about
Toon menu
Analyse

Waarom deze staking over meer gaat dan je denkt

Het conflict bij de NMBS is een complex kluwen. Mocht u het overzicht verloren zijn, krijgt u hier nog eens alle verhaallijnen bij elkaar. Het gaat immers niet alleen over de nakende kaalslag bij de spoorwegen (die ook de reiziger veel zal kosten). Dwars daar doorheen loopt een aanval op het sociaal overleg en loert er ook een nieuwe communautaire ronde om de hoek.
dinsdag 5 januari 2016

Vindt u dit artikel de moeite? Geef ons dan uw fair share.

Het eerste niveau van het drama speelt zich af binnen het openbare bedrijf. Het plan-Galant (genoemd naar de minister van Mobiliteit) zet het mes in de NMBS. In 2019 zou de NMBS 663 miljoen euro minder krijgen dan de 3,1 miljard in 2014. Die besparing wordt gerealiseerd door 7000 personeelsleden te laten afvloeien en door de werkdruk met 20 procent te verhogen. Dat betekent voor het personeel (nog) meer flexibiliteit en minder verlof- en kredietdagen.

Voor de reiziger betekent het minder loketten, treinen zonder begeleiders en duurdere ticketten. Het plan kiest ook voor ‘een optimalisering van het aanbod’. In het woordenboek van de manager staat bij dat lemma: minder rendabele lijnen zullen geschrapt worden.

Dromen van de privatisering

Op de achtergrond loert de privatisering van het spoor. Dat is geen ver doembeeld. N-VA-kamerlid Peter Dedecker schreef in december een stukje met daarin de tussentitel 'Dromen van een deels private NMBS'. Volgens Dedecker zijn er maar twee scenario's: het voorbeeld volgen van Bpost en Proximus (voorheen Belgacom) of de dieperik ingaan zoals Sabena. “Bpost en Proximus veranderden door een gedeeltelijke privatisering en depolitisering van de raad van bestuur in performante bedrijven”, aldus Dedecker.

Alexander De Croo (Open VLD) wijzigde eerder dit jaar de wet van 21 maart 1991 over de overheidsbedrijven, waardoor er geen hindernissen meer zijn als de regering de twee eerder vernoemde bedrijven wil privatiseren. De Tijd schreef daar toen over: “De regering heeft even overwogen ook de NMBS hierbij te betrekken, maar daar werd van afgezien uit vrees voor sociale onrust bij de spoorwegen.” Het plan om de NMBS te privatiseren ligt dus wel degelijk op tafel.

De directie van de NMBS probeert een aantal algemene richtlijnen uit dat plan-Galant om te zetten in concrete besparingsmaatregelen. Dat botst op verzet bij de spoorbonden die klagen dat er geen enkele ruimte is voor overleg en dat er met hun opmerkingen geen rekening wordt gehouden.

Op 9 december kwam het tot een confrontatie toen bleek dat de directie de forcing voerde. “De spoordirectie legt zijn visie op, zonder te luisteren, en wil al deze maatregelen doordrukken”, klaagden de vakbonden en zij kondigden een stakingsaanzegging aan voor vijf dagen.

De regering besloot toen een bemiddelaar aan te stellen om de onderhandelingen te deblokkeren. Die kon wel alleen aan de slag als de vakbonden hun stakingen opschortten. De vakbonden stonden daar niet helemaal weigerachtig tegen maar wilden eerst van de regering horen of er onderhandelingsmarge is. Om dat te onderzoeken stelden ze een ontmijner voor.

Barst in vakbondsfront

Dat voorstel werd afgeschoten door de regering. “Ik denk dat de regendans nu wel mag stoppen”, stelde Alexander De Croo (Open VLD) schamper. In de laatste dagen van december werd de druk opgevoerd op de vakbonden. Het gemeenschappelijk vakbondsfront kraakte. Deze keer liep de breuklijn niet tussen ABVV en ACV maar tussen de Franstalige en Nederlandstalige vleugels.

