullen van een online registratie. Iedereen met een rijbewijs kan instappen en rondrijden. Hij benadrukt dat een elektrische auto huren een stuk goedkoper is dan het roepen van een taxi.

Gofun werkte tot voor kort met 1100 wagens die vervaardigd werden door autobouwer Chery. Eind 2017 zou Gofun beschikbaar zijn in 20 steden met 15.000 wagens in totaal. Gedurende de eerstvolgende jaren zou geen winst worden gemaakt. De auto’s van Gofun worden minstens eenmaal per dag gebruikt om gemiddeld 30 km af te leggen.

Bij de CSOs zijn Eduo Auto en Evnet al gevestigde namen terwijl Weigongjiao en E-car enkel met elektrische auto’s rijden en overheidssteun krijgen. Weigongjiao (wat ‘minibus’ betekent) is van plan om de vloot de komende jaren uit te breiden tot 100.000 wagens. Het te Shenzhen in februari 2014 gelanceerde Car2Go, wordt door de internationale operator Car2Share geleid en is een Daimler initiatief. Andere operatoren zijn Feezu, YiyiZuche, EVCard, WK Zuche, Soda en EkaZuche.

Daarnaast lanceerden de producenten BAIC BJEV het GreenGo poolprogramma, SAIC Motor E-sharing car, Geely Weigongjiao, Lifan Pand-Auto en Shou Qi Group dus Gofun. Geraamd wordt dat 95 procent van de carpoolauto’s voertuigen zijn op nieuwe energie. Die kunnen niet ver rijden, aldus Wang Lifeng van Togo, een van de weinige bedrijven die wagens op klassieke brandstof gebruikt. In 2016 werden meer dan een half miljoen elektrische wagens in China verkocht en dat had te maken met de vanaf januari 2017 verminderde overheidstoelagen.

Car2Go van Daimler beschikt over 1000 auto’s en 70 parkeerstations in 6 steden. In 2017 zouden er 4000 voertuigen toegevoegd worden. Car2Go vraagt een voorschot/garantie van 99 yuan (13,18 euro) en als bijdrage 1,19 yuan/km en 0,59 yuan per minuut rijden. Parking, verzekering en brandstof zijn inbegrepen. Vermits steeds meer geïnteresseerden voor het systeem opteren en de steden niet echt berekend zijn op speciale parkeerplaatsen wordt ook diefstal van wagens vastgesteld. Daarom is elke wagen uitgerust met GPS, zegt Wu Mao van Youche in Guangzhou.

De hoofdstad van Guangdong telt vijf carpool firma’s. Yang Yang uit Chengdu vindt carpoolen beter voor haar korte trips door de stad in vergelijking met via Didi een taxi te roepen. De kost is goedkoper, er zijn geen parkeerkosten en er zijn genoeg plaatsen waar de auto kan opgehaald worden, vindt ze. Zij is bij EVCAR die Rover (Rowe) en Chery als modellen heeft. EVCAR is van plan de vloot tot 10.000 elektrische wagens uit te breiden.

Onderdirecteur Liu Ke van van de Sichuan Economic and Information Commission merkt op dat een gemiddelde privé-wagen maar 2 uur per dag wordt gebruikt terwijl de carpoolwagen tot 8 keer per dag kan gebezigd worden. Sinds 2009 zouden zich in China al 330.000 personen lid hebben gemaakt van carpoolinitiatieven en dat is een derde van in Duitsland, een van ’s werelds grootste markten tot nog toe.

Op een discussiedag over de wettelijke aspecten van carpoolen werd duidelijk dat zowel de politici als het algemene publiek zich nog te weinig bewust zijn van mogelijkheden en uitdagingen. Er zijn te weinig parkeermogelijkheden en te weinig oplaadpunten. Voorts blijven er vragen rond de aansprakelijkheid van de gebruikers en de vergunning van de operatoren. Positief nieuws kwam er toen Beijing bekend maakte dat haar beperkingen op nieuwe nummerplaten niet gold voor de voertuigen op nieuwe energie. Zo kunnen de operatoren toch hun elektrische vloot uitbreiden.

