about
Toon menu

Braziliaanse havenplannen bedreigen Amazonewoud

Voor de Braziliaanse regering zijn rivierhaventerminals in de noordelijke stad Santarém strategisch interessant. Maar wat sommigen een kans voor ontwikkeling vinden, is voor anderen een onomkeerbare verandering in een ooit goed bewaard deel van het Amazonewoud.
dinsdag 15 december 2015

Vindt u dit artikel de moeite? Geef ons dan uw fair share.

Er valt in Santarém, waar het water van de Tapajós en de Amazone samenvloeien, moeilijk naast te kijken: reusachtige silo's die een schaduw werpen over een voormalig publiek strand. Dit is de haventerminal die het Amerikaanse Cargill in 2003 opende als een hub voor de opslag en het verschepen van soja en maïs.

Via de Amazone en vervolgens de Atlantische Oceaan vinden de vrachtschepen hun weg naar Europa of China, de grootste markten voor de Braziliaanse landbouwexport. Brazilië is de tweede grootste sojaproducent ter wereld en de grootste exporteur van dit gewas. In 2014-2015 bedroeg de oogst 95 miljoen ton, waarvan 60,7 miljoen ton werd uitgevoerd.

Volgens het bestuur van deze stad met bijna 300.000 inwoners creëren de rivierhaventerminals banen en belastinginkomsten, terwijl ze de bouw- en dienstensector aandrijven.

Beloofde banen

Edilberto Sena, een katholieke priester en voorzitter van Movimento Tapajós Vivo, ziet dat volledig anders. "De komst van Cargill is een ramp voor Santarém. Voor de bouw van de haven beloofden ze ons banen, en ze hebben toen ook 800 mensen in dienst genomen. Maar toen het werk af was, werden de meeste arbeiders ontslagen. Nu werken er nog maar 150 à 160 mensen."

De haven van Santarém, gelegen in de staat Pará, is er gekomen om de druk op zuidelijke havens zoals Santos in de staat São Paulo of Paranaguá in de staat Paraná te verlichten.

"Deze havens maken Brazilië concurrerender", meent José de Lima, verantwoordelijk voor planning bij het stadsbestuur in Santarém. Als voorbeeld haalt hij het transport vanuit Santarém naar de Chinese havenstad Shanghai aan. "In vergelijking met Santos is de afstand van 24.000 kilometer naar 19.500 kilometer gegaan, en via het Panamakanaal zal de kostprijs per ton nog eens dalen van 159 tot 147 dollar."

Momenteel heeft de haven van Santarém een capaciteit van 5 miljoen ton die geëxporteerd kan worden. Vanaf 2020 willen de multinationals met een investering van ongeveer 800 miljoen dollar 20 miljoen ton per jaar exporteren via het Amazonebekken.

Vrachtverkeer

De meeste cargo komt hier per vrachtwagen aan, langs de snelweg BR-163 die wordt heraangelegd en eindigt bij de haventerminal van Cargill.

Tijdens de soja- en maïsoogst arriveren hier ongeveer 350 vrachtwagens per dag. Maar José de Lima denkt dat dit aantal zal oplopen tot 2000 per dag wanneer andere, geplande terminals in gebruik worden genomen.

Dat verontrust de tegenstanders van het project. "De stad is niet aangepast om zoveel vrachtverkeer te ontvangen. Het verkeer is verstoord en we zien het aantal ongevallen toenemen als gevolg hiervan", stelt Raimunda Monteiro, rector van de Federale Universiteit van West-Pará.

Ondanks een aantal rechtszaken die de wettelijkheid van de Cargill-haven betwisten, kon er met de steun van de lokale autoriteiten voortgebouwd worden.

"De haven heeft een strand in Santarém verwoest, maar er waren ook een aantal indirecte gevolgen. Zo hebben er zich meer sojaproducenten in Santarém gevestigd. Zulke zaken zijn niet opgenomen in het milieueffectenrapport", verklaart Ibis Tapajós, een advocaat die sociale bewegingen bijstaat.

Om de verkeersdruk op te vangen, plant het stadsbestuur de bouw van nieuwe toegangswegen en parkeerterreinen buiten de stad. Maar er rijzen vragen over aantasting van de rivier en vervuiling als gevolg van uitlaatgassen en de kunstmest die de schepen vervoeren.

"De Cargill-haven is een duidelijke schending van socio-ecologische rechten door grote bedrijven", vindt Tapajós.

Vissersprotest

De bouw van minstens zes nieuwe haventerminals in Santarém staat op stapel. Twee van die terminals zouden vlak naast de Cargill-terminal worden gebouwd, en vier in een gebied rond het Maica-meer. "Dit meer is een zeer kwetsbaar ecologisch gebied", aldus Monteiro.

"Ze gaan het Maica-meer zo goed als volledig privatiseren", vreest Ronaldo Souza Costa, voorzitter van een lokale bewonersvereniging. Nu al staan er waarschuwingsborden met "Geen toegang, privédomein."

De 480 vissers op het meer zijn ook bezorgd over de impact van de vrachtschepen op hun activiteiten, en omdat een groot gebied met grond bedekt zou worden. Dertig procent van de vis die in Santarém wordt gegeten, komt uit het meer.

Het stadsbestuur zegt dat de installaties op droog land zullen worden gebouwd en dat het water niet zal worden aangetast. Ook zijn de bedrijven volgens de autoriteiten niet geïnteresseerd in het meer, maar in de Amazonerivier waar het water in uitmondt en die diep genoeg is voor grote schepen.

Maar omdat de plaatselijke bevolking nog niet officieel over dit en andere havenprojecten werd geconsulteerd, groeit de angst. "Een feit is dat als de schepen te dichtbij komen, wij met onze bootjes in de problemen raken door de grote golven", besluit Telma Almeida, een lokale vissersvrouw.

reageer

Er zijn nog geen reacties op dit artikel.