Waarom kwam er een barst in het vakbondsfront? Toen het sociaal conflict begin december ontplofte, kwam het tot een ongeziene hetze tegen de spoorbonden. Kranten pakten uit met opruiende voorpagina's tegen de privileges van de NMBS-werknemers en commentaarschrijvers vonden geen superlatieven genoeg om hun onbegrip over de staking uit te schreeuwen.

Bovendien speelt er een verschillende politieke dynamiek in de twee landsgedeeltes. In Vlaanderen ontpopte ex-Unizo-man Kris Peeters zich tot het sociale gelaat van de regering-Michel. Hij probeert telkens een opening te maken tot overleg. Dat staat in schril contrast met de hamertactiek van N-VA en Open VLD, maar uiteindelijk zijn het tweede zijden van een zelfde medaille. Als er al onderhandeld wordt, is het telkens over kleine accenten. Aan Franstalige kant is er geen figuur als Peeters.

Dat de Vlamingen willen overleggen en de Walen staken, is trouwens veel te kort door de bocht. De Vlaamse spoorbonden roepen wel niet op om te staken, maar de Nederlandstaligen die willen staken, krijgen wel een stakerspremie. Bovendien wordt de staking gesteund door de Brusselse afdelingen waar veel Nederlandstaligen werken. Zowel in Antwerpen als in Gent is er bij de vakbondsmilitanten animo om toch mee te staken.

Target: de vakbonden

Maar, en nu komen we op een tweede niveau, er is ook een frontale aanval ingezet op de vakbonden en het sociaal overleg. De spoorbonden zijn traditioneel de motor van het verzet tegen regeringsmaatregelen. Zij zorgen er voor dat algemene stakingen een visueel en numeriek succes zijn. Er ligt een batterij maatregelen klaar om de bewegingsruimte van de vakbonden in te perken.

Binnen de vakbonden vrezen sommigen dat deze staking zal aangegrepen worden om de minimumdienst in te voeren. Een effectieve minimumdienst betekent eigenlijk zo goed als het einde van het stakingsrecht bij de NMBS aangezien zowat alle personeel nodig is om op alle lijnen het grootste deel van de treinritten te verzekeren.

Vakbonden zouden ook hun beslissingsmacht kunnen verliezen binnen de ondernemingsraden van publieke bedrijven. “We bekijken of de wet van 1926 aangepast kan worden”, reageerde N-VA-kamerlid Inez De Coninck in december op de stakingsaanzegging. “Die bepaalt dat er een tweederde meerderheid moet zijn in het Nationaal Paritair Comité. Dat geeft de vakbonden het wapen om alles te blokkeren. We moeten de macht van de spoorbonden beknotten.” Dat zou betekenen dat er geen overleg meer nodig is in bedrijven als Bpost en Proximus. Nu kunnen veel hervormingen pas doorgevoerd worden na een akkoord met de vakbonden.

Op de achtergrond speelt ook een verschillende visie op de sociale strijd van de komende drie jaar mee. Sommige stemmen in de vakbonden trekken uit de krachtmeting van eind 2014, toen er verschillende keren gestaakt werd, de conclusie dat deze regering nooit door de knieën zal gaan. Al wat je nog kan doen, is de scherpe kantjes van de besparingsmaatregelen afvijlen en hopen dat er in 2019 een andere coalitie aan zet komt. Marc Goblet, de nummer van twee van het ABVV, verwoordt de andere visie: "Zij die denken dat we met deze regering zonder druk iets kunnen bereiken, vergissen zich".

Vlaanderen boven

Het derde niveau gaat over de communautaire spanningen. Deze regering heeft het communautaire in de koelkast gezet maar dat wil niet zeggen dat N-VA alle hoop op een splisting van het land heeft opgegeven. Elk element wordt aangegrepen om het thema terug op de agenda te krijgen. Bart De Wever noemt de Franstalige socialistische vakbond de “gewapende arm van de PS” (lees: de krachten die alle rechtse hervormingen tegenhouden in dit land).

