about
Toon menu
Analyse

Britten voor hernationalisering trein

Op 4 januari 2016 hebben Britse treinreizigers, klimaatactivisten en spoorvakbonden actie gevoerd in meer dan 100 stations tegen de nieuwe prijsstijgingen en voor de hernationalisering van de Britse treinbedrijven. 
dinsdag 5 januari 2016

Vindt u dit artikel de moeite? Geef ons dan uw fair share.

De Britse nationale spoorwegmaatschappij British Rail werd onder de conservatieve eerste minister John Major (1990-1997) geprivatiseerd in 1994 en opgedeeld in 25 privé-bedrijven. Die verkregen op alle regionale en op talrijke grote lijnen privé-monopolies. De privatisering van het spoor was de laatste in een golf van privatiseringen van overheidsbedrijven als gas, water, telefoon, post en andere die onder zijn voorganger Margaret Thatcher (1979-2001) was ingezet.

Thatcher, Major en Blair

Thatcher had de privatisering van British Rail al voorbereid door het jaarbudget van het bedrijf zwaar in te krimpen. Het gevolg was dat het rijdend treinmateriaal fel verouderd was, dat er tien jaar lang geen nieuwe treinen meer werden aangekocht, stations werden niet langer onderhouden en door een aanwervingsstop waren de diensten onderbemand.

British Rail presteerde door die permanente onderfinanciering zeer slecht. De publieke opinie kon er vervolgens van worden overtuigd dat die slechte prestaties uitsluitend te wijten waren aan het bedrijf zelf en zijn personeel. De Conservatieve regering bood privatisering aan als oplossing. De Labour-regering van Tony Blair (1997-2007) heeft die privatisering niet teruggedraaid. Contracten van privé-bedrijven werden onder Labour gewoon verlengd.

Zoals werd voorspeld door de tegenstanders van de privatisering konden de privébedrijven dankzij hun regionale monopolieposities de prijzen naar believen opdrijven. Uurroosters hielden niet langer rekening met overstapmogelijkheden voor reizigers naar andere privé-bedrijven. Bediening buiten de spitsuren werd ingekrompen terwijl spitsuurtreinen steeds voller raakten. Op veiligheid, aankoop en onderhoud van treinen, arbeidscontracten, loonvoorwaarden en dienstverlening werd bespaard ten bate van de dividenden van de aandeelhouders.

Geen klassieke nationalisering maar socialisering

Sinds 2010 alleen zijn de treintarieven tussen 25 en 38 procent gestegen, naargelang de specifieke privé-bedrijven en de aard van de gekochte tickets (eenmalig, rittenkaarten, abonnementen e.d.). Uit opiniepeilingen blijkt dat de Britten de trein terug in overheidshanden willen brengen. In 2013 was 58 procent voorstander van de heroprichting van British Rail. In 2015, voor de verkiezing van Jeremy Corbyn tot voorzitter van Labour, was dat gestegen tot 60 procent.

Jeremy Corbyn, zelf een overtuigd fietser en fervent gebruiker van het openbaar vervoer, maakte van de hernationalisering van de trein zijn voornaamste campagnevoorstel. Corbyn heeft echter de oude British Rail gekend en wil niet zomaar terug naar het oude centraal geleide systeem van bovenaf door politiek aangeworven overheidsmanagers:

“Ik geloof in openbaar bezit van diensten, maar ik ben nooit een voorstander geweest van het aloude genationaliseerde model dat de overhand had in de naoorlogse periode. Zoals een meerderheid van de bevolking en zelfs van de Conservatieve kiezers, wil ik de spoorwegen terug in openbare handen krijgen. Daar moeten dus reizigers, spoorpersoneel en regering bij betrokken zijn om in een samenwerkingsverband de spoorwegen te beheren, om zeker te zijn dat ze werken in ons belang en niet dat van privé winsten.”

“Dit werkingsmodel moet zowel het oude Labour-model van beheer door de top met centrale dicaten als het door de Conservatieven geprefereerde model van privé-operatoren die niet aansprakelijk kunnen worden gehouden en onze openbare diensten uitbaten voor hun eigen doeleinden.”

