about
Toon menu

NMBS brengt economie jaarlijks minstens 14,6 miljard op

Volgens de werkgeversorganisatie VBO heeft de voorbije staking van het NMBS-personeel 40 miljoen euro per dag gekost aan de economie. Een logische extrapolatie betekent dat diezelfde NMBS op elke niet stakende dag minstens evenveel opbrengt.
zaterdag 9 januari 2016

Vindt u dit artikel de moeite? Geef ons dan uw fair share.

Het VBO maakte een theoretische berekening van de economische schade van volgende fenomenen tijdens de stakingen van 6 en 7 januari 2016:

  • toegenomen verkeersdrukte met 12 procent en verlenging van files met 50 procent: 16 miljoen euro schade aan de economie;
  • meer opgehouden vrachtvervoer in de files: 2 miljoen euro;
  • personen die niet kunnen telewerken en niet op hun werk geraken: 14 miljoen euro;
  • vertragingen voor wie wel op het werk is geraakt: 2 miljoen euro;
  • winstderving door productievermindering: 4 à 8 miljoen euro.

Zoals het VBO zelf bevestigt, was de staking niet volledig. De juiste cijfers ontbreken nog, maar schattingen gaan uit van 5 procent rijdende treinen in Wallonië en 60-80 procent in Vlaanderen. 

Op basis van minimalistische schattingen kan men omrekenen dat de impact van deze gedeeltelijke staking tegenover een hypothetische volledige staking van de NMBS iets meer dan 1 op 3 is. Met andere woorden, een eventuele economische schade van een volledige staking zou ongeveer 120 miljoen euro per dag bedragen.

Uitgaand van het door het VBO berekende minimalistische bedrag kan men dus stellen dat de NMBS op een gewone dag zonder stakingen dus minstens hetzelfde bedrag opbrengt, omdat de trein dagelijks volgende zaken mogelijk maakt:

  • afgenomen verkeersdrukte en minder files;
  • vlotter vrachtvervoer;
  • mensen geraken op hun werk;
  • winstverhoging door productieverhoging.

Dit betekent dat een performante NMBS een positieve invloed heeft op de economie van minstens 365 x 40 = 14,6 miljard euro. Het is waarschijnlijk veel meer, want zoals gezegd, de staking was niet volledig.

Het enige echte antwoord kan alleen komen van een ernstige studie van de economische impact van alle vormen van openbaar vervoer samen.  Daaruit kan dan ook afgeleid worden hoeveel elke bijkomende investering in openbaar vervoer zou opbrengen voor diezelfde economie. De regering en het VBO zien echter geen brood in dergelijke studies.

Een logische gevolgtrekking: meer investeren in de NMBS is goed voor de economie. Waarom trekt deze regering samen met werkgeversorganisatie VBO niet deze voor de hand liggende conclusie?

Het antwoord is complex, maar de kern van het antwoord ligt in de aard van de economie die wordt nagestreefd. Gaat het over 'economie' in het algemeen belang van iedere burger of over 'economie' van kortetermijnwinsten voor een steeds kleiner wordende groep in de samenleving?


Bron Knack/Trends VBO: 'Spoorstaking kost Belgische economie 40 miljoen euro per dag'

reacties

39 reacties

  • door PVDPUTTE op maandag 11 januari 2016

    Om nog maar te zwijgen van de historische opbrengsten; het is immers de door de staat gefinancierde uitbreiding van het spoorwegnet dat sinds het midden van de 19de eeuw de economische expansie mede mogelijk gemaakt heeft. Onze "Captains of Industry" vergeten nogal snel.

    Verder is het ook zo dat het fileprobleem (om nog maar te zwijgen van externe kosten zoals vervuiling) mede veroorzaakt is door de industrie die pertinent weigert nog stocks aan te leggen en dus voor zijn bevoorrading en afvoer rekent op vrachtvervoer (denk aan de muur vrachtwagens over de volle lengte van de E17). Historisch liggen heel wat grote industriebekkens aan waterwegen om allerhande redenen maar transport was daar vroeger één van. Moest het VBO wat meer de binnenvaart en de short sea shipping promoten dan zou dat aspect van hun kostenplaatje alvast naar omlaag kunnen.

