about
Toon menu
Opinie

NMBS: slecht rapport van Descheemaecker (N-VA) kost handenvol geld

In zijn boek 'Dwarsligger' vindt ex-ceo van de NMBS en N-VA'er Marc Descheemaecker één schuldige voor de problemen bij de spoorwegen: de vakbonden. Misschien moeten we gewoon even dieper ingaan op de vraag: hoe ziet de balans van het “bewind” Descheemaecker er nu echt uit?
maandag 4 januari 2016

Vindt u dit artikel de moeite? Geef ons dan uw fair share.

Acht jaar lang was Marc Descheemaecker CEO van de NMBS. In november 2013 kondigde hij zijn overstap aan naar de N-VA en zijn kandidaatstelling op de N-VA-lijst voor de Europese verkiezingen. In maart 2014 verscheen zijn boek “Dwarsligger”1. In dat boek kaart hij aan wie (volgens hem) verantwoordelijk is voor de problemen bij de NMBS: de vakbonden. Descheemaecker vindt hen "lastig”, “arrogant”, “dictatoriaal”, “onbekwaam”, “laag”, “behoudsgezind” en “overmachtig”.

Wie is volgens Descheemaecker verantwoordelijk voor de vertragingen? De vakbonden. Voor de schuld van de NMBS? De vakbonden. Voor de hoge tarieven? De vakbonden, uiteraard. En als de NMBS op een dag geregionaliseerd wordt, zal dat ongetwijfeld ook de fout van de vakbonden zijn. Gaat het slecht in een bedrijf, dan ligt dat aan zijn werknemers. Gaat het daarentegen goed, dan is dat dankzij de manager die het bedrijf als een goede huisvader bestuurt.

Het is gemakkelijk de zwarte piet door te spelen naar de spoorwegbeambten en de vakbonden. Alsof de CEO’s, de eindverantwoordelijken van de NMBS, voor geen greintje verantwoordelijk zijn voor de problemen van de NMBS. Misschien moeten we gewoon even dieper ingaan op de vraag: hoe ziet de balans van het “bewind” Descheemaecker er nu echt uit?

Het eindrapport van Descheemaecker: een recordaantal vertragingen en afgeschafte treinen

Het eerste rode knipperlicht: de stiptheid is sterk afgenomen. Uit ruim bemeten officiële cijfers (over treinen met een vertraging van meer dan 6 minuten) blijkt dat tussen 2004 en 2013 het aantal treinen met vertraging meer dan verdubbeld is, een stijging van 6,8 tot 14,2 procent. In 2013 schrijft de Ombudsdienst van het spoor: “in 2013 hebben de vertragingen een absoluut record bereikt”2.

Die cijfers staan erg ver van de dagelijkse werkelijkheid van de reizigers. In de eerste plaats omdat ze zich concentreren op de “trein” en niet op de “gebruiker”. Een overvolle trein die tijdens de spits vertraging heeft, heeft een grotere negatieve impact op de reizigers dan een vertraagde trein tijdens de daluren. Bovendien houdt Infrabel enkel rekening met vertragingen van 6 minuten of meer. Sommigen pleiten ervoor om te rekenen vanaf vertragingen van 5 minuten, wat de cijfers nog veel slechter zou maken3. Tot slot zijn die cijfers enkel een gemiddelde. De realiteit leert dat de stiptheid tijdens de piekuren nog meer te wensen overlaat.

In 2014 zien we een lichte verbetering van de stiptheid (11,8 procent vertragingen), wat deels te wijten lijkt aan het nieuwe vervoersplan en aan het hoge aantal afgeschafte treinen, dat ook een invloed heeft gehad op de verhoogde stiptheid. In 2014 werden immers 30.508 treinen deels of volledig afgeschaft. Een record. Dat is ruim vier keer meer dan voor het aantreden van Descheemaecker (6.909 in 2004). En hoewel stakingen ook een invloed hebben gehad, kunnen ze zeker niet als de enige oorzaak worden gezien. Globaal genomen kunnen we stellen dat vanaf 2005 het aantal afgeschafte treinen een sterke stijging vertoont. Sinds 2009 werden jaarlijks meer dan 20.000 treinen afgeschaft (behalve in 2012 met 19.000).