Voor een wettelijke regeling wordt uitgekeken naar een wetsvoorstel dat dit jaar in Duitsland werd ingediend. Bremen en München werden aangehaald als lokale overheden die operatoren parkeerplaatsen onder gunstige voorwaarden ter beschikking stellen. Als overgang tot een andere vorm van deeleconomie vermelden we nog dat Didi Chuxing tientallen miljoenen dollar investeert in het grootste fietsendeel platform Ofo.

Consultancy Roland Berger verwacht dat de car-poolingmarkt in China de komende 5 jaar snel zal groeien. De vloot zou jaarlijks met 45 procent toenemen. Weinig operatoren komen echter uit de kosten. Vooreerst is de concurrentie met taxi’s e.a. Sterk. Om een break-even te realiseren is een dagelijkse bezetting van 20 procent nodig. Alle spelers zitten echter nog onder deze drempel.

FIETSDELEN

Tsunami aan deelfietsen bezorgt China kopzorgen

Op een half jaar tijd doken in verschillende Chinese steden miljoenen deelfietsen in het straatbeeld op. Ze worden via een QR-scan geactiveerd en via GPS gecontroleerd. Het feit dat ze daardoor willekeurig kunnen achtergelaten worden, veroorzaakt zowel bij de politie als bij de stadsplanners ernstige bezorgdheid. Een regulering wordt uitgedokterd.

Het idee van fietsendelen dateert nog uit de tijd van de Provo’s in Amsterdam die toen hun witte fietsenplan bedachten. Vooral de ontwikkeling van de IT stimuleerde het idee. In mei 2011 waren de fietsdeelsystemen te Hangzhou en te Wuhan de grootste in de wereld met respectievelijk 90.000 en 60.000 fietsen. Het Velib te Parijs is het omvangrijkste fietsdeelsysteem buiten China en met 1 fiets per 97 inwoners ook dat met de grootste dichtheid. De landen met de meeste fietsdeelsystemen zijn Spanje (132), Italië (104) en China (79).

Het idee is gratis of goedkoop toegang tot fietsen te verlenen om een korte stadstrip te maken als alternatief voor het privé-vervoer. Het fietsdelen wordt ook gezien als een middel om het probleem op te lossen van de laatste kilometer waar het openbaar vervoer niet komt.

De fietsdeelsystemen worden onderverdeeld in twee categorieën. Enerzijds zijn er buurtgebonden programma’s die uitgaan van lokale buurten of van verenigingen uit de social profit. Anderzijds zijn er slimme fietsensystemen die ofwel uitgaan van de overheid of in partnerschap met de privé-sector zoals met de firma Decaux in Brussel. In juni 2014 opereerden in 50 landen en 712 steden systemen met meer dan 800.000 fietsen en 37.500 bewaarstations.

Tekort aan fietsstallingen

De opkomst van de technologie maakt het nu ook mogelijk om de fiets willekeurig in de stad achter te laten, dus niet noodzakelijk in een stalling. Dit zorgde voor een ware tsunami aan nieuwe deelfietsen in China. De gebruiker hoeft enkel een QR-scan door te voeren vooraleer hij de fiets oppikt.

Ook het afsluiten gebeurt met een scan van de fiets die via GPS getraceerd wordt. In Shanghai zouden op een half jaar tijd 700.000 deelfietsen zijn bijgekomen, zodat de stad recentelijk een stop uitvaardigde. In Beijing zag de stad enkel in maart 200.000 nieuwe deelfietsen. De kost bedraagt 2 yuan per uur. Om te concurreren met de openbare systemen waar het eerste uur gratis is, wordt ook een kosteloze startperiode toegekend.

Twee grote spelers

Zo functioneren nu in China een 30 tot 40 tal startups van fietsendelers zonder stations. Namen zijn Bluegogo, Ubike, Xiaoming Bike, Youon, Edaibu en Qibei. Ze ontstonden meestal in 2016. OFO (Beide O’s stellen de wielen voor) ontstond aan de Beida-universiteit als initiatief van afgestudeerde studenten. De fietsen zijn zwart of knalgeel van kleur.