  • door Chris Crombez op maandag 11 januari 2016

    Komt erbij dat de NMBS ook geld opbrengt voor iedere pendelaar die de auto thuis kan laten staan, of zelfs niet hoeft aan te kopen. Dit leidt met wiskundige zekerheid tot minder ongevallen met bijhorende doden en gewonden. Minder intervenies voor MUG, politie, brandweer. Minder files. Minder luchtvervuiling. Trouwens, studies van TML hebben aangetoond dat de overheid automobiliteit subsidieert ter waarde van 3000 € netto per auto per jaar. De opbrengsten door boetes, belastingen en accijnzen zijn hierin reeds verrekend. Zie ook "de file voorbij" van verkeersexpertKris Peeters.

  • door Rudy Baker op maandag 11 januari 2016

    Schitterende denk-en rekenoefening!

    Ook de reactie van PVDPUTTE zit op het juiste 'spoor'.

  • door ydnay op maandag 11 januari 2016

    Wat een vreselijk kromme redenering !! Het is niet omdat een staking handenvol geld kost aan de maatschappij, dat niet staken handenvol geld opbrengt. Je had er nog bij kunnen vertellen dat het dit jaar een schrikkeljaar is : weer een dag extra geld die de NMBS ons opbrengt !

    • door Lode Vanoost op maandag 11 januari 2016

      Het omgekeerde is manifest wel zo.

    • door Lode Vanoost op maandag 11 januari 2016

      Citaat uit het artikel: "Het enige echte antwoord kan alleen komen van een ernstige studie van de economische impact van alle vormen van openbaar vervoer samen. Daaruit kan dan ook afgeleid worden hoeveel elke bijkomende investering in openbaar vervoer zou opbrengen voor diezelfde economie."

  • door ydbir op maandag 11 januari 2016

    in een " werkjaar " zijn er +- 220 werkende dagen en geen 365 !

    • door Lode Vanoost op maandag 11 januari 2016

      In een NMBS-jaar zijn er 365 werkdagen. Die werkdagen duren ook gemiddeld 19 uur, van 5 tot 24 uur. Op weekends en feestdagen (werkdagen voor de NMBS) gaan duizenden mensen shoppen, reizen en er zijn ook nog mensen die dan ook werken (verplegers, politie, bewaking, elektriciteitscentrales, ...). Allemaal goed voor de economie. Correct cijfer? Zoals ik schrijf: met ernstige studie. In ieder geval veel meer dan uit deze gedeeltelijke staking blijkt.

      • door Hugo Casteels op maandag 11 januari 2016

        dus zondagen, zaterdagen, feestdagen en vakantieperiodes brengen volgend jou evenveel op als werkdagen. Je mag ook niet vergeten er de stakingsdagen af te trekken. Het is trouwens niet omdat een stakingsdag 40 mio verlies oplevert dat niet staken 40 mio winst oplevert, maar wel 40 mio minder verlies.

        • door Lode Vanoost op dinsdag 12 januari 2016

          Het artikel effectief lezen kan altijd helpen. Citaat: "Het enige echte antwoord kan alleen komen van een ernstige studie van de economische impact van alle vormen van openbaar vervoer samen. Daaruit kan dan ook afgeleid worden hoeveel elke bijkomende investering in openbaar vervoer zou opbrengen voor diezelfde economie."

          • door Hugo Casteels op woensdag 13 januari 2016

            ik ben het daar volkomen mee eens op voorwaarden dat werkelijk alle aspecten aan bod komen en niet alleen de de voorrechten van het personeel. we zullen de rekenkunde in het artikel dus maar laten voor wat ze is zeker.

    • door Ronald Van Beneden op maandag 11 januari 2016

      En voor velen 24u op 24u of denk je dat bv de hoge snelheidstrein vanzelf rijdt om van het andere materieel maar te zwijgen of spoorleggers die bv dit weekend de sporen moeten vrijhouden.

