about
Toon menu
Analyse

Lage Emissie Zone zonder globaal beleid is maat voor niets

De instelling van een Lage Emissie Zone in Antwerpen is een typisch liberale vorm van milieubeleid, symptoombestrijding die de kern van de zaak – het steeds maar toenemend autogebruik - niet aanpakt en op termijn perverse en averechtse gevolgen heeft.
vrijdag 3 februari 2017

Vindt u dit artikel de moeite? Geef ons dan uw fair share.

De Antwerpse bestuurscoalitie van Open VLD, CD&V en N-VA voert in fasen een systeem van Lage Emissie Zone (LEZ) in dat oudere, meer vervuilende wagens – in het bijzonder diesels – uit de stad zal weren.

Het lijkt op het eerste gezicht een logische maatregel die het leefmilieu in de stad kan verbeteren. Als alle auto's en vrachtwagens die nu in de stad rondrijden minder vervuilend zijn, is de algemene vervuiling minder, dus... Jammer genoeg zijn de zaken niet zo eenvoudig.

Sociale impact

Om te beginnen verandert deze maatregel niets aan de grootste oorzaak voor de luchtvervuiling en het fijnstof in Antwerpen: de Ring rond de stad. Daar blijven de dieselvrachtwagens en -auto's vrijuit rijden of (steeds meer) extra-vervuilend stilstaan.

Deze maatregel herleidt milieubeleid bovendien tot een louter individuele verantwoordelijkheid. Koop een nieuwe, minder vervuilende auto en rij daarmee à volonté, met een goed gevoel en zonder enige beperking, dat is de centrale boodschap van deze maatregel. 

De Antwerpse Ring aan de Kennedytunnel (Purka/WikiMedia Commons)

Stadsinwoners met oudere auto's zijn meestal mensen met een lager inkomen, voor wie een nieuwe wagen geen optie is en die altijd al tweedehands kochten. Zij zijn de eerste dupe van deze maatregel. Kleine zelfstandigen die met een oudere bestelwagen rijden, idem.

Deze maatregel houdt bovendien geen enkele rekening met een andere veel belangrijkere oorzaak van luchtvervuiling door auto's, het aantal gereden kilometers. Ik herinner me in dat verband een debat met een lid van FEBIAC, de Belgische autolobby, ergens tussen 1995 en 1999. Die meende me te kunnen pakken op het feit dat ik met een vijftien jaar oude wagen reed. 

Niet het autotype maar het autogebruik telt

“Zwaar vervuilende wagen”, was zijn commentaar. Mijn antwoord was eenvoudig: “Inderdaad, dat klopt. Maar... hoeveel kilometer rijdt u gemiddeld per jaar met uw gloednieuwe wagen, 55.000 kilometer zegt u? Dan vervuil ik veel minder dan u, want wij rijden thuis gemiddeld slechts 9.000 kilometer per jaar. Bovendien zitten wij zo goed als nooit in stilstaand stadsverkeer tijdens de spits of aan hoge snelheid op de autostrades. Ik rijd ook nooit alleen met de wagen, maar met het hele gezin...”. (Vandaag rijden wij thuis met een Euronorm 4 – nooit diesel gehad en nog steeds even weinig kilometers per jaar). 

UPDATE 4 februari 2017: Een lezer wijst er op dat de productie van een nieuwe wagen eveneens een zware milieulast veroorzaakt. Wie in pakweg 15 jaar tijd drie auto's heeft gekocht moet ook deze extra-milieulast van de productie (grondstoffen en productie-energie) meerekenen in vergelijking met iemand die even lang met dezelfde wagen rijdt. "Dit lijkt me een pleidooi voor het bouwen van solide wagens, die lang meegaan, veel recycleerbare onderdelen bevatten en voorzien zijn op het aanbrengen van nieuwe technologische verbeteringen, een heel andere aanpak dan telkens weer een gloednieuw auto te kopen en al het materiaal van de oude te dumpen." 

UPDATE 6 februari 2017: Een lezer geeft het voorbeeld van zijn persoonlijke wagen, een SAAB900 van 1991 die op LPG-gas rijdt. "Deze auto dateert van voor de periode dat de Euronormen werden ingevoerd. Nieuwe auto's op LPG krijgen fiscale voordelen en dat is terecht, want ze vervuilen nog minder dan mijn auto. Mijn wagen wordt daarentegen verbannen uit Antwerpen hoewel hij minder vervuilend is dan de nieuwste dieselmodellen. Voor mij is deze maatregel dus het zoveelste bewijs dat deze maatregel enkel de Europese auto-industrie dient." 

