De cijfers zijn bekend en werden de voorbije dagen ruim toegelicht. Nooit voorheen waren de verkeersfiles zo lang, nooit ook duurden ze zo lang. Er bestaat nu zelfs een fenomeen dat ‘structurele file’ heet. Op sommige plaatsen van de Ring rond Brussel zijn files overdag permanent. Zelfs minder belangrijke verkeersassen lijden er nu onder. De absurditeit is immers zover heen dat zelfs ontwijkend verkeer ‘om de files te omzeilen’ oorzaak is van files.
Zelfvernietigende ‘innovatie’
De gevolgen voor het leefmilieu zijn bekend. De auto-industrie zet echter alles in om de mensen in hun auto te houden. Een van de recente technische nieuwigheden is de uitvallende motor bij stilstand. Leuk. Minder vervuilend, dus kan je lekker voluit met de auto blijven rijden – wat de echte bedoeling is van deze nieuwe gadget.
Je kan die optie afzetten. Het is immers best leuk om die te hebben in de stad aan de verkeerslichten en zo, maar in lange files aanschuiven met de motor voortdurend aan en uit is niet echt doenbaar, noch in de zomer voor de airco, noch in de winter voor de verwarming.
Het is een beetje zoals het ABS-remsysteem (ABS staat voor anti-blokkeringssysteem.) Vandaag is het standaard maar ooit werd het ingevoerd als grootse innovatie ten bate van de verkeersveiligheid. Niets bleek minder waar. Zoals was te verwachten pasten de bestuurders hun rijgedrag aan – ze gingen agressiever rijden, want ‘het is toch veiliger’. Netto-impact op de veiligheid, nihil, waarschijnlijk zelfs negatief.
Meer rijstroken is meer files
Een zelfde fenomeen van zelfvernietigende gedragsaanpassing is al langer bekend met de weginfrastructuur. Ik heb het dan niet over rotondes die meer en meer verkeerslichten gaan vervangen en een onmiskenbare verbetering van de veiligheid zijn gebleken (hoewel ze dikwijls voetganger- en fietseronvriendelijk zijn aangelegd).
Ik denk dan aan de eenvoudige zaken, het aanleggen van extra-rijstroken (soms gewoon door de pechstrook af te schaffen -veiligheid?), nieuwe op- en afritten, nieuwe tussenverbindingen (de ‘missing links’). Die blijken telkens weer tot eenzelfde fenomeen te leiden: een zeer korte periode van vlotter verkeer, gevolgd door een opnieuw dichtslibben met een nog groter verkeersvolume dan voorheen.
De laatste echt grote infrastructuurwerken liggen al tientallen jaren achter ons. Ik heb het nog meegemaakt, de aanleg van de Ring rond Brussel, van de Ring rond Antwerpen, het gigantische verkeersknooppunt aan de luchthaven, de drievaksbaan naar Leuven. Die werken werden toen als megalomaan afgedaan. Drie rijvakken naar Leuven? Grootheidswaanzin. De eerste jaren was het inderdaad een raar zicht, het leken wel grote landingsbanen met een sporadische auto en een al eenzamere vrachtwagen. Dat duurde echter niet lang.
Veertig jaar later, met nog een rijvak erbij is de autobaan tussen Leuven en Brussel een permanente file. Plannen zijn klaar om de afrit naar de Ring nog te vergroten. Het mag niet baten. Het echte gevolg ligt bij voorbaat vast. Nieuw bijkomend verkeer zal het binnen enkele maanden terug doen dichtslibben.
Wat is de echte drijfveer?
Is dit domheid? Gebrek aan inzicht? Koppigheid? Ingaan op de wil van de bevolking? Dat laatste wordt dikwijls aangehaald als argument. Klopt dat wel? Er zijn immers zoveel dingen waar de bevolking ook achter staat en die toch niet door de overheid worden ingewilligd.
De voorbije dagen passeerden de traditionele experten de revue. “Er is niets voorzien om Brussel en Antwerpen te ontwijken. Je moet wel over die Ring heen. Er is de voorbije dertig jaar niets meer gedaan om de capaciteit te vergroten”. Dat die Ringwegen net door dezelfde ‘experten’ toen werden aangeprezen als oplossing om Brussel en Antwerpen te ontwijken is al vergeten. In de geesten maken die Ringwegen nu blijkbaar deel uit van die steden.