    • door Frank Roels op maandag 11 januari 2016

      hoe dom kan men de gazetten napraten...

  • door Ivo Geerinckx op maandag 11 januari 2016

    Jullie logica is verbluffend! Dus als ik een winkel binnenga, ik sla alles kort en klein en maak voor 100.000 euro schade dan verdient die winkelier elke dag dat ik geen schade aanricht, dankzij mij, 100.000 euro. Volgens jullie wel.

    • door Lode Vanoost op dinsdag 12 januari 2016

      Neen. U gebruikt geen correcte vergelijking. De enige vergelijking die enigszins kan kloppen is de winstderving die een winkel lijdt als een deel van het personeel één dag zou staken. Niets meer of niet minder.

    • door Chris Crombez op dinsdag 12 januari 2016

      Neen, eigenlijk begrijpt u het niet echt goed.

      Het is de auto- en vrachtwagenmobiliteit die ons jaarlijks netto +- 21 miljard euro kost. Deze studies bestaan, zoals naar verwezen hierboven. Keihard, zwart op wit. Het zijn dus de automobilisten die in die winkel alles kort en klein slaan.

      Mobiliteit per spoor beperkt enigzins de schade voor de winkelier, omdat het mensen uit de auto, dus uit die winkel houdt. Hoe meer treinreizigers, hoe minder automobilisten. Fysisch kan het kleinse kind dit eigenlijk al begrijpen.

      Het autowegen-netwerk beslaat 60.000 ha, genoeg om 2 miljoen gezinnen te huisvesten. Treinsporen nemen veel minder ruimte in, om nog maar te zwijgen van de ruimte die de auto inneemt in de stad aan parking.

      Straten die 10 meter breed zijn, daar is 80 procent gereserveerd voor de auto, de overige 20 procent voor fietsers en voetgangers. Energetisch is vervoer per trein 100 x efficiënter in kWh per persoon per km. Het verbruik van staal ligt ruwweg 10 x lager voor treinmobiliteit ten opzichte van automobiliteit.

    • door sam vanderleyden op maandag 18 januari 2016

      Ivo... doe eens een beetje moeite, mijn beste...

  • door yves bruggeman op maandag 11 januari 2016

    Investeren in publiek transport is een maatschappelijke investering, dwz dat men bij evaluatie niet alleen de kosten en opbrengsten in de resultatenrekening moet verrekenen, maar ook de maatschappelijke opbrengsten, zoals minder file, minder fijnstof, minder autoongelukken, .... Of anders gezegd de extra-comptabele opbrengsten. Het VBO doet hier alvast een interessante raming van een aantal extra-comptabele negatieve kosten (opbrengsten dus). Lode bouwt terecht voort op deze redenering. Ik ben geinteresseerd naar wetenschappelijke onderbouwde cijfers van álle extra-comptabele opbrengsten van openbaar vervoer. Iemand een bron ? Lode, ik sluit me wel aan bij de redenering van de 250 werkdagen.

  • door Ronald Van Beneden op maandag 11 januari 2016

    Is het je niet opgevallen hoeveel de staat investeerd in infrastructuur en materieel met het oog op de privatisering en liberalisering tegen 2022. Dan kunnen de rechtse rakkers de kas laten rinkelen zonder 1 euro te investeren. Enkele dicennia later mag de staat dan weer opdraaien voor de verloederde infrastructuur zoals in Engeland.

    • door Kristof Vandenweghe op donderdag 28 januari 2016

      Hoi Ronald,

      nee de situatie was omgekeerd. Er is decennia (1970-1990) te weinig geïnvesteerd in de Engelse spoorwegen, waardoor British Rail onmogelijk goed kom presteren. Het systematisch slecht presteren van BR was de reden voor de privatisering. Je kan je afvragen als dit soort bashen nu ook op de NMBS gebeurd, al komen toch vaak ook zaken naar boven die toch kritiek rechtvaardigen (geen sociale verkiezingen, maar wel vertegenwoording, een eigen ziekenkas, peperdure stations, maar geen geld voor treinen of capaciteitsuitbreidingen,...) Alleen bleef na de privatisering de slechte infrastructuur over. Wat zorgde voor de slechte veiligheidssituatie in UK van 1990-2005. Daarna is de Britse regering terug beginnen te investeren in het spoor. Sinds 2015 is de UK trouwens het veiligste treinland van Europa, maar er werd wel net een grote treinramp vermeden.