Dit stadsbestuur gaat met deze maatregel consequent verder met zijn beleid om het autogebruik in de stad te stimuleren, ondermeer met verbeteringen aan de toegangswegen en door meer autoparkings in de stad aan te moedigen.

Dikwijls zijn armere stadsbewoners met een oudere wagen ook spaarzame autogebruikers. Zij beperken hun autoritten uit puur financiële overwegingen tot het hoogst noodzakelijke. Daar houdt deze maatregel geen enkele rekening mee. 

Deze LEZ-maatregel doet met andere woorden niets aan het autogebruik zelf. Ditzelfde stadsbestuur gaat met deze maatregel zelfs verder in zijn beleid om het autogebruik in de stad te stimuleren, ondermeer met verbeteringen aan de toegangswegen en door meer autoparkings in de stad aan te moedigen.

Milieunormen volgens autogebruik, niet volgens autobezit

De relativiteit van de technische normen voor nieuwe auto's is bekend. Meerdere automerken hebben jarenlang geknoeid om betere cijfers te faken. Dat schandaal is uit de aandacht verdwenen, maar echt opgelost is het niet. Gelijkaardig bedrog in de toekomst zit daarmee in het systeem ingebakken.

Zware nieuwe wagens worden door de Antwerpse LEZ extra verwend

Bovendien is het huidige systeem van de Euronormen pervers. Luchtvervuiling wordt gemeten in verhouding tot de grootte en het gewicht van de wagen. Een zware terreinwagen met alle nieuwste snufjes is dan relatief minder vervuilend dan een oudere kleine wagen. In werkelijkheid vervuilt die terreinwagen per gereden kilometer echter veel meer dan die kleine wagen. Een echte milieunorm zou de luchtvervuiling per gereden kilometer vergelijken tussen auto's, gemeten met één persoon aan boord. Dat is nu niet het geval. Zware nieuwe wagens worden met dit normeringssysteem door de Antwerpse LEZ extra verwend.

Elektrische wagens, ja, maar...

Een iets meer reële oplossing zou kunnen zijn om alleen nog elektrische wagens in de stad toe te laten. Dat zal zonder enige twijfel de luchtkwaliteit in de stad verbeteren. Er is echter opnieuw een 'maar'.

Naargelang elektrische wagens betaalbaarder en gebruiksvriendelijker worden (groter bereik, meer laadpunten) zal het gebruik van individueel vervoer met de auto blijven toenemen. De luchtvervuiling zal zich dan verplaatsen naar de elektriciteitscentrales en daar enkel reëel effect hebben als definitief wordt afgestapt van steenkool-, aardolie- en kerncentrales. Laat dat nu net iets zijn wat de identieke bestuurscoalities van Open VLD, CD&V en N-VA op federaal en regionaal niveau pertinent weigeren te doen.

Niets nieuws onder de zon

Het is allemaal niet nieuw. Vrachtwagens zijn vandaag haast zacht snorrende poezen in vergelijking met de zwaar rokende, luidkeels brullende en dieselzuipende kanjers van dertig-veertig jaar geleden. Toch vervuilen ze samen nu veel meer, omdat er veel meer vrachtvervoer is over de weg dan toen.

Een totale aanpak van de luchtvervuiling door het autoverkeer vereist een inzicht, een visie en een aanvaarding van de werkelijke oorzaken van die luchtvervuiling. Die ontbreekt in de Antwerpse, Vlaamse en federale bestuurscoalitie volledig.

Eenzelfde verhaal voor het luchtverkeer. Het beeld van een landende of opstijgende Boeing-707 rond Zaventem in de jaren 1960 en 1970 is de 60-plussers onder ons welbekend. Vier lange pikzwarte rookpluimen kwamen uit die motoren. (Wie ze nu nog wil zien, kan dat in Afrika, waar ze als vrachttoestellen nog steeds gegeerd zijn). Vandaag zie je amper dat de nieuwste toestellen een uitlaat hebben. En toch is de vervuiling door het luchtverkeer nu een veelvoud van toen...