Het zou oneerlijk zijn om de recordcijfers van 2016 enkel en alleen op het conto te zetten van de huidige Vlaamse en federale regeringen. Dit is immers het gevolg van beleidskeuzes die al werden genomen in de jaren 1960. Toen werd onder meer beslist om het spoorverkeer af te bouwen en het dichtste netwerk van autostrades in de wereld te gaan bouwen.
De boerentram
Wie na 1975 geboren is heeft er geen idee van maar met ‘spoorverkeer’ werd toen niet alleen de trein bedoeld. Ooit waren er ook tramlijnen tussen de steden. De ‘boerentrams’ van de NMVB, de Nationale Maatschappij der Buurtspoorwegen, reden op eigen bedding over de Waterloose Steenweg van Brussel tot Braine-l’Alleud, over de Ninoofsesteenweg, over de Leuvensesteenweg tussen Tervuren en Leuven, naar Grimbergen, Merchtem en naar zoveel andere plaatsen. Je kon als je dat zou willen in de jaren voor 1960 van tram tot tram overstappen tot aan de zee in Oostende.
Van dat uitgebreide tramnetwerk is alleen de kusttram nog over. Relikwieën van dat netwerk vind je nog in fietsroutes, maar vooral in de aartslelijke ‘steenwegen’, waar de aparte trambeddingen werden geasfalteerd tot brede, levensgevaarlijke drie- en viervakswegen.
Uniek België
Er zijn nog meer andere oorzaken voor het unieke Belgische fileprobleem. Een ruimtelijke ordening, de naam ‘ordening’ onwaardig, is er één van. De onwil ook van de gemiddelde Belg om te verhuizen als hij/zij van werk verandert.
Verkeersfiles zijn geen uniek Belgisch fenomeen. Zelfs buurland Nederland met zijn échte ruimtelijke ordening en fantastische fietsinfrastructuur lijdt onder meer en meer verkeersfiles.
Er is echter wel degelijk een verschil dat België uniek maakt. Dat heeft alles te maken met verhoudingen. Een file van 10 kilometer naar een grootstad van 25 miljoen inwoners is niet hetzelfde als een file van 10 kilometer naar een stad van 1 miljoen inwoners. Structureel is die tweede file in feite 25 maal groter (en tegelijk toch sneller oplosbaar – tenminste als men dat zou willen).
Het is al dikwijls gezegd op deze site, maar wanneer je de verkeersfiles vergelijkt met het bevolkingsaantal en de bevolkingsdichtheid is België triest wereldrecordhouder. Nergens ter wereld zijn de files zo lang en duren ze zo lang als bij ons. In een Amerikaans vergelijkend onderzoek van steden over heel de wereld staan Antwerpen en Brussel op de tweede en eerste plaats. Het gaat hier niet over eenmalige monsterfiles maar over dagelijkse, permanente situaties.
Echte oplossingen bestaan wel degelijk
Structurele problemen vragen structurele oplossingen. Elke onafhankelijke expert – dus niet de pseudo-experten van de autosector of van consumentenorganisaties zoals Touring en VAB – zal steeds met één en hetzelfde antwoord komen: investeer in openbaar vervoer, investeer in tewerkstelling in de buurt van treinstations, investeer in verdichting van bestaande woonzones, verbied shopping centers langs verkeersassen en investeer in kleinhandel in de centra; investeer ook in parkings aan trein, tram, bus, kortom investeer in eender wat behalve in nieuwe of grotere wegen.
Laat dat nu net zijn wat deze regering niet doet (en zowat alle regeringen ervoor). De Lijn en de NMBS krijgen minder en minder middelen. Als er al eens een investering wordt gedaan is dat in meer van hetzelfde, nog meer dieselbussen bijvoorbeeld.