  • door Tom Hoeree op maandag 11 januari 2016

    Iiieeekkk, zo had ik het nog niet bekeken. Zo eenvoudig en juist. De cijfers doen er niet toe, het gaat om een ontzetten groot bedrag. En dat bedrag gaat dus recht in de zakken van zij die nu 40 miljoen claimen te verliezen. Dit laatste is echter niet van belang. Inderdaad, je redenering, die logisch correct is, geeft aan dat VBO en anderen steeds negatief redenering ten opzichte van openbare dienstverlening (zie ook debat over sociale zekerheid). Je bijdrage is eenvoudig, logisch correct en positief! Wat ik niet deel is die noodzaak aan meer cijfers. Het zullen altijd schattingen blijven. En je kan eindeloos blijven discussiëren wat wel en niet in de berekening moet opgenomen worden (zoals de reacties aangeven). Het gaat om de redenering en het inzicht. Bangelijk positief, man!

  • door Carlos Pauwels op maandag 11 januari 2016

    Inderdaad een nogal kromme redenering zoals iemand schreef. Wel handig ingespeeld op de uitspraak van werkgeverszijde. Uiteraard moet er een NMBS zijn om de economie draaiende te houden. Maar een afgeslankte NMBS zou dat beter doen omdat er minder kosten zijn (NMBS kost minder) en er netto meer overschiet voor de economie. Of men dat nu wil of niet, in 2022 moet de NMBS van Europa afgeslankt zijn en rendabeler, willens nillens. Wat de vakbonden nu doen is begrijpelijk. Maar het is boter aan de galg. En hoe meer men staakt hoe meer het de economie kost. Dat is de bedoeling van de bonden, maar niet in het belang van het land. Vakbonden hebben de vooruitgang nog nooit kunnen beletten. Ga eens 50/60 jaar terug en zie wat je ziet. Stil staan is in deze achteruit gaan.

    • door Lode Vanoost op dinsdag 12 januari 2016

      Inderdaad, ga 50/60 jaar terug in de tijd en zie hoeveel sociale rechten er in die tijd werden verwezenlijkt door sociale strijd en zie hoe de economie daar beter is van geworden. Dat zeg niet ik maar het IMF en de OESO die in hun analyses stellen dat een koopkrachtige bevolking goed is voor de economie en dat vakbonden dat verwezenlijkt hebben.

  • door Kurt op maandag 11 januari 2016

    De logica in dit artikel is ver te zoeken, om niet te zeggen: volledig afwezig. Een analogie, voor de mensen die de redeneringsfout niet onmiddellijk begrepen hebben. De NMBS levert een ondersteunende dienst voor de economie, als die ondersteuning weg valt, kost dat de economie veel geld. Dit betekent echter niet dat de ondersteunende dienst zelf de waarde creëert. Vergelijk het met IT, eveneens een ondersteunende dienst. Als onze systemen plat gaan, kost dat onze firma ongeveer 1 miljoen euro per week. Omdat de geldscheppende diensten volledig plat komen te liggen. Moest ik als IT-manager nu verkondigen, bovenstaande redenering volgend, dat mijn dienst dus 1miljoen euro per week bijdraagt aan de winst, mijn baas zou me in mijn gezicht uitlachen. Sterker, mocht ik besluiten om de systemen plat te leggen om betere arbeidsvoorwaarden te bekomen, op staande voet lig ik buiten. Niemand zou ooit aanvaarden dat een ondersteunende dienst in de privé zo zijn intrinsieke macht zou uitoefenen, omdat alle andere diensten ervan afhankelijk zijn. En zo hoort het ook!