De tevredenheid daalt naarmate Descheemaecker langer bestuurt

Een ander rood knipperlicht is de algemene tevredenheid van de reizigers. In 2004, vóór Descheemaecker het roer overnam, gaf de algemene tevredenheidsbarometer van de reizigers een 7,5/10 aan. Maar in enkele jaren tijd is die tevredenheid gezakt, elk jaar een beetje meer. En de tevredenheid over de stiptheid daalt nog veel sterker, zoals uit deze tabel blijkt.

Jaar

Algemene tevredenheid

Tevredenheid over stiptheid

2004

7,5

7,01

2005

7,44

7,00

2006

7,33

6,64

2007

7,23

6,29

2008

6,93

5,99

2009

6,92

5,88

2010

6,41

5,22

2011

6,28

4,82

2012

6,48

5,07

2013

6,51

5,05

2014

6,69

5,79

Tijdens het bestuur van Descheemaecker is ook het aantal klachten enorm toegenomen. In 2004 werden bij de Ombudsdienst van de NMBS-groep 2.378 klachtendossiers geopend. In 2010 was dat aantal verdrievoudigd: 7.181 klachtendossiers. Een toch wel heel sterke stijging. Maar in 2010 verstrengde een nieuwe wet de voorwaarden om een klacht ontvankelijk te verklaren4. Het aantal klachten bleef hoog, maar vanaf 2011 is het aantal effectief behandelde dossiers beginnen dalen. In 2013, het laatste jaar van het Descheemaecker-bewind, werden 2.629 klachtendossiers geopend terwijl er 5.504 klachten werden neergelegd5. Ook de aard van de klachten is geëvolueerd. In 2004 gingen de meeste klachten over “interne dienstverlening”. Vertragingen kwamen pas op de 4de plaats, er waren meer bepaald 166 klachten over vertragingen. In 2010 waren vertragingen de belangrijkste reden voor het indienen van een dossier, 2.357 klachten, dus 15 keer meer. In 2010 waren er per maand meer klachten over vertragingen (196) dan voor het hele jaar 2004.

Meer reizigers maar minder personeel en minder financiële middelen

De kleine tien jaar die Descheemaecker aan het hoofd van het bedrijf stond, vielen samen met een stijging van het aantal passagiers. Geen stijging van 60 procent zoals hij dat zelf stelt, maar een stijging van ongeveer 35 procent. In 2014 heeft de NMBS 224 miljoen reizigers vervoerd, tegenover 165 miljoen in 2004. Die tendens liet zich ook in andere Europese landen optekenen en is vooral het gevolg van de stijgende vervoersbehoefte.

Toch heeft de NMBS niets anders gedaan dan de riem aanhalen en het personeelsbestand inkrimpen. Zo was het oorspronkelijke investeringsplan voor 2013-2025 op 42 miljard euro geraamd. Uiteindelijk werd daarvan slechts 26 miljard goedgekeurd. De regering Di Rupo besloot ook de middelen voor het functioneren van de Belgische spoorwegen elk jaar met 150 miljoen te verminderen. Het aantal spoorwegbeambten zakte van ruim 40.000 in 2004 tot minder dan 34.000 in 2014.

Investeren in materieel, infrastructuur en personeel zijn nochtans absoluut noodzakelijk om ervoor te zorgen dat de treinen op tijd rijden en de gebruikers tevreden zijn.

Hoe Descheemaecker het spoor heeft ontwricht

Naast de onderinvesteringen in infrastructuur en rollend materieel en de inkrimping van het personeelsbestand6 is ook de organisatie van de Belgische spoorwegen een belangrijke oorzaak van de treinvertragingen. Vóór 2005 waren de Belgische spoorwegen ondergebracht in een enkele structuur: de NMBS. Op 1 januari 2005 werd het spoor opgesplitst in drie entiteiten: de NMBS, Infrabel en de NMBS Holding als overkoepelende organisatie. De NMBS vervoert de reizigers, koopt treinen aan, onderhoudt ze en laat ze rijden, Infrabel onderhoudt en beheert de spoorinfrastructuur en is verantwoordelijk voor de veiligheid van de installaties7. De twee entiteiten staan volledig los van elkaar. Een treinbegeleider (NMBS) mag niet bellen naar een signalisatiecabine (Infrabel). Dat heeft uiteraard een invloed op de dienstverlening en de stiptheid.