Het effect van werkelijke investeringen laat zich niet onmiddellijk voelen maar is onmiskenbaar. Er zijn daarnaast ook heel wat concrete dingen die snel zouden kunnen worden ingevoerd. Maak het openbaar vervoer goedkoper, verbind de uurroosters van trein, tram en bus met elkaar (met hedendaagse IT-technologie is veel mogelijk). En vooral, renoveer de kleine stations.
Het huidige beleid doet het omgekeerde, steekt al het geld in enkele megalomane projecten in Gent, Mechelen, waarbij vooral commerciële randactiviteiten de drijvende kracht zijn, niet de verbetering van het openbaar vervoer zelf. De kleine stations liggen er ondertussen desolaat bij.
Ideologie
Is dit onwil of onkunde? Geen van beide. De echte drijfveer is ideologisch. Openbaar vervoer is collectief, iedere belastingbetaler betaalt er aan mee. Onaanvaardbaar dus. Het komt hier op neer: niemand – ook niet de meest rabiate neoliberaal – twijfelt er aan dat degelijk openbaar vervoer beter is voor het algemeen belang. Dat algemeen belang is echter collectief – daar heb je dat lelijke woord weer – en bovendien, algemeen belang is een onding dat zich niet vertaalt in bedrijfswinsten, dividenden, CEO-bonussen. Daarom dus.
Beleid mag je niet beoordelen naar zijn uitgesproken intenties maar naar zijn reële consequenties. De conclusie is dan snel getrokken: verkeersfiles zijn directe gevolgen van het gevoerde beleid, geen neveneffect, maar de bedoeling.
En de media?
De media spelen daarin hun rol. Dagelijks worden de files opgesomd in het verkeersnieuws. Geen context, geen schuldigen, geen interviews met boze mensen die de schuldigen met de vinger wijzen, geen kritiek op het beleid, geen vermelding van de logische oplossingen…
Auto’s en toeristische bestemmingen, je ziet ze dagelijks in de advertenties. Dat is los van de financiële druk op de berichtgeving een zware mentaliteitsbepalende factor. Hoe geloofwaardig is een (meestal zeer mild) kritisch artikel over de verkeersproblemen, over de luchtvervuiling voor de lezer/kijker/luisteraar als op dezelfde pagina reclame staat voor auto’s, voor citytrips, met de auto of mét het vliegtuig – nog een andere grote vervuiler. Reclame is geen neutrale bron van inkomsten voor de media. Het zijn gigantische ideologische filters. Ook op vlak van verkeersveiligheid.
Zo anders is de berichtgeving over het openbaar vervoer, en dan vooral over de trein. Vertragingen, overvolle treinen worden steeds in een negatieve context weergegeven: niet de overheid is daarbij de schuldige maar de NMBS zelf, en dan vooral het personeel. Dat het de overheid is die bepaalt hoeveel de trein voor zijn opdrachten krijgt – veel te weinig – en dus de enige en echte schuldige is wordt daarbij ‘vergeten’.
De trein presteert altijd beter
Niemand die betwijfelt dat treinen punctueel moeten rijden, dat verbindingen moeten gegarandeerd worden. Klachten over de slechte prestaties van de NMBS zijn terecht. Ze moeten echter worden gericht tot de ware schuldige, de overheid, niet tot het NMBS-personeel. Dat personeel roeit met de riemen die ze krijgen.
Zelfs met al zijn gebreken presteert de trein nog altijd veel beter dan de auto.De trein is minder vervuilend, goedkoper, aangenamer en véél veiliger… Bovendien, de trein is stipter, jawel, zelfs tijdens de voorbije jaren was de trein met zijn slechte stiptheidscijfers nog altijd stipter dan de auto.
Wie kan garanderen dat hij/zij elke dag exact op de minuut na weet wanneer thuis de auto start en exact op de minuut na wanneer zij/hij op zijn werkplaats aankomt? Op vijf minuten na? Tien minuten? Een kwartier, twintig minuten? Dagelijks?
Jaren geleden hebben mijn vrouw en ik een woning gekocht in de groene rand rond Brussel. Een van de voornaamste criteria van onze zoektocht was: wandelafstand naar een treinstation. Nooit spijt van gehad. Comfortabel. Goedkoop. Praktisch. Zo eenvoudig is dat.
