about
Toon menu
Analyse

“Regeringsplan NMBS is voorbereiding privatisering”

Federaal minister van Mobiliteit Jacqueline Galant (MR) heeft met 4 maanden vertraging haar plan klaar voor de hervorming van de NMBS. De treinreiziger snakt naar stipte, nette en betaalbare treinen mét zitplaatsen en een groot aanbod van ritten. Zal dit lukken met het plan van de minister? DeWereldMorgen bekeek haar nota Strategische Visie voor het Spoor in België.
dinsdag 14 juli 2015

Vindt u dit artikel de moeite? Geef ons dan uw fair share.

Niemand die er aan twijfelt dat er organisatorisch en financieel een en ander niet klopt aan de manier waarop de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) voor het ogenblik wordt beheerd. De stiptheidscijfers zijn niet bepaald schitterend. Informatie aan de reiziger is chaotisch en verwarrend. Treinverbindingen worden niet gegarandeerd.

Ondertussen stapelt de financiële schuldenberg van het bedrijf zich op. Volgens minister Galant bedraagt de schuld van de NMBS al meer dan 4 miljard euro en groeit die nog jaarlijks aan met een bedrag van 200 miljoen euro.

Er staan nog meer cijfers in de visienota van de minister maar daar ontbreekt context en vergelijking aan. Stiptheid van 90 procent, volgens welke definitie? Geldt nog steeds de definitie van de vijfminutengrens? 160.000 plaatsen meer tegen 2030, zijn dat plaatsen per rit of totaal? Verbetering van de productiviteit met 4 procent per jaar, ten opzichte van wat? Welke productiviteit? Door het afvloeien van personeel of door het vervoer van meer reizigers? Meer reizigers per treinrit of meer reizigers door meer ritten in te leggen?

De minister wil een meer flexibele tarifering. Ook hier ontbreekt elke specifieke uitleg. Cornu heeft vroeger al gesproken van lagere tarieven buiten de spitsuren, 's avonds en dergelijke. Flexibele tarieven kan net zo goed een omweg naar verhogen van de prijzen betekenen.

De ene schuld is de andere niet

De cruciale vraag over de schuldenberg van de NMBS wordt niet gesteld. Hoe en waarvoor werden schulden aangegaan? Volgens de minister is dat niet van belang. Alleen de schuld zelf is een probleem. De vraag over de aard van de schuld is nochtans bijzonder relevant. Schulden aangegaan voor het bouwen van nieuwe spoorinfrastructuur bijvoorbeeld zijn in feite gemaakte investeringen. Het zou best kunnen dat dat niet oordeelkundig is gebeurd, dat er geld werd verspilt, dat stations te megalomaan werden gebouwd etc.

Door echter geen onderscheid te maken tussen nuttig bestede schulden voor economisch en sociaal renderende investeringen en schulden aangegaan door foutieve beslissingen, te dure engagementen of zelfs corruptie gooit de minister alles op een hoopje. Gevreesd mag dus worden dat noodzakelijke nieuwe infrastructuurwerken zoals bijvoorbeeld de verdere en volledige afwerking en van het broodnodige Gewestelijke Expressnet (GEN) rond Brussel andermaal zullen worden uitgesteld.

De minister ontkent nochtans de noodzaak van een beter treinaanbod niet: overbelasting van de steden, CO2-uitstoot, luchtvervuiling en de meerkostvan dichtgeslibte wegen voor gezinnen en bedrijven.

Volgens minister Galant wordt de infrastructuur van het Belgisch spoornetwerk slechts voor 50 procent gebruikt 'tegenover deze in Nederland'... rare vergelijking zonder cijfers. Wat betekent in feite benuttingsgraad? Frequentie van de treinen? Aantal passagiers per lijn?

Gesplitste structuur

Het ontbreekt het spoor ook aan overleg tussen zijn onderdelen, de NMBS, Infrabel en HR Rail (de afdeling personeel van zowel Infrabel als NMBS). Voor die minister is dat geen reden om die opsplitsing zelf in vraag te stellen. Vergelijking met de werkingscijfers, de stiptheidscijfers en de interne coördinatie met de oude eenheidsstructuur maakt de minister niet. De cijfers waren ook toen net altijd optimaal, maar wel altijd beter dan nu.

De gesplitste structuur leidt tot zeer kafkaiaanse indelingen. Zo is de NMBS eigenaar van de stations, maar Infrabel beheert de perrons, de overgangen, de trappen en dergelijke...