Een globale visie ontbreekt

Deze maatregel zou zeer zinvol geweest zijn als ze was genomen in de context van een globale aanpak. Zo had het bestuur kunnen beslissen om stadsbewoners met een oude wagen en beperkte middelen een overgangsperiode te gunnen, door hen een jaar gratis openbaar vervoer aan te bieden, door hen een jaar gratis gebruik van het fietsdeelsysteem aan te bieden in ruil voor de aankoop van een betere tweedehandswagen binnen diezelfde periode.

Fietsdeelsysteem Stad Antwerpen, een goed initiatief dat met meer echte fietspaden nog veel beter zou zijn (mobielvlaanderen.be)

Zo had het stadsbestuur dit kunnen koppelen aan investeringen in een stadsnetwerk van echte fietspaden op aparte, veilige beddingen. Het had kunnen beslissen om voor het bedrag van de geïnde boetes van dit systeem exclusief hetzelfde bedrag extra uit te geven aan nieuwe fietspaden, aan aparte tram- en busbeddingen...

Een totale aanpak vereist echter een inzicht, een visie en een aanvaarding van de werkelijke oorzaken van de luchtvervuiling. Die ontbreekt in de Antwerpse, Vlaamse en federale bestuurscoalitie volledig. Integendeel, voor deze coalitie van politieke krachten is luchtvervuiling een technisch probleem en een exclusieve verantwoordelijkheid van de burger, in geen enkel geval een aanleiding tot kritische bedenkingen bij het economische model dat de ware oorzaak is van deze situatie.

Perverse effecten

Het fileprobleem in en rond Antwerpen zal met deze LEZ-maatregel niet veranderen, waarschijnlijk zelfs nog toenemen. Alleen zullen die files nu meer nieuwere wagens tellen, maar wel langer zijn en langer duren. De autosector kan gerust zijn, deze maatregel schaadt ook hen niet.

Het is een maatregel die gemakkelijk verkoopt in de media, die gretig ingaan op kort nieuws dat positief lijkt, niet te veel context, laat staan achtergrond, vergt en snel begrepen kan worden in één soundbite. Ondertussen zullen zij blijven berichten over de fileproblemen zoals over het weerbericht, als iets dat ons overkomt en waar niets tegen te doen valt (terwijl problemen bij het spoor verder zwaar worden bekritiseerd).

Deze maatregel zal enkel de autogebruiker (en de automobielsector) behagen die zich een nieuwe wagen kan permitteren. Hij/zij kan dan met een goed gevoel de stad blijven inrijden, meer nog dan tevoren, want het is toch milieubewust, enzovoort...

Ik rijd zo goed als nooit met de wagen naar de stad (in mijn geval is dat Brussel) en in Antwerpen ben ik in heel mijn leven exact twee keer geweest met de eigen auto (om te helpen bij een verhuis) en twee keer meegereden naar een rockconcert in het Antwerps sportstadium. Telkens weer was het waanzin om in en uit de stad te geraken. Hoe Antwerpenaars deze dagelijkse chaos blijven verdragen is me een raadsel.

Vervuiling buiten de stad mag wel?

Last but not least, dit is hetzelfde stadsbestuur dat heeft beslist dat oudere bussen van De Lijn niet meer de stad in mogen. Dezelfde Vlaamse bestuurscoalitie beslist ondertussen echter om nog steeds dieselbussen aan te kopen voor het openbaar vervoer. Wat voor een boodschap geeft deze maatregel aan de medeburgers die niet in de stad wonen? U mag bij u thuis wél de rook van vuile dieselwagens blijven inademen?

Met deze nieuwe hybride bussen (hier aan het station van Leuven) spaart De Lijn reeds heel wat diesel uit. De Lijn koopt niet uitsluitend dergelijke nieuwe bussen (of volledig elektrische bussen) als gevolg van de door de Vlaamse regering opgelegde besparingen (delijn.be)

Als dit LEZ-initiatief onderdeel zou zijn van een reëel en compleet milieubeleid, dat op vele facetten tegelijk werkt, het autogebruik vermindert, openbaar vervoer aantrekkelijker en dus goedkoper maakt, meer autovrije en autoluwe zones in voert, fietspaden aanlegt, trams in eigen bedding (en nog zoveel meer) dan zou dit een toe te juichen maatregel kunnen zijn.