Tot de investeerders in 2016 behoorden Didi Chuxing, Xiaomi en Citic Private Equity. In 2017 ontving OFO in maart 3 miljard yuan bijkomende investeringen. Zwaarwegend is de recente beslissing van Didi om dit jaar langzamerhand OFO beschikbaar te maken voor haar 400 miljoen gebruikers in 400 steden

Concurrent Mobike dat in Shanghai startte, zou op 10 maand tijd 200 miljoen ritten hebben gerealiseerd. Volgens Xinhua zou Mobike over 1 miljoen fietsen beschikken verspreid over 33 steden. Nog dit jaar kreeg Mobike investeringen onder meer van Tencent dat Mobike toevoegt als mogelijkheid voor zijn WeChat gebruikers.

Een denktank in Beijing telde in China eind 2016 18,8 miljoen deelfietsen en tegen eind 2017 zou hun aantal tot 50 miljoen oplopen. OFO is al actief in India en Turkije en plant ook de VS- en EU-markt te betreden. In april 2017 worden 500 fietsen bezorgd te Cambridge, waar een op drie personen het woon-werkverkeer per fiets aflegt.

De Wall Street Journal meent te weten dat OFO in juli 2017 een vloot van 50.000 deelfietsen wil in 10 VS-steden. Mobike vond een strategische partner in Foxconn. Het bedrijf Lingyun uit Shenzhen heeft wel tegen Mobike een rechtsgeding lopen wegens misbruik van patent en uitvinding om de fietsen digitaal af te sluiten.

Disfuncties

Eind 2016 telden de Chinese fietsdeeloperatoren 19 miljoen gebruikers. De tsunami van nieuwe fietsen gekoppeld aan het feit dat de fiets willekeurig achter gelaten kan worden, zorgt nogal wat voor disfuncties. De steden waren niet gepland als fietsvriendelijk. Sommige fietsen eindigen in een boom of vuilbak als ‘parkeerplaats’ als ze niet in de rivier worden gedumpt, een dure grap voor de firma voor wie zo’n moderne fiets tussen 600 en 2000 yuan kost. Volgens kranten werden sommige fietsen al voorzien werden van vervalste QR-codes. Zo wordt geld gestolen van de account bij Tenpay of Alipay van de scanner. Er bestaan nu al ‘hunters’ die jagen op onklaar gemaakte fietsen.

Op dit ogenblik zijn de winstmarges flinterdun. Een fiets moet immers 8 maal per dag gebruikt worden om enkel uit de productiekost te komen. De winstmarge is zo krap dat de bestaffing er onder lijdt. Volgens een van de firma’s met meer dan 100.000 fietsen in Shanghai, beschikt die enkel over 50 arbeidskrachten om de gehele vloot te besturen en te onderhouden.

Tussen de operatoren vindt een moordende concurrentie plaats zoals een paar jaar geleden tussen Didi en Uber. Het eerste uur wordt gratis, bij het kopen van 100 yuan krediet krijgt de klant 100 yuan extra… Laatste vondst in deze is dat OFO een partnerschap heeft aangegaan met het kredietbeoordelingssysteem ‘Sesame Credit’ van Alibaba. Wie voldoende kredietwaardig is, moet de waarborg voor de fiets niet betalen.

Beperkingen

Shanghai zag op minder dan 6 maanden 450.000 deelfietsen opdoemen. Dit noopte de stad 6 firma’s voor deelfietsen te vragen om geen nieuwe fietsen meer toe te voegen. Naar verluidt zouden de twee topfirma’s tijdens de laatste 4 maanden van 2016 9 miljoen leden hebben bijgekregen. Te Beijing zijn deelfietsen zelfs in 10 straten van het district Xicheng verboden. Ook Shenzhen dat een half miljoen deelfietsen zag opduiken sinds het fenomeen in 2016 begon, denkt aan restricties.

