Opinie -

Waarom het spoor privatiseren een slecht idee is

Achter het discours van besparingen bij openbare diensten, vaak als prelude op een privatisering gaat een andere agenda schuil. Een neoliberale agenda die ons langer, meer en flexibeler wil laten werken, onze levensstandaard onder druk zet, vakbonden wil breken en tezelfdertijd aandeelhouders en multinationals de afgeroomde melk voorzet.

vrijdag 17 juni 2016 10:39

“Waarom niet op zoek gaan naar ‘een privé-partner met expertise’ voor de NMBS?” Eind mei liet vice-premier en minister van Overheidsbedrijven Alexander De Croo (Open-VLD) zich deze omineuze woorden ontvallen. De timing is geen toeval: in volle staking van het treinpersoneel én enkele dagen nadat Jo Cornu, topman van de spoorwegen, aankondigde dat hij eind augustus opstapt. Het mandaat van zijn opvolger werd door De Croo al uitgetekend: een verdere privatisering van onze spoorwegen. Maar is een privatisering van openbare diensten wenselijk en is het de enige weg vooruit? Zijn er alternatieven voor onze spoorwegen?

Steeds meer verschuilt men zich achter Europa om hervormingen in openbare diensten te rechtvaardigen. De Europese Commissie vraagt een verdere liberalisering van het openbaar vervoer tegen 2019. Met altijd weer dezelfde logica: overheidsdiensten moeten besparen om rendabel te blijven. Behalve kosten-efficiënt zouden privé-ondernemingen volgens Europa ook garant staan voor een betere dienstverlening. Privatiseren schept zo de nodige zuurstof voor een zieltogende economie.

Maar kunnen we de redenering niet omdraaien? Zijn het niet de besparingen van de afgelopen vijf jaar (750 miljoen door de regering-Di Rupo, 2,1 miljard door de regering-Michel) die een goede dienstverlening bij het spoor onmogelijk maken? Besparingen die neerkomen op 6.000 personeelsleden minder, de afschaffing van nog eens 800 kilometer spoorlijnen, sluiting van loketten en stations en een verhoging van de tarieven. Met enkele duizenden personeelsleden minder zou op vijf jaar tijd de productiviteit met 20% moeten stijgen, zo wil de directie. Snoeien om te groeien?

Het verhaal van de Britse spoorwegen leert het tegendeel. Na meer dan een decennium van besparingen, werd British Rail in 1993 volledig geprivatiseerd. Er werden stiptere, nettere en goedkopere treinritten beloofd. Omdat de kosten van een spoormaatschappij niet door de inkomsten van ticketing alleen gedekt kunnen worden, bleven de verschillende privé-ondernemingen aan het infuus van overheidssubsidies hangen.

De prijs van een biljet steeg de laatste vier jaar met een kwart en verdubbelde zelfs op bepaalde trajecten. Pendelaars betalen zich blauw aan woon-werkverkeer, soms tot één derde van hun inkomen en krijgen absoluut geen betere dienstverlening. Uren vertraging zijn geen uitzondering. De winsten van de privé-uitbaters, die op zich slechts een fractie van de toegestopte subsidies voorstellen, worden voor 90% rechtstreeks uitgekeerd aan de aandeelhouders. Investeringen blijven uit. De infrastructuur van de Britse spoorwegen is er slechter aan toe dan voor 1993. De meerderheid van de Britten is ondertussen dan ook van mening dat het spoor opnieuw genationaliseerd moet worden.

Ook verre van toevallig komt de suggestie van De Croo tot een verdere privatisering van het spoor in volle stakingsperiode van het treinpersoneel. Het is een beproefde tactiek. Stakingen zouden het falen van publieke diensten en instellingen in de verf zetten. De dienstverlening is niet langer gegarandeerd en het land wordt gegijzeld door op hol geslagen vakbondsprotest. Privatiseren is de oplossing. Hetzelfde argument wordt aangevoerd om een privatisering van het gevangeniswezen aan te kaarten.

In feite is het proces van privatisering van het spoor al in volle gang. Het goederentransport is sinds 2007 volledig geliberaliseerd. Met de oprichting van Infrabel en HR-rail, werd de NMBS holding opgesplitst in hapklare brokjes voor privé-ondernemingen. De 5 euro diabolotaks die een reiziger extra betaalt om de luchthaven in Zaventem te bereiken, dient om een samenwerking met de private partners Babcock & Brown en HSH Nordbank AG terug te betalen.

Net als in het Verenigd-Koninkrijk in 1993, zijn het ook hier de vakbonden die zich het hevigst verzetten tegen een verdere liberalisering van openbare diensten. De privatisering van de Britse spoorwegen heeft dat vakbondsverzet echter gebroken. Tijdelijke contracten, lagere lonen en 12 uren shifts zijn nu de regel. Alle onderhoud, van reparatie van wissels tot revisie van locomotieven, wordt uitbesteed aan privé-bedrijven zonder spoorexpertise, die op hun beurt onderaannemers aanwerven. Meer werkongevallen met dodelijke slachtoffers is het gevolg.

De strijd voor gezonde werkomstandigheden en het verzet tegen privatisering van openbare diensten, zijn twee kanten van eenzelfde medaille.

Achter het discours van besparingen bij openbare diensten, vaak als prelude op een privatisering gaat een andere agenda schuil. Een neoliberale agenda die ons langer, meer en flexibeler wil laten werken, onze levensstandaard onder druk zet, vakbonden wil breken en tezelfdertijd aandeelhouders en multinationals de afgeroomde melk voorzet.

“Er is geen alternatief”, krijgen we keer en opnieuw te horen. Wat met Nieuw-Zeeland, waar het spoor in 2008 opnieuw genationaliseerd werd, na onhoudbare wantoestanden als gevolg van privatiseringen?

En moet de publieke zaak wel nog langer het monopolie van de overheid zijn? Is het niet in toenemende mate een zaak van de samenleving zelf? Het inzicht dat een collectief beheer van beperkte middelen even duurzaam kan zijn als privé-bezit of staatsbeheer vindt meer en meer ingang. In Schotland werd een voorstel gelanceerd om een coöperatieve spoormaatschappij op te richten. Een openbare dienst in handen van haar werknemers en haar gebruikers, de reizigers.

Coöperatieven kennen sinds het begin van de financiële crisis in 2008 een nieuwe bloeiperiode. Zo wordt in België al werk gemaakt van een coöperatieve bank. Net als de bankensector is het openbaar vervoer te cruciaal voor een samenleving om in privé handen te geven. Een coöperatief openbaar vervoer kan leiden tot een grotere betrokkenheid, meer sociale cohesie en meer democratische controle op onze economie. Het hoeft niet langer verantwoording af te leggen aan aandeelhouders in de vorm van dividenden, maar aan haar gebruikers in de vorm van betaalbare en kwalitatieve dienstverlening. Bovendien moet het geen cent meer kosten.

Er zijn wel degelijk alternatieven.

Egmont Ruelens is huisarts in Brussel en doet onderzoek naar gezondheid op het werk. Als vervolg op een onderzoek naar de werkomstandigheden bij het openbaar vervoer, ging hij zelf een jaar aan de slag als buschauffeur in Antwerpen.

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!