Het is goed er hier aan te herinneren dat er in tegentelling tot wat voortdurend wordt beweerd door politici helemaal geen Europese richtlijn bestaat die splitsing van de structuur zou opleggen. Het enige wat de EU eist is dat de spoorwegmaatschappijen een duidelijk onderscheid maken in hun boekhouding tussen exploitatie van de lijnen en beheer van de lijnen en van de bijhorende infrastructuur. In andere landen past men ofwel de splitsing niet toe of komt men er van terug.

Minister Galant beroept zich voor haar plan onder meer op de recente benchmarkstudie die NMBS-baas Jo Cornu liet maken. Enkel de besluiten die Cornu daar uit trok zijn werden openbaar gemaakt. De studie zelf is nog steeds geheim. Wat er precies in die studie staat en hoe correct de vergelijkingen zijn gemaakt met spoorwegbedrijven in de ons omringende landen kan dus niet nagegaan worden.

Vakbonden

De minister wil ook het personeel 'in ere herstellen' en 'de klant wordt centraal gesteld'. De trein moet ook voorrang krijgen op andere vervoersmodi “als het spoor een competitief voordeel” heeft. Het spoor moet ook “tegemoetkomen aan de verwachtingen van de jongeren om “spontaan” treingebruik te vergemakkelijken. Er moeten tickets verkocht worden in krantenwinkels en andere openbare diensten.

Daar zijn de vertegenwoordigers van het personeel alvast zeer sceptisch over. Jean-Pierre Goossens van ACOD-Spoor ziet weinig om positief over te zijn.

“Dit plan is vooral bladvulling met veel gebruik van de juist klinkende woorden, maar zonder enige visie op het openbaar vervoer ten dienste van de burger. Als de minister het personeel 'in eer wil herstellen', zoals ze beweert, dat ze de leiding dan aanzet om een degelijk beleid te voeren. Ze kan beginnen met te eisen dat het personeel eindelijk zijn wettige verlof- en compensatiedagen kan opnemen. Ook dit jaar komt er van die belofte niets in huis. “

“De NMBS heeft met zijn netwerk van glasvezelkabels een grote overcapaciteit, veel meer dan voor het eigen gebruik nodig is. In plaats van die capaciteit commercieel te verzilveren wordt dat aan een Nederlands bedrijf verpatst. Wanneer een van onze vermaledijde filialen een lucratief contract in India weet vast te krijgen, om met onze ervaring daar winstgevend te investeren in het spoor moeten wij daar weg. We hebben in India niets te zoeken, waarna het contract door de Franse spoorwegen wordt overgenomen.”

Luc Piens van ACV-Transcom Spoor is eveneens zeer verontrust door dit gebrek aan maatschappelijke visie voor het openbaar vervoer. “HR Rail, die het personeel beheert, moet geprofessionaliseerd worden. Wat ze daar dan concreet mee bedoelt, baart ons grote zorgen. Dan is er die bizarre constructie voor de stations.”

“Minister Galant wil blijkbaar de lucratieve zaken in handen brengen van Luc Lallemand, de baas van Infrabel. Die heeft geen enkele baat bij beter reizigersvervoer, zolang er maar betalende treinen over 'zijn' sporen rijden. Of die vol zitten of leeg, de vergoeding voor het gebruik van het sppor blijft ddezelfde. Van hem moet je dus geen enkele inspanning of investering verwachten in een beter aanbod voor de reiziger.”

Inherente contradictie van het gesplitste systeem

“Heel de splitsing is bovendien een artificiële broekzak-vestzakoperatie waarbij de broek beweert winst te maken, terwijl de vest compleet leeg wordt gezogen. Dat is absurd. Als de NMBS de rijpadvergoedingen zou betalen aan dezelfde prijs die de Nederlandse NS betaalt, dan is een groot deel van het jaarlijks verlies van de NMBS al weggewerkt. Dat hebben we nog geërfd van Descheemaecker, maar Cornu lijkt daar niet aan te willen tornen.”

“De tegenstrijdigheid en het conflict zitten in het huidige model ingebakken. De stations zijn van de NMBS maar de bouw en vernieuwing van nieuwe stations moet door Infrabel gebeuren. Neen, dit is geen plan voor een beter openbaar vervoer, maar een haastig in elkaar gestoken amalgaam van losstaande dingen, die vooral bedoeld zijn om de privatisering voor te bereiden, om de vette brokken goed te verzorgen.”