Een voorbeeld. Als een trein vijf minuten vertraging heeft en men wil vragen een andere trein vijf minuten te laten wachten om de aansluiting te verzekeren, dan moet de onderchef aan zijn plaatselijke verantwoordelijke (ROR, Regelaar Operaties Regio) vragen of die aansluiting mogelijk is. Die coördinator moet op zijn beurt contact opnemen met zijn dispatching (RDV). De RDV communiceert met het orgaan dat de spoorlijn regelt waarop de trein rijdt (Trafic Control) en kan pas daarna de ROR van zijn beslissing op de hoogte te stellen. Op het moment dat de beslissing valt, is de kans groot dat die trein al is vertrokken, waardoor de reizigers misschien een extra uur moeten wachten. Een ander voorbeeld. Wanneer een trein ergens halverwege tussen twee stations pech krijgt en de reizigers geëvacueerd moeten worden, dan mag het personeel van Infrabel zich niet om hen bekommeren en moet het de komst afwachten van het personeel van de NMBS of moet het de treinbegeleider het in zijn eentje regelen.

Een rapport van een externe consultant laat zien dat het met de stiptheid van de treinen achteruit is beginnen gaan sinds de NMBS in meerdere maatschappijen is opgesplitst8. Descheemaecker was de man die deze splitsing in goede banen moest leiden en hij heeft ze nog verder uitgediept. Op 1 januari 2014 was de splitsing compleet, met de verdwijning van de NMBS-Holding, al stond die in voor de coördinatie tussen de twee andere entiteiten. De voormalige spoorbaas verwijst graag naar Zwitserland als voorbeeld van een goed functionerend spoor. Daarin heeft hij gelijk. Maar in Zwitserland is er geen opsplitsing tussen de infrastructuurbeheerder en de uitbater van het net. Voorbeelden geven is goed. Eerlijk zijn nog beter.

Hoe Descheemaecker het spoor nog verder wil ontwrichten

Je hebt het goed gelezen. Zoals het een goede N-VA’er betaamt, heeft Descheemaecker een eenvoudige oplossing klaar, namelijk de Belgische spoorwegen opsplitsen in 6 afzonderlijke ondernemingen: 3 infrastructuurbeheerders (Waals, Vlaams en Brussels) en 3 netbeheerders (Waals, Vlaams en Brussels)9. En hij verklaart zich nader: in plaats van een lijn Antwerpen-Brussel-Charleroi te hebben, zouden we twee lijnen hebben: Geraardsbergen–Brussel-Antwerpen en Charleroi-Brussel.

De vakbonden vragen echter eigenlijk precies het tegenovergestelde, namelijk een hereniging van de Belgische spoorwegen in één enkele entiteit om de dienstverlening en de stiptheid te verbeteren. Wie belemmert er een betere werking van de NMBS? Descheemaecker, die actief heeft bijgedragen aan de opsplitsing van de Belgische spoorwegen, waardoor het aantal vertragingen is toegenomen? Of de vakbonden die zich van meet af aan tegen de splitsing hebben verzet en die een eenvoudige oplossing vragen om de stiptheid te verbeteren?

Groen licht… voor een loonsverhoging van de CEO

Het enige wat tijdens het mandaat van Descheemaecker groen licht zag, was zijn salaris. In 2013 verdiende hij 563.703 euro, dat is meer dan bijvoorbeeld in 2009, toen hij 473.556 euro opstreek. En bij zijn vertrek (ook in 2013) heeft hij nog eens een premie van ongeveer 1,3 miljoen euro10 ontvangen. Ter vergelijking, een spoorlegger verdient in het begin van zijn loopbaan 22.824 euro bruto per jaar, eventueel verhoogd met premies voor nachtwerk (3,71 euro bruto per uur) of weekendwerk.