Dat is niet het geval. Deze maatregel zal enkel de autogebruiker (en de automobielsector) behagen die zich een nieuwe wagen kan permitteren. Hij/zij kan met een goed gevoel de stad blijven inrijden, meer nog dan tevoren, want het is toch milieubewust, enzovoort... Netto-resultaat, nog meer wagens in de stad, nog meer luchtvervuiling, nog meer verkeerschaos, nog minder leefbaar. Neen, dus. Dit is geen goede maatregel.

reacties

9 reacties

  • door Thibaut op zaterdag 4 februari 2017

    Inderdaad rake kritiek. De aanpak in Leuven werkt beter: *Kleine parking-capaciteit in het centrum met hoge gebruikstarieven *Veel eenrichtingsverkeer: maakt het rijden in de stad minder aantrekkelijk maar verbetert desondanks de verkeersdoorstroom *Veel voetgangerszones *Een ruim debiet aan busvervoer met snelle verbindingen naar de randgemeenten *Werkgevers (in elk geval de universiteit) die een fiets en fietsonderhoud aanbieden als deel van het loonpakket

    Jammer wel dat de schrijver kernenergie en krachtcentrales op fossiele brandstoffen maar weer eens over dezelfde kam scheert. Hier des te opmerkelijker aangezien het onderwerp van de discussie niet eens broeikas- maar fijnstof-emissies betreft. Wat betreft het eerste is kernenergie groen en donkergroen wat betreft het tweede (met een ruime voorsprong op zonnepanelen en windturbines).

    • door lievenB op zaterdag 4 februari 2017

      Wat is je bron voor de bewering dat kernenergie het veel beter doet dan zonne- of windenergie op vlak van broeikasuitstoot en fijnstof? Voor broeikasgassen blijkbaar alvast niet beter maar vergelijkbaar met zonnepanelen en iets slechter dan windenergie volgens het IPCC. Zie:"https://dl.dropboxusercontent.com/u/108991613/Emissions%20per%20unit%20electricity%20-%20Fig%201_1.jpg" Voor fijnstof vind ik niet direct een vergelijkende studie.

      • door Thibaut op zaterdag 4 februari 2017

        Toegegeven: vooralsnog is dat een conjectuur van mijnentwege. Laat me beargumenteren op wat ik ze baseer.

        Zowel windmolens als zonnepanelen gebruike voor en in de constructie méér en "vuilere" materialen dan kernenergie. (samengevat: eerder staal en halfgeleidermetalen versus eerder beton. Voor de productie van de eerste categorie materialen zijn hete ovens nodig) Voor een decennium-oude studie, zie http://fhr.nuc.berkeley.edu/wp-content/uploads/2014/10/05-001-A_Material_input.pdf Men kan dan opwerpen dat windenergie veel vooruitgang gemaakt heeft het voorbije decennium, maar zelfs afgaande op de reclame van de industrie (zie http://www.energy.siemens.com/nl/pool/hq/power-generation/renewables/wind-power/6_MW_Brochure_Jan.2012.pdf) blijft men met 60 ton staal/ MW ruim boven de +/- 30 ton staal / MW van kernenergie. Om nog beter ons huiswerk te maken moeten we het vermogen in de noemer vermenigvuldigen met de levensduur van de machine en bij het materiaalgebruik in de teller moeten we de materialen die voor onderhoud/updates en aanpassingen aan het distributienet nodig zijn meerekenen. Wellicht kleurt het plaatje dan nog slechter voor de renewables (misschien wel met een factor 2 a 3) Voor het draaiend houden/ het onderhoud van renewables moet veel meer rondgereden en rondgevlogen worden, hetgeen bijdraagt aan de broeikas- en fijnstof-emissies. Bij kernenergie moet er splijtstof ontgonnen, opgewaardeerd en getransporteerd worden: kleine emissiebijdragen die het totale plaatje niet wijzigen.

    • door marc covent op zaterdag 4 februari 2017

      De dag dat het produceren van kernenergie GEEN gevaarlijk afval meer meebrengt, kan inderdaad gekeken worden of deze energieopwekking niet enigszins als duurzaam kan worden beschouwd.

  • door lievenB op zaterdag 4 februari 2017

    Inderdaad, een heel juiste analyse. Komt nog bij dat de aanmaak van een nieuwe auto (ook al is die veel minder vervuilend) ook veel energie kost. Volgens een TNO-studie van enkele jaren geleden kan dit gemakkelijk oplopen tot het equivalent van 40.000 km rijden.

    Als je dan, zoals ons gezin, maar 6000-7000 km per jaar rijdt, dan is de rekensom snel gemaakt en rendeert het vanuit milieuoogpunt veel meer om zo lang mogelijk en zo weinig mogelijk met dezelfde auto te blijven rijden, ook al is die dan vervuilender, dan elke 4 of zelfs 8 jaar een nieuwe milieuvriendelijkere auto te kopen.