Na zijn verkiezing tot voorzitter van Labour was zijn plan voor de hernationalisering van de treinbedrijven het eerste politieke strijdpunt dat hij concreet maakte. Als Labour in 2020 de regering kan vormen, zullen alle aflopende beheerscontracten niet langer vernieuwd worden. Dat moet het mogelijk maken om in ongeveer acht jaar tijd het volledige treinnetwerk terug te nationaliseren. Ondertussen gaat de huidige Conservatieve regering van David Cameron verder met de vernieuwing van de aflopende beheerscontracten met de privé-spoorbedrijven.

Acties tegen het overheidsbeleid

Prijzen op een vergelijkbaar traject in vijf EU-landen (actionforrail.org)

Heel wat Britten zijn het met Corbyn's voorstellen eens. Volgens de recentste opiniepeilingen staat nu 62 procent achter de nationalisering (of 'socialisering'). Op zaterdag 2 januari 2016 mochten de spoorbedrijven volgens hun beheerscontracten de prijzen met 1,1 procent verhogen, wat ze allemaal deden. Om daar tegen te protesteren voerden de spoorvakbonden actie samen met reizigersorganisaties op maandag 4 januari aan meer dan honderd Britse treinstations.

Zij protesteren zo tegen de stijging van de treintarieven, die al hoog waren en klagen tegelijk het feit aan dat de winsten van de privé-bedrijven niet naar de verbetering van de dienstverlening gaan. Bovendien wijzen ze er op dat die winstcijfers niet reëel zijn, maar gebaseerd op overheidssubsidies.

Overheidssubsidies groter dan winstcijfers

Samen kregen de privé-spoorbedrijven in 2014 ongeveer 5,5 miljard (alle volgende bedragen in euro, afgerond omgerekend uit Britse pond) overheidssubsidies. De treinreizigers betaalden 12,3 miljard voor hun tickets, met inbegrip van de tickets voor de stationsparkings, die eveneens eigendom zijn van de spoorbedrijven.

Met die 17,8 miljard pond aan inkomsten (subsidies en ticketverkoop) maakten de betrokken bedrijven een 'winst' van 820 miljoen, waarvan 273 miljoen (ongeveer één derde) in dividenden naar de aandeelhouders ging. Zonder overheidssteun zouden zij dus een verlies hebben geleden van 4,68 miljard hebben geleden (winst min subsidies). 546 miljoen pond werd geherinvesteerd in de werking van de bedrijven, ongeveer één tiende van het bedrag dat de overheid in 2014 bijlegde.

Eastern Rail

Eastern Rail trein (WikiMedia Commons)

Dit zijn gemiddelde cijfers. Zelfs met de ruime winstsubsidiëring zijn er privé-bedrijven die er in slaagden alsnog verlies te maken. Het privé-bedrijf National Express dat de oostelijke lijnen tussen Londen en Edinburgh uitbaatte ging in 2009 over kop met zware verliezen. Het kleine overheidsbedrijf Directly Operated Railways richtte Eastern Rail op en nam de lijnen over, slaagde er in vijf jaar in de financiële balans terug in evenwicht te brengen en een winst te boeken .

Daarmee was Eastern Rail een van de twee enige spoorbedrijven sinds 1994 die de overheid meer opbracht dan er aan subsidies in stak. In maart 2015 liet de Conservatieve regering van David Cameron het bedrijf terug privatiseren, ondanks massale protesten van gebruikers en personeel. De eerste termijncijfers van Stagecoach Virgin East tonen opnieuw een dalende trend.

Verhouding maandloon en maandticket

Financiële cijfers op een betekenisvolle manier vergelijken tussen landen kan alleen als je daar de koopkracht bij berekent. Action For Rail, een gemeenschappelijk initiatief van spoorvakbonden en reizigersverenigingen vergeleek het gemiddeld bruto maandloon van de Britse werknemer met de kostprijs van een maandticket voor Duitse, Franse, Italiaanse en Spaanse pendelaars. 