Dat de Vlaamse afdelingen van de spoorbonden niet oproepen om te staken, is koren op de molen voor N-VA. Bart De Wever pakte meteen uit met het voorstel om de NMBS te splitsen. “Een praktische splitsing”, zo luidde het in Het Laatste Nieuws. “Antwerpen-Charleroi en Charleroi-Antwerpen: knip die door in Brussel. Perfect mogelijk”, aldus De Wever. Het voorstel dook ook al op in het boek dat ex-ceo van de NMBS en huidig N-VA'er Marc Descheemaecker vorig jaar schreef.

Voor de vakbonden is het dus op eieren lopen. Zij worden geconfronteerd met een driedubbele uitdaging: de privatisering en bijhorende aderlating bij het openbaar vervoer afweren, de aanval op het stakingsrecht en sociaal overleg pareren en een nieuwe communautaire opstoot bezweren.

reacties

16 reacties

  • door Piet Vauterin op dinsdag 5 januari 2016

    OK, maar zijn daar 5 dagen staking voor nodig? Spoorstakingen slaan niet meer aan bij het publiek, en dat publiek is stilaan woedend aan het worden.

    • door Johan op woensdag 6 januari 2016

      Inderdaad, de treinreizigers zijn woedend aan het worden, maar niet vanwege de stakingen (die zijn héél terecht), maar wel vanwege: - de verminderde service : treinstations gaan dicht ; bij andere gaat het wachtlokaal voor onbepaalde tijd dicht (vb. station Willebroek) ; loketten zijn minder lang open (vb. in Vilvoorde dicht om 18:00 in de week, ... - de verouderde infrastructuur: de stations zelf (vb. het drukbezochte Vilvoorde) (geen plaats om te schuilen/weinig plaats om te zitten aan de perrons) ; de treinen en wagons die dikwijls in erbarmelijke staat moeten rondrijden ; wagons die niet meer gekoppeld kunnen worden, waardoor de trein maar half zo lang is met overvolle wagons tot gevolg ; erbarmelijk staat van de sporen op sommige lijnen, of waar er alleen mar een enkel-spoor beschikbaar is (1 vertraging zorgt dan voor verschillende vertragingen). - de slechte informatie-doorstroming naar de treinreizigers toe: treinen worden eerst met vertraging afgekondigd, "plots" zijn ze afgelast - bijna geen controles meer reisbewijzen op IC-verbindingen - al de treinverbindingen die elk jaar worden geschrapt, en dat ondanks het feit dat er steeds meer treinreizigers zijn, zowel wat betreft frequentie als dat de vroegste/laatste treinen worden geschrapt

      Gelukkig is er nog het spoorpersoneel, dat ondanks al die besparingen op hun kap en dat van de reizigers, steeds even vriendelijk blijft en helpt waar kan.

      Ik sta 100% achter de staking, alhoewel ik daardoor vandaag en morgen met de vervuilende en antisociale auto naar het werk moet (en bovendien een half uur langer onderweg was vanwege al de files onderweg).

      • door jandd op woensdag 6 januari 2016

        Ok. Puur uit interesse, hoe zou jij al die vernieuwingen, herstellingen,... veranderingen doorvoeren? Met het geld dat de NMBS niet verdient? Met het geld dat er niet is in de staatskas (want daar zit enkel een schuld)? De dingen die je vertelt kloppen wel degelijk, maar dat gaat zomaar niet. NMBS is niet gezond en kan pas vernieuwen als het eenmaal gezond werkt. Het is toch niet normaal dat dat nog steeds gesteund wordt door de overheid? NMBS is een bedrijf als een ander, maakt het verlies, dan gaat het failliet. Zo zou het moeten zijn.

        • door Johan op donderdag 7 januari 2016

          Het geld dat er niet is wordt wel gebruikt om de wegennet-infrastructuur te verbeteren. Het geld dat er niet is wordt wel gebruikt om peperdure straaljagers aan te kopen Het geld dat er niet was werd wel gebruikt om tal van banken te redden tijdens de bank-crisis. Zonder die 'subsidie' waren die banken nu bankroet geweest (dat is toch wat je wil hé !)

          De NMBS failliet laten gaan? Dan zitten we pas met een verkeersinfarct + een economisch infarct ! Ik zou zeggen: lees het artikel er nog eens op na, en de andere commentaren...