    • door Lode Vanoost op dinsdag 12 januari 2016

      Er zijn natuurlijk dingen die je niet kan weerleggen, omdat ze niet eens in het artikel staan.

      Inderdaad, volledig me eens dat de NMBS een 'ondersteunende dienst' is van de overheid, zoals een IT bijvoorbeeld voor de banken. U bent het er dus mee eens dat de ondersteunende rol van de overheid voor de economie essentieel is om economische activiteit mogelijk te maken, te faciliteren, kans te geven om te creëren. U bent het er dus mee eens dat investeren in die diensten goed is voor de economie. Dat is net niet wat deze regering van plan is met de NMBS, integendeel. Dit gaat niet over een uur meer werken per week. Dat zal u natuurlijk niet weten als u de alleen de berichtgeving van de grote media volgt en als waarheid boven alle verdenking plaatst.

      Natuurlijk is dit cijfer evenveel nattevingerwerk als dat van de VBO. Dat kan u weten als u het artikel leest. Het punt blijft hetzelfde. Bovendien, daarom staat er ook in het artikel: "Het enige echte antwoord kan alleen komen van een ernstige studie van de economische impact van alle vormen van openbaar vervoer samen. Daaruit kan dan ook afgeleid worden hoeveel elke bijkomende investering in openbaar vervoer zou opbrengen voor diezelfde economie."

      • door Giek op dinsdag 12 januari 2016

        Dat staat inderdaad in het artikel, en u gebruikt het in twee reacties handig als uitweg. Maar het veegt de van de pot gerukte redenering niet uit die de hoofdmoot van uw artikel uitmaakt. Daar is in andere reacties al op gewezen.

        En om het af te leren, nog eentje van hetzelfde kaliber. Volgens dezelfde redenering kun je 'bewijzen' dat wij allemaal samen twee keer per jaar honderden miljarden euro's verdienen (verdienen, niet besparen!) wanneer er in Doel of Tihange geen kernreactor ontploft. Zo'n kernramp zou ons land immers van 742 miljard tot 1.412 miljard kosten (cijfers van Greenpeace, te vinden op http://newsmonkey.be/article/25816). Doe dat maal twee, want er kunnen in België per jaar (gelukkig!) slechts twee kernrampen gebeuren: een in Doel en een in Tihange. Dus als de staat elke jaar 742 à 1.412 miljard euro aan Electrabel schenkt, dan levert die investering 100 % op! En dat voor een belangrijke dienstverlening, want zonder elektriciteit valt alles stil. De paar honderd miljoen die Electrabel te weinig aan belastingen betaalt, zinken in het niet bij deze fabelachtige winst die we kunnen maken!

        Absurd, inderdaad. Maar dat is precies wat ik wil aantonen. En het gaat hier niet om cijfers die niet helemaal accuraat zouden zijn (dat zijn die van Greenpeace en dus de mijne natuurlijk ook niet), maar om de manifeste redeneerfout, die door vele reageerders nog wordt toegejuicht ook.

        • door PVDPUTTE op dinsdag 12 januari 2016

          U maakt een nog grotere redeneerfout door een ongeluk te vergelijken met een vakbondsactie. Maar dat is ook het punt niet, het gaat er hem om dat een bepaalde klasse ervan uitgaat dat alles en iedereen ten hunner dienste staat. Ook dat is wat mij betreft een redeneerfout trouwens....

          • door Giek op woensdag 13 januari 2016

            Ik maak geen vergelijking, ik pas dezelfde redenering toe op een andere situatie. De redeneerfout is:

            1. Bij een staking is er 40 miljoen euro verlies.

            2. Als er niet gestaakt wordt, is er 40 miljoen euro winst. Het verschil tussen staken en niet staken is dus 2 x 40 miljoen euro.

            De juiste redenering is:

            1. Bij een staking is er 40 miljoen euro verlies.

            2. Als er niet gestaakt wordt, is er geen verlies. Maar ook geen winst! Het verschil tussen staken en niet staken is dus 40 miljoen euro.

            In deze redeneringen maakt het niet uit of je het over staking of ongeval of nog iets anders hebt.