Een Brits pendelaar betaalt gemiddeld 489 euro (omgerekende cijfers) voor een maandticket of 13 procent van zijn/haar maandloon. Frankrijk komt qua prijzen het dichtst bij Groot-Brittannië, maar zelfs daar betaalt de gemiddelde pendelaar 30 procent minder: 320 euro of 10 procent van het maandloon. Duitsers betalen gemiddeld 130 euro, goed voor 4 procent van hun maandloon, Italianen 50,5 euro of 2 procent van het maandloon en in Spanje betaalt de pendelaar 76,5 euro voor zijn maandticket of 3 procent van zijn maandloon. Ter vergelijking: een maandkaart Brussel-Gent kost 156 euro.

De recentste opiniepeilingen tonen een gemiddelde steun voor nationalisering van 62 procent bij de Britse bevolking. De opgesplitste cijfers per partijkeuze zijn nog meer uitgesproken. Kiezers voor de extreem-rechtse nationalistische UKIP (UK Independence Partij) zijn 70 procent voor nationalisering en 22 procent tegen (met 8 procent onbeslist). Labour-kiezers zijn zoals kon worden verwacht 78 procent voor en 6 procent tegen. Liberal Democrats (de voormalige coalitiepartners in de eerste Conservatieve regering van David Cameron 2010-2015) zijn 60 voor en 18 procent tegen. Opvallend is dat zelfs bij de Conservatieve partij van David Cameron 42 procent voorstander is hernationalisering, een zelfde aantal als de 42 procent tegenstanders.

Wanneer wordt gevraagd naar de redenen waarom de Britten nationalisering willen verwijzen ze in hoofdzaak naar twee argumenten: de slechte dienstverlening van de huidige privé-bedrijven en de dure tickets als gevolg van de winstuitkeringen aan aandeelhouders.

Bronnen: 

Jeremy Corbyn: Rail hike 'outrageous and unjustifiable'

End #RailRipOff. Take action for public ownership

East Coast rail line returns to private hands

Rail fares 'up three times faster than wages'

Jeremy Corbyn joins activists at King's Cross for rail fare rises protest

Jeremy Corbyn joins rail fare rise protests and highlights foreign state-owned firms running UK trains

Why the public want to nationalise the railways

reacties

Eén reactie

  • door Kristof Vandenweghe op vrijdag 8 januari 2016

    Hoi Lode,

    ik vind dat je de Engelse situatie toch wat eng bekijkt. Voor een treinreiziger zijn 2 prijzen belangrijk: de ticketprijs en de omvang van de subsidie; samen kom je dan aan de werkelijke kostprijs van een systeem. Om daarnaast systemen te kunnen vergelijken, moet je gebruikmaken van vergelijkingscriteria. De meeste gedetailleerde hier is de kost van een passagierskilometer (dus je neemt de totale kosten en deelt deze door het totaal afgelegde kilometers van de passagiers). Als je dit doet in de vergelijking van bv. het Belgische systeem met het Britse, dan blijkt dat de kostprijs per passagierskilometer in de UK (0.31) ongeveer -14% lager ligt dan de Belgisch. (0.36c). Dus ondanks de inherente problemen en de winstbetaling is het Britse systeem efficiënter dan het Belgisch.

    Maar in het Belgische systeem wordt veel meer van die kost gesubsidieerd (0.28c per kilometer) dan in de UK (0.08 per kilometer) wat het grote verschil in ticketprijzen verklaart.

    Je zit hier dus met 2 politieke keuzes - De keuze van de kostprijs: Daar blijkt een geprivatiseerd systeem ondanks zijn complexiteit een stuk efficiënter. - De keuze van de subsidiëring: Daar ligt mijn hart bij het Belgische systeem, omdat dit zowel herverdelend als milieu-effecten heeft. In jou stuk presenteer je dit als 1 keuze en dat is het niet.

    Trouwens met De Lijn hebben we veel ervaring met privatisering, nl. via "de Pachters", die voor Delijn een stuk goedkoper zijn. Zelfde met de regionale lijnen in Duitsland en Nederland, een veel betere service (en dus veel meer gebruikers) aan een zelfde subsidieniveau

    Welke kleur de kat heeft telt niet, als ze maar muizen vangt. De winstbetaling is niet het probleem, het is de totale kost voor een hoge service die telt!

Het is niet langer mogelijk om te reageren.

Lees alle reacties