        • door PVDPUTTE op vrijdag 8 januari 2016

          Het probleem in jouw redenering is dat de NMBS helemaal geen "bedrijf" is en dat ook nooit mag zijn. Openbaar en gemeenschappelijk vervoer is een nutsvoorziening. Winst is daarbij meegenomen maar niet het allerbelangrijkste. Nog even en men kan ook vragen dat het kleuter- en lager onderwijs de belangen van VOKA begint te dienen...

  • door Peter De Fraine op woensdag 6 januari 2016

    De 'specialist' van de N-VA genoemd, bekend om zijn strapatsen toen hij nog in een schoonmaakbedrijf werkte en zelfs in economische kringen als een ordinaire tafelspringer werd beschouwd, mocht het op dinsdagavond 5 januari op tv uitleggen. Zijn totale onkunde over het runnen van een spoorwegbedrijf resulteerde o.a. in een primair anti-syndicalisme waarbij de vakbonden verantwoordelijk werden gesteld voor het niet goed functioneren van de NMBS.

    De privatisering en het inkrimpen van 900 km treinspoor kadert in de neo-liberale politiek van een zeer harde sociale afbraak, daarbij geholpen door de CD&V-vice-premier, mediageil, de wolf in schaapsvacht die zich dan nog voordoet als de grote bemiddelaar en redder maar toch lekker mee regeert voor de uitvoering van nooit geziene onrechtvaardige behandeling van de werknemers.

    In de pers is het nu ook bon ton om de treingebruikers op te zetten tegen de terechte acties van de vakbonden. Indien zogenaamde 'bonden' van trein tram en bus het voortdurend hebben over 'gijzelen' van de reizigers, terwijl de treingebruikers elke dag gegijzeld worden door defecten, vertragingen, te weinig vervoerscapaciteit, verhoging van de prijzen. Ook over de afschaffing van het gratis vervoer door De Lijn was er weinig en dan nog louter verbaal protest.Van bekrompenheid gesproken....!

    In deze tijden van files en oversaturatie van het wegverkeer kan het treinvervoer een oplossing bieden, ook de luchtvervuiling brengt de volksgezondheid in gevaar aldus vele jongspecialisten.

    Werkgroep voor de herwaardering van het spoorvervoer

    • door Piet Vauterin op woensdag 6 januari 2016

      Het aantal reizigers bij de trein is in de laatste jaren met 36 % toegenomen, dat is fantastisch maar dat getal moet nog veel hoger. Dat betekent ook meer werk voor iedereen aan het spoor. Als de 38-urige werkweek weer wordt ingevoerd kan er al veel opgelost worden.

  • door Maurice de Liberaal op woensdag 6 januari 2016

    Het kosten niveau van de NMBS is 20 euro per treinkilometer, terwijl dat van de geprivatiseerde Nederlandse Spoorwegen slechts 13 euro per treinkilometer is. Het totaal aantal reiziger kilometers is ongeveer gelijk voor beide bedrijven. NMBS is dus onnodig duur voor de Belgische samenleving.

    • door PVDPUTTE op woensdag 6 januari 2016

      En hoeveel van die "goedkopere" kostprijs wordt gerealiseerd door subsidies (zie ook de situatie in Engeland elders op deze site)?

      In Nederland zijn ook veel minder bedrijfswagens. Diegene die er wel zijn zijn bovendien van een bescheidener omvang. Het kost de Nederlandse staat dan ook veel minder aan milieulast, filelast, subsidiëring van persoonlijke statussymbolen,... Wie weet, misschien wordt het geld dat ze daar besparen wel gebruikt voor een beter (in uw visie enkel een goedkoper) openbaar treinnet...

      • door Maurice de Liberaal op woensdag 6 januari 2016

        Het kosten niveau is puur de operationele kosten die de treinmaatschappijen maken voor het vervoer. Hier zijn geen inkomsten in verwerkt, zoals kaartverkoop of subsidies. De private spoorvervoerder NS is dus in dit geval goedkoper dan een publieke NMBS.