Uiteraard is Descheemaecker niet de enige die verantwoordelijk is. De diverse regeringen, hun liberaliseringsbeleid en de inperking van het spoorbudget hebben ook een negatief effect gehad op de resultaten van de NMBS. Maar Descheemaecker blijft toch een van de spilfiguren van het beleid dat toen gevoerd is. Sterker zelfs, in zijn boek stelt hij dat men niet ver genoeg is gegaan in de liberalisering, de budgettaire beperkingen, de opsplitsing en de inkrimping van het aantal spoorwegbeambten. We zullen niet beweren dat voor zijn komst alles perfect was, maar het was ontegenzeglijk beter. Een dergelijk slecht rapport zou toch minstens tot wat meer bescheidenheid mogen leiden.

Het is nogal misplaatst dat de voormalige baas van het spoor de spoorwegbeambten afschildert als een bevoorrecht zootje dat zich nergens aan kan aanpassen. De meest bevoorrechte persoon van de NMBS tijdens de 8 jaar van zijn mandaat was… hijzelf. En een verbetering van het spoor vraagt inderdaad om verandering: afstappen van de liberaliserings- en privatiseringsplannen die de regering al jarenlang voorbereidt. Dat de resultaten van de NMBS zo slecht zijn, is te wijten aan het uitdiepen van het liberaliseringsbeleid dat door Descheemaecker en alle bestuurders van de NMBS als het hoogste goed wordt aanzien. Dat is waar het schoentje wringt en waar verandering zich opdringt.

Michaël Verbauwhede is Brussels volksvertegenwoordiger en spoorspecialist van de PVDA

 Noten:

1 Woordspelletje, waarbij zowel de dwarsliggers van de sporen worden bedoeld als de persoon die dwarsligt.

2 Jaarrapport 2013 van de Ombudsdienst voor spoorreizigers, p. 27.

3 Zie Test-Aankoop: http://www.test-aankoop.be/action/pers%20informatie/persberichten/2015/nmbs

4 De wet van 28 april 2010 stelt dat de Ombudsdienst de behandeling van de klacht moet weigeren indien “de indiener van de klacht duidelijk geen enkele stap heeft ondernomen bij de spooronderneming of de betrokken infrastructuurbeheerder om zelf een poging tot genoegdoening te krijgen”.

5 Zie de jaarrapporten van de Ombudsdienst van de NMBS, www.ombudsmanrail.be

6 Zie ook http://solidair.org/artikels/nmbs-wil-minister-galant-de-treinen-laten-ontsporen

7 Het idee is de liberalisering voor te bereiden: Infrabel blijft een overheidsbedrijf, terwijl privé-operatoren de concurrentie met de NMBS zouden kunnen aangaan.

8 Roland Berger Strategy Consultants, Evaluatie van de samenwerking tussen de NMBS-Holding, NMBS en Infrabel, Eindrapport, 17 maart 2008, p. 7

9 Zie zijn boek Dwarsligger, p. 163.

10 RTBF Info, 21 mei 2014.

reageer

7 reacties

  • door Paul De Rammelaere op maandag 4 januari 2016

    Marc Descheemaecker was ook reeds zes jaar aan het bewind bij de treinramp in Buizingen in 2010 !!! Niet alleen de stiptheid van de treinen is er erg op achteruitgegaan, maar ook de veiligheid. Een stijgende "productiviteit" lag aan de basis van een enorme stijging van het voorbijrijden van rode lichten....Met het plan Galant zal het nog verergeren. Kunnen jullie mij in kontakt brengen met de schrijver van het artiekel om hem de nodige informatie te verstrekken?

    • door Paul De Rammelaere op maandag 4 januari 2016

      Ziehier een grafiek die zeer goed weergeeft welk verband er is tussen "stijgende productiviteit" en het aantal rode seinen die werd voorbijgereden tijdens de periode dat Descheemaecker aan de macht was aan het de SNCB. Cijfers die spreken. Evolutie van de "productiviteitet" à la Descheemaecker et het aantal voorbijgereden rode lichten tidens zijn beheer.