Tijdens de recente dag voor de doden werd een kerkhof overspoeld door fietsen. De politie wil nu samen met de deelfietsbedrijven een commandocentrum opzetten dat de fietsen in de gaten houdt en waarschuwingen uitstuurt indien een bepaald gebied te druk befietst wordt. Tijdens het piekseizoen zouden ook beperkingen gelden. Uit een bevraging in Guangzhou blijkt evenwel dat het merendeel van de bevolking achter het gebruiken van deelfietsen staat, maar dat een beter management wenselijk is.

Het zijn verbruikersverenigingen die aandringen op een regulering van de sector. Volgens de Shanghai Bicycle Association zijn er plannen in de maak die de sector tegen juni 2017 zouden reglementeren. Naar verluidt bevat het bepalingen over de terugbetaling van de waarborg, het bestaan van een helplijn 24/7, een verplicht jaarlijkse veiligheidstest en de verplichting de fiets na drie jaar uit functie te nemen. Naar verluidt wordt ook opgelegd dat er per 200 fietsen een fietsenwachter zou voorzien worden. De verbruikersorganisaties vragen eveneens speciale parkeerplaatsen.

In het kielzorg van het fietsdelen bestaat in de provincie Zhejiang alvast een firma die e-fietsen deelt. Producent Zhejiang Linju Smart Technology Co zal in de stad Jinhua 400 e-fietsen ter beschikking stellen. De e-fiets kan 20 km ver rijden, is opvouwbaar op een kleine oppervlakte en de batterijen kunnen opgeladen worden op 20 minuten. Ook elke e-fiets is uitgerust met GPS tegen diefstal.

De kostprijs bedraagt 2 yuan per uur en 20 yuan voor een dag. Manager Chen Qiutian, heeft zich met de stad verbonden dat tegen september 2017 40.000 e-fietsen op de baan zullen rijden. Er zal zich een station bevinden om de 150 meter.

Kortom, het fietsdelen heeft de wind in de zeilen. Het is nog wachten op nationale- en lokale reglementering. Het (terug) meer fietsvriendelijk maken van de steden is een taak op langere termijn.

WONINGDELEN

Het delen van woningen in China komt hoofdzakelijk neer op een concurrentie tussen het Amerikaanse Airbnb dat investeringen kreeg van het Chinese soeverein Fonds CIC en het binnenlandse Tujia waarvan de werking vooral op vertrouwen gebaseerd is. Ook hier schreeuwt de sector om reglementering om misbruiken tegen te gaan.

Het in San Francisco gevestigde Airbnb is na een laatste investeringsronde van een miljard dollar zowat 31 miljard dollar waard. Merkwaardig is dat het Chinese soevereine fonds China Investment Corporation (CIC) daar 100 miljoen dollar toe bijdroeg. Het CIC beheert zowat 800 miljard dollar aan Chinese buitenlandse deviezen. Met de hulp van deze staatsholding bezit Airbnb ongetwijfeld over rugdekking voor een verdere ontplooiing in China.

China is nu al een belangrijke markt voor Airbnb. Naar eigen zeggen kwamen al 3,5 miljoen Chinese gasten af op de wereldwijde lijsten van Airbnb-deelwoningen. Gezien het toerisme naar het buitenland in China een sterke groeifase meemaakt, wordt dit ook voor Airbnb een belangrijke markt. Omgekeerd hebben de deelwoningen in China waarover de firma beschikt al een miljoen gasten ontvangen.

Airbnb kreeg in 2015 investeringen van Sequoia Capital China en China Broadband Capital. Bij de andere Chinese investeerders behoren Hillhouse Capital Group, Horizons Ventures (filiaal van Hong Kong miljardair Li Ka-Shing en GGV Capital. Naar verluidt probeert AirBnb het kleinere Xiaozhu te verwerven dat steun krijgt van Joy Capital, Bertelsmann Asia Investments (BAI), Morningside ventures en Capital Today. Xiaozhu wil zich overigens in 2017 speciaal toeleggen op het marktsegment ‘woningdelen voor zakenlui’. Nog een kleinere concurrent is het in Shenzhen gebaseerde Zhubaijia dat financieel gedekt wordt door CITIC GoldStone Investment Fund.