    Autodelen is ook daarom milieuvriendelijker.

    • door Lode Vanoost op zaterdag 4 februari 2017

      Best altijd bemerken, dat 'ook al is die dan meer vervuilend', betekent 'vervuilend per gereden kilometer', want het zeer grote positieve verschil wordt net gemaakt door het veel kleinere aantal gereden kilometers.

  • door kees van oosten op zaterdag 4 februari 2017

    Klopt. De milieuzone voor diesel personenwagens bouwjaar ouder dan 2001 in Utrecht werd van kracht op 1 mei 2015. TNO heeft een jaar later geen verbetering van de luchtkwaliteit kunnen vaststellen. Noch vwb NO2, noch vwb EC/roet, De Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht (SSLU) heeft van begin af aan betoogd dat het om een symboolmaatregel gaat waarmee de gemeente onder de beperking van het autorijden probeert uit te komen. De SSLU heeft destijds beroep ingesteld tegen de onzinnige maatregel (waar GroenLinks en Milieudefensie overigens voorstander van zijn). De rechter heeft erkend dat de maatregel waarschijnlijk slechts een marginaal effect heeft. Het wachten is nu op een uitspraak van de Raad van State. De SSLU heeft overigens ook aangevoerd dat de maatregel bedacht had kunnen zijn door de automobielbranche die weer flink wat extra auto's kan produceren. In de verdediging van de milieuzone heeft de uitstoot van CO2 (klimaat) geen enkele rol gespeeld, terwijl het autoverkeer in een grote stad goed is voor 40% van alle stedelijke CO2 uitstoot.

  • door Geert Puype op dinsdag 7 februari 2017

    De beste manier om minder te laten rijden, is het invoeren van het rekeningrijden voor iedereen en liefst zonder uitzonderingen. Als men effectief betaalt per gereden kilometer, zullen veel mensen meer nadenken vooraleer ze de wagen nemen. Daarnaast moet men ook maatregelen blijven nemen om de wagens zelf groener te laten worden, bvb door de kost van het rekeningrijden afhankelijk te maken van de leeftijd van de wagen. Een diesel van 2017 die 20 000 km rijdt is toch te verkiezen dan een van 20 jaar oud die er 15 000 rijdt.

  • door FFierens op dinsdag 7 februari 2017

    Er worden in dit artikel een aantal terechte bemerkingen geplaatst bij de invoering van een LEZ als maatregel om de luchtkwaliteit te verbeteren. Toch deze opmerking bij de stelling "niet het autotype maar het autogebruik telt": de totale emissies van een voertuig worden inderdaad bepaald door de ouderdom (en type) wagen en het aantal km's dat wordt gereden. Ook het rijgedrag en plaats speelt een rol (zie stadsverkeer, meer vervuilend door optrekken/remmen). Een nieuwe wagen zou dus in totaliteit meer kunnen vervuilen dan een oudere wagen, zelfs al vervuilt die oudere per km meer. Maar veel hangt af van de beschouwde polluent (en dus de emissiefactoren per polluent). Voor (diesel)roet is de gemiddelde emissiefactor voor een EURO-1 diesel (diesel van 25 jaar oud) 61.3 mg/km. Voor de meest moderne EURO-6 diesel is dat meer dan een factor 100 lager (0.44 mg/km). EURO-6's hebben immers een zeer efficiënte roetfilter. Of maw: met een EURO-6 kan je 100x meer km's afleggen dan met een EURO-1 diesel om dezelfde hoeveelheid roet te veroorzaken. Een EURO-1 diesel zorgt die 1000 km/jaar rijdt, zorgt voor evenveel (meer) roet als een EURO-6 die er 100.000 rijdt. Voor NOx (zie dieselgate) en ook voor CO2 (klimaat) hebben we een ander verhaal (kleinere verschillen tussen de emissiefactoren bij oude en nieuwe wagens). Een LEZ die de oudste diesels uit de stad houdt, heeft dus wel degelijk een significant positief effect op de uitstoot van dieselroet. Dieselroet dat sinds een paar jaar door de WHO in dezelfde groep van kankerverwekkende stoffen wordt toegewezen als asbest.

Het is niet langer mogelijk om te reageren.

Lees alle reacties