    • door Peter De Fraine op woensdag 6 januari 2016

      Geachte liberaal, De NS heeft een spoorwegnet dat geprivatiseerd is met alle negatieve gevolgen daaraan verbonden,dure vervoerprijzen,alleen inzetten op het lucratieve en de grootst mogelijke winsten.Het sociale aspect is zo goed als onbestaand.En er zijn ook regelmatig zware incidenten! Dus privatisering is geen tovermiddel,in Engeland is dat al enkele jaren in voege met als gevolg meer onveiligheid en rampen. En om even actueel te blijven bij de NS ,gisteren was er in het noorden geen treinverkeer mogelijk. Een groot en goed onderhouden spoorwegnet kan perfect functioneren en zelfs winst maken,alleen moet de NMBS een overheidsbedrijf blijven met echte spoorwegmensen zonder verspillingen en corrupte politici. Er is ook een anti-treinlobby actief,die niet terugschrikt voor gevaarlijke sabotage zoals op de HST-lijn in de buurt van Antoing. Met een neo-liberalistische privatisering en de gevolgen,zullen nog velen die nu zo heftig fulmineren tegen de vakbonden de vinger in het oog steken.

      Werkgroep voor de herwaardering van het spoorvervoer.

      • door Alweer op donderdag 7 januari 2016

        "En om even actueel te blijven bij de NS ,gisteren was er in het noorden geen treinverkeer mogelijk". Als het hier 2° vriest, of er valt 2 cm sneeuw, dan ligt het treinverkeer van de NMBS ook in de lappenmand. En van ongelukken gesproken ; of er meer of minder zware ongelukken (Buizingen...) bij de NMBS gebeuren dan bij geprivatiseerde spoorwegen in NL of het VK, daar zou ik wel eens cijfers van willen zien. Heeft U die ?

        • door PVDPUTTE op vrijdag 8 januari 2016

          Als hier 2 cm sneeuw valt staan er ook monsterfiles van meer dan 300 km.

    • door sam vanderleyden op donderdag 7 januari 2016

      Seg Maurice, kunnen we simplismen even achter wege laten? Ik kan u een voorbeeld geven dat even hard van de pot gerukt is: "Met slavenarbeid gaat een bedrijf meer marge overhouden dan met loonarbeid of eveneens zijn verkoopprijs drastisch kunnen doen dalen"... Is dat het credo? Zeg het maar hé als je lekker aan de oppervlakte wil blijven hé. Misschien zou je even goed zulke opmerking kunnen maken waar eigenlijk kinderarbeid in functie van goedkope kleding staat? Ah ja, dat is de vrije markt , ten voete uit hé... alle remmen los zeker?

      • door Maurice de Liberaal op vrijdag 8 januari 2016

        In een vrije markt kan niet onder of overbetaald worden. Als mensen minder verdienen dan de toegevoegde waarde die ze produceren dan gaan ze bij een ander bedrijf werken. Als ze te veel verdienen ten opzichte van hun toegevoegde waarde dan leveren ze geen rendement op voor het bedrijf en wordt het salaris gecorrigeerd. Dit is het mooie van de vrije markt, het systeem stuurt zichzelf en is perfect eerlijk.

  • door HansV op vrijdag 27 mei 2016

    Ik werk zelf voor de NMBS groep en moet regelmatig ervaren wat een uitgeholde grap onze vakbonden zijn: afgevaardigden gaan min. 1x/mnd vergaderen (=niet werken), krijgen meer dan 10 d/jr opleidingen maar weten na afloop van beiden niet wat er gezegd is. Hun reden om te staken is "ze zitten in onze zakken". Staken wil voor gesyndiceerden zeggen 'een extra dag thuis, betaald door de vakbonden'. Wat de reden voor de staking ook is. Hoe kan de vakbond zichzelf serieus nemen als dat mentaliteit van hun achterban is? Er moet tegengewicht zijn jegens management, maar de vakbonden in deze vorm zijn wel heel prehistorisch, lijkt me. Een land plat leggen omdat ons (ook mijn!) compensatieverlof wordt ingeperkt zodat we geen compensatie opbouwen tijdens verlof of ziekte is niet goed te praten! Kan iemand me uitleggen hoe zoiets een staking rechtvaardigd?

  • Het is niet langer mogelijk om te reageren.

    Lees alle reacties