            • door PVDPUTTE op woensdag 13 januari 2016

              Het volstaat om als gedachte-experiment het volgende te doen: er is geen NMBS en de toestand van een stakingsdag is dus de dagelijkse werkelijkheid. Er is dus ook geen 40 miljoen euro verlies. Er zijn wel meer files, mensen die nooit op hun werk geraken, mensen die ook met de wagen moeten en dus nog extra bijdragen aan de files etc.... Of er winst of verlies is is eigenlijk woordenkramerij, op de dagelijkse toestand wordt er dus eigenlijk 40 mio gesubsidieerd door de overheid. Daarvoor moet je geen kronkels maken over ontplofte kerncentrales... Onze "Ondernemers" laven zich graag aan alle voordelen zoals infrastructuur, mobiliteit, onderwijs,...maar vinden dat dit volledig ten dienste moet staan van hun profijt. Daar draait het eigenlijk om, hun verlies is onbestaande want mogelijk gemaakt door de overheid.

      • door Kurt op woensdag 13 januari 2016

        Ik ben er het inderdaad volmondig mee eens dat investeren in ondersteundende diensten goed is voor de economie. Zonder enige twijfel. Maar het verschil tussen Uw en mijn visie is dat ik nooit of te nimmer zou investeren in de NMBS in zijn huidige vorm. Dit is achterhaalde peperdure technologie die in wezen niks veranderd is sinds de opkomst van de stoom machine. Ik zou daarentegen het bestaande NMBS net totaal omvormen met Ultra Personal Electric Transportation Pods, die zijn immers dubbel zo energie efficient. Ook stations zouden de facto tot het verleden behoren. We zouden onze expertise in electrische onbemande voertuigen dan kunnen exporteren naar de rest van de wereld. Rijdend personeel zou dan ook tot het verleden behoren, dus mijn visie zal niet snel realiteit worden, tot de privé het zal doen.

  • door Alweer op dinsdag 12 januari 2016

    Stel er is een gigantische electriciteitspanne. De hele provincie Antwerpen valt drie dagen zonder stroom. Fabrieken vallen stil, scholen moeten sluiten, geen treinen, verkeerslichten, de haven valt plat, ziekenhuizen moeten geëvacueerd worden, gezinnen tijdelijk verhuizen, ... totale schadepost : 1 miljard euro. Volgens de redenering van dit artikel is de "opbrengst" van het electriciteitsvoorziening 110 miljard per jaar. Want, dat is de schade die er zou zijn indien er een jaar lang geen electriciteit zou zijn. De fout in de redenering is dat de opbrengst van een product even groot is als de schade wanneer het product niet geleverd wordt.

    • door PVDPUTTE op woensdag 13 januari 2016

      Toch ook een klein beetje grappig te moeten vaststellen hoe de supporters van deze rechtse regering de meest ingewikkelde voorbeelden in elkaar denken te moeten draaien om het tegendeel te bewijzen.

      • door ria aerts op woensdag 13 januari 2016

        Ja, hilarisch zou ik zeggen. Want het voorbeeld klopt als een bus. Als de bedrijven dit bedrag als verlies opgeven, dan brengt een wel werkend spoornet hetzelfde bedrag op. Goed gezien. Weer een argument dat niet meer kan gebruikt worden. Ik zie de denktanks al brainstormen.

        • door Alweer op donderdag 14 januari 2016

          Stel dat uw gezin dagelijks voor 4 euro electriciteit afneemt, voor het dagdagelijkse gebruik (o.a. een diepvriezer, koelkast en voor de verwarming van het tropische aquarium). De electriciteit wordt één dag niet geleverd. Gevolg : inhoud koelkast bedorven, tropische visjes naar de eeuwige jachtvelden. Kost van de schade : 100 euro. Volgens de "eenvoudige extrapolatie" zoals in dit NMBS-artikel zou dus de toegevoegde waarde van de electriciteit op jaarbasis 365 x 100 = 36.500 euro zijn. Iedereen voelt aan dat er iets niet klopt in deze redenering. Toegvoegde waarde wordt op een andere manier berekend, op een iets ingewikkeler manier.