Het Chinees initiatief dat met kop en schouder boven de kleinere concurrenten uitsteekt is Tujia dat in 2011 gesticht werd door Melissa Yang. Op minder dan 5 jaar heeft het zich ontwikkeld als een ‘eenhoornbedrijf’ (een Chinese starter van meer dan 1 miljard dollar). Yang werkte daarvoor bij Microsoft Bing in de VS.

Toen ze een vakantie doorbracht in Sanya (JHainan) zag ze dat maar in twee van de honderd woningen licht brandde. Bij haar ging daarop meteen ‘het licht aan’ dat deze woningen efficiënter gebruikt konden worden. Haar model is geheel verschillend van Airbnb, legt ze uit. Chinezen verschillen van andere toeristen omdat ze toeristische tussenschakels niet vertrouwen, omdat ze in groep reizen en niet kunnen zonder Chinees voedsel.

Haar zakenmodel is gebaseerd op vertrouwen. Ze verkreegi het vertrouwen van eigenaars met wie de firma ging praten vooraleer ze hun sleutel overhandigden. Ze verkreeg ook het vertrouwen van de verbruikers, omdat de 420.000 woningen op de website van (een geverifieerde) foto zijn voorzien met de nodige inlichtingen en geclassificeerd volgens een sterrensysteem.

Tujia beschikt over 3000 arbeidskrachten die niet enkel controleren of de verstrekte informatie correct is, maar ook opleidingen verstrekken aan eigenaars. Het is wel zo dat Tujia mee profiteert van het feit dat een tweede woonst de geliefde belegging is van vele begoede Chinezen. Daardoor bestaat een leegstand die gerentabiliseerd kan worden. Tujia beschikt over een zeer diverse portefeuille van woningen waarvan de prijs dan ook verschilt naar gelang grootte, ligging en comfort.

Sommige eigenaars in Japan of Taiwan laten zich ook op deze site registreren. Andere landen als Thailand, Hongkong, Indonesië volgen. Hoofdinvesteerder van Tujia is het online toeristisch agentschap CTrip. In een laatste investeringsronde kreeg het 300 miljoen dollar van Singaporees ontwikkelaar Capitaland en diens filiaal voor appartementen Ascott Limited. Ook in rurale gebieden wil Tujia actief worden.

In de oude stad Pingle zijn er al 300 gezinnen die gezinshotels uitbaten. Het levert hen een jaarinkomen op per gezin van 100.000 yuan (13.319 euro). 30 gezinnen willen ook hun huis open stellen.

Niet enkel in Pingle wachten initiatiefnemers en de lokale overheid op een reglementering. Er zijn ook bij het huizendelen duidelijke misbruiken. Soms blijkt een appartement van 160 m2 maar 70 m2, de kalme omgeving blijkt een levendige straat of de helplijn is onbestaand of onbemand.

Nochtans verwacht iResearch dat de omzet van de sector die in 2016 8,8 miljard yuan bedroeg dit jaar met de helft stijgt. Volgens Li Jinglong, hoofd van de dienst toerisme aan de Anhui University, zou de huishuurmarkt voor de korte termijn zowel verbonden moeten zijn met de banken, de politie en de derdepartijbetaalsystemen. De reglementering moet zowel bepalingen omvatten qua brandveiligheid als over de architecturale kwaliteit van het gebouw.

Kortom zoals in de andere sectoren van de deeleconomie voelt iedereen de behoefte aan een regulering voor een gezonde ontwikkeling.

De studiedienst van de overheid verwacht dat de deeleconomie de komende jaren jaarlijks groeit met 40 procent zodat ze tegen 2020 10 procent van de economie zou gaan bedragen. Naar verwachting zouden dan 100 miljoen personen diensten aanbieden waarvan 20 miljoen full-timers.

Het is zonneklaar dat voor een gezonde ontwikkeling een goede reglementering zich opdringt. Na de recente kruisbestuiving tussen Didi en OFO kan men zich in de toekomst allicht nog aan meer onderlinge integratie verwachten. Bij het boeken van een dienst voor woningdelen kan een gebruiker dan bij aankomst een keuze maken tussen auto- en fietsdeeldiensten.

Jan Jonckheere is redacteur bij Chinasquare.be.