      Evolution van de "productiviteit" Evolutie van het aantal voorbijgereden rode signalen.

      1990-2001 +9,3% 1998 41

      2001-2005 +21,6 % 2006 65 + 50% Chiffre tirés du texte de « l’accord social 2006 » 2006 Les dernières années +39% 2007 79 selon Jos Digneffe de la CGSP 2007 2008 97 2009 117 2010 130 Doublement en cinq ans.

      Merci De Scheemaecker

      Voilà l’évolution de la productivité et du nombre de dépassements de signaux rouges, qui ont doublés en cinq ans et qui ne diminuent pas depuis Buizingen .

  • door Ronald Van Beneden op maandag 4 januari 2016

    Het ware gelaat is pas verschenen bij zijn toetreding tot de partij NVA. De laatste CEO's hebben maar 1 doel de boel verneuken en in de nek van de arbeider schuiven die zich enkel kan verdedigen via syndicale weg. Als hij dit durft te doen wordt de ganse syndicale werking op de korrel genomen door deze zelf na hun dienst gebombardeerde politiekers. Er worden enkel nog maatregelen genomen over de hoofden van de werknemer zonder overleg of inspraak dat is wat er werkelijk gebeurt. DEZE MENEER VERDIENT ENKEL EEN ONVOLDOENDE ALS CEO. Het boek dat hij heeft laten schrijven is een aanfluiting van de werkelijkheid. Wat ze willen? De rendabele lijnen verkopen aan het rechts kapitalisme en de onrendabele lijnen overlaten aan de staat. Alle winst er uitzuigen tot er enkel een skelet over is en dan de boel terug overlaten aan de staat en dit op zijn Engels volgens de leer van TATCHER. Alle grote investeringen worden nu gedaan. Nog een paar jaar te gaan om de spoorman af te breken bij het publiek en dan privatiseren.

    • door antbover op dinsdag 5 januari 2016

      Juist. Dat is ook mijn gedacht. Marc Descheemaecker weet verdomde goed wat arrogant zijn inhoudt. Hij zit daar echt op zijn plaats , qua mentaliteit , daar bij het N-VA. Dus , nog eventjes alle frustraties uit het verleden , als CEO NMBS, afreageren op de vakbonden en het personeel. Ik weet één ding : als de kop van de haring rot is , wel dan is de rest van die haring ook rot en niet omgekeerd. En , over die vakbonden : ik begrijp helemaal niet waarom vakbonden zich communautair gedragen. Dat kan toch niet !!!! Blijkbaar wel dus is de conclusie. Wie spint daar garen bij : het N-VA uiteraard, zo benaderen ze verder het uiteindelijke doel : onafhankelijk Vlaanderen. De Wever is er steeds weer als de kippen bij om dat duidelijk te maken. En de anderen in deze regering : zij stonden erbij en keken ernaar.

  • door Carlos Pauwels op dinsdag 5 januari 2016

    Is het relevant te vermelden dat De Scheemaecker lid is van de NVA? Is dat nog erger dan als hij geen lid zou zijn van die NVA? Voor mij is hij gewoon de vorige CEO van de NMBS.

    • door sam vanderleyden op donderdag 7 januari 2016

      ... Hmmm, nee. Dat is erger voor de N-VA. De ideologieën van beiden komen namelijk perfect overeen. Dat is het punt.

  • door s op dinsdag 12 januari 2016

    Wat we dus kunnen verwachten als Descheemaecker ooit CEO van de VRT wordt: geen enkel programma dat nog bij benadering op tijd begint, dan toch halverwege blijft hangen om uiteindelijk vervangen te worden door afleveringen van "Interludium" (die filmkes uit de jaren knopkens moeten ze toch nog ergens bij de BRT/NIR kunnen opduikelen toch). En natuurlijk op zaterdagen en zondagen halve dienstregelingen, heu, uitzenduren....

Lees alle reacties