      • door Alweer op woensdag 13 januari 2016

        Primo. Ik ben geen supporter van deze regering. Secundo. De voorbeelden die "bedacht worden" worden zijn niet ingewikkeld, doch zo eenvoudig als wat. Tertio. De redenering wordt de facto volledig onderuit gehaald. Aan de hand van de schade door de niet-levering van een dienst de toegevoegde waarde van die dienst berekenen wanneer die wel geleverd wordt, en wel door "extrapolatie" ; mogen we dan niet kritisch zijn ?

        • door Chris Crombez op woensdag 13 januari 2016

          Ik ben blij dat je het voorbeeld van de electriciteitspanne kiest, "alweer". Electriciteit is net als openbaar vervoer inderdaad van enorm strategisch belang voor de economie van een land. Desinvesteren in dergelijke strategische sectoren kan een land tientallen miljarden Euro's schade toebrengen. Beide zijn te belangrijk om zomaar te privatiseren of, erger nog, te verkopen aan een Franse multinational bijvoorbeeld. Deze laatsten houden immers enkel rekening met eigen winst, eigen cash-flow, niet met de maatschappelijke winst (of schade).

          • door Kurt op donderdag 14 januari 2016

            Volmondig mee eens. Vind je het dan ook niet raar dat net JVDL vandaag net een verdere afbraak van de elektriciteitsproductie in België met een slordige 2GW voorstelt? Dit terwijl we volgens de laatste Elia studie reeds 3GW van de 13 tekortkomen. Maar ja, invoeren van de nucleaire centrales in Frankrijk valt minder op dan nucleaire rente te betalen. Bon, dan lik je het gat niet van Electrabel maar van EDF. Het meest logische zou zijn dat hier gesmolten zout kernreactoren gebouwd worden met behulp van een staatsbedrijf. Maar wat baten kaars en bril? De man heeft er al persoonlijk voorgevoegd dat er 36 miljard naar groene stroom gaat vloeien in totaliteit. Te betalen door U en mij.

        • door PVDPUTTE op woensdag 13 januari 2016

          Het is voor de "Ondernemers" blijkbaar toegelaten dat ze de opbrengsten van een publieke dienst zoals de NMBS op hun rekening schrijven dus mogen we hen ook een kostenplaatje voorhouden van wat het zou betekenen indien die er niet zo zijn, ergo de extrapolatie (you see what I did there?). Het "verlies" is eigenlijk het bedrag dat mogelijk gemaakt wordt door overheidssubsidie, mutatis mutandis (again, you see what I did there?) mag je dan ook spreken van "winst".

  • door Ivan Derycke op donderdag 28 januari 2016

    Is het jullie al opgevallen dat zelfs de N-VA begint te pleiten voor een voorstadsnet rond Antwerpen? Het moet toch zijn dat openbaar vervoer, zelfs voor wie netjes de grote bedrijven naar de mond praat, toch enig economisch nut heeft. Maar het wordt wel eens tijd dat het rendement wordt opgetrokken. Dat zou al kunnen door al die ingewikkelde gepolitiseerde nevenbedrijven van de NMBS met al hun directeurs en bestuurders af te schaffen en terug één fatsoenlijke organisatie uit te bouwen met mensen die samen aan het geheel timmeren en dit kwalitatief optrekken. Antwerpen-Zuid, Vilvoorde en zo kennen we er nog, zijn voorbeelden van hoe sommigen meer met prestige dan met een fatsoenlijke opvang van reizigers bezig zijn. In het station Luik-Palais, het meest centrale station van de vurige stede, zijn net zoals in Antwerpen-Zuid, de roltrappen definitief buiten gebruik. En dan hebben we het nog niet over De Lijn gehad waar elke dag miljoenen euro's worden verloren door trams en bussen die uren tijd verspillen aan niet afgestelde verkeerslichten en andere slechte verkeersingrepen.

Het is niet langer mogelijk om te reageren.

Lees alle reacties