Beiden maken zich ook ongerust over de onbezonnen acties van de belangengroep ASTB, die tijdens de zomerdagen elke zaterdag het werk wil onderbreken. “In tijden van economische recessie eisen stellen die de vakbonden zelfs niet stelden toen het goed ging met de economie, getuigt minstens van onkunde en onbegrip over de reële mogelijkheden die er op sociaal vlak zijn”, stellen beide vakbondsleiders.

reacties

4 reacties

  • door Maurice de Liberaal op woensdag 15 juli 2015

    Privatisering is de simpelste en meest effectieve manier om de reiziger centraal te stellen. Zolang een bedrijf van de overheid is, ziet het de overheid als klant en niet de reiziger. De overheid kan bij privatisering nog steeds invloed uitoefenen op de pijzen van de kaartjes, b.v. door subsidie te verstrekken op onrendabele lijnen als het maatschappelijk wenselijk is om deze te behouden.

    • door Lode Vanoost op woensdag 15 juli 2015

      Het resultaat zien we onder meer in Groot-Brittannië.

      • door Michael Laerdens op donderdag 16 juli 2015

        En in Nederland. Gelukkig keken ze naar het Engelse drama om de klok ietwat terug te draaien. Wat ik hoorde van vrienden tartte alle verbeelding. Dienstverlening naar af. Andere prioriteiten kregen voorrang. Marktwerking is leuk voor beenhouwers en de 'mediamarkt'. Het werkt totaal niet voor instellingen met een belangrijke sociale functie, zoals mobiliteit dat is. Een basisrecht en -functie privatiseer je niet. Het leidt tot drempels en stilstand ipv 'groei' en 'winst'. Maar ja. Dat is met de wind proberen redeneren, zelfs al geven bestuurders uit de betrokken sector toe dat marktwerking absoluut geen heilige koe is. Het is zelfs, en ik citeer, de "moeder van alle kwaad": http://nos.nl/artikel/2036765-privatisering-ns-is-de-moeder-van-alle-kwaad.html , en zie ook: http://www.volkskrant.nl/economie/vier-voorbeelden-privatisering-pakte-niet-zo-uit-als-gehoopt~a3265607/

  • door Knotwilg op vrijdag 17 juli 2015

    Om al dan niet diensten te privatiseren is er een vrij eenvoudige economische vuistregel: is er parallelle concurrentie (een tautologie) mogelijk? Daarnaast is er nog een moreel aspect, dat minder objectief is maar dat bijvoorbeeld privatisatie van gevangenissen kan verhinderen.

    Op een spoorwegnet is het heel moeilijk om parallelle concurrentie te organiseren. De rijtuigen moeten fysiek langs elkaar heen. Aansluitingen vormen een kritiek onderdeel van de dienst en worden het voorwerp van ofwel strijdige belangen, hetzij belangenvermenging. Het is heel moeilijk voor de treinreiziger om concurrerende treinmaatschappijen tegen elkaar uit te spelen. Dat is bijvoorbeeld anders voor taxi- of busmaatschappijen, die gebruik maken van een al bij al flexibel (zij het verzadigd) wegennet, of luchtvaart, al heb je daar nog het kritische aspect van luchtverkeersleiding en beheer van de banen in de luchthavens.

    Er kan op een spoorwegennet dus hoogstens een seriële concurrentie plaatsvinden met concessies die door de regering worden uitgeloofd. Dit is een blauwdruk voor gemakkelijk winstbejag ten koste van de dienstverlening. Van de "onzichtbare hand van de markt" is hier geen sprake. De consument heeft weinig andere instrumenten om een slechte private aanbieder te straffen dan het stemhokje, wat een slecht afgesteld kanon is om op een rat te schieten.

    Dat neemt niet weg dat de overheid haar openbaar vervoer moet optimaliseren. Men kan niet iedereen ter wille zijn die in een afgelegen dorp wil wonen (bereik) of in een drukke stad (comfort). Overheidsdiensten hebben een neiging tot verslomende werking. Hierin moeten de vakbonden ophouden te denken aan de overheid als een vijandige werkgever en ze integendeel beschouwen als de overkoepeling haar eigen gebruikers.

Het is niet langer mogelijk om te reageren.

Lees alle reacties