about
Toon menu

"ASTB objectieve bondgenoot van vijanden NMBS"

Het Autonoom Syndicaat van Treinbestuurders roept zijn leden op om tijdens de zomervakantie zeven zaterdagen het werk neer te leggen. Met deze eenzijdige actie hypothekeert deze niet als vakbond erkende organisatie het erkende sociaal overleg. “Zo toont ASTB zich een objectieve bondgenoot van de politieke krachten die de NMBS willen vernietigen”.
woensdag 8 juli 2015

Vindt u dit artikel de moeite? Geef ons dan uw fair share.

Het werd reeds eerder vermeld op DeWereldMorgen.be (zie Test-Aankoop, Johnny Thijs en ASTB voeren zelfde strijd). Het Algemeen Syndicaat van Treinbestuurders is - de zelfgekozen naam ten spijt - geen vakbond. Het is een exclusieve belangenorganisatie van één groep werknemers bij de NMBS, meer bepaald de treinbestuurders van de reizigers- en goederentreinen en hun Belgische collega's bij Thalys en Eurostar. Machinisten van rangeer- en werktreinen horen hier niet bij. Het ASTB is bij geen enkel groter vakverbond aangesloten.

De NMBS heeft jarenlang geweigerd met het ASTB te onderhandelen, zoals het dat met de erkende vakbonden ACV-Transcom en ACOD-Spoor wel doet. Na een vonnis van de rechtbank van 25 maart 2010 – dat volgde op een juridische strijd die negen jaar heeft geduurd – werd de NMBS verplicht alsnog met de organisatie in gesprek te gaan. Het bedrijf deed dat daarvoor ook al, zij het via niet-officiële kanalen, uit puur pragmatische overwegingen. Sindsdien heeft het ASTB het statuut van 'aangenomen organisatie', in tegenstelling tot de vakbonden die 'erkende organisaties' worden genoemd.

Zelf stelt het ASTB dat één derde van al de huidige 3800 treinbestuurders lid zou zijn van de organisatie. Sinds het vonnis van 2010 werft het ASTB actief leden onder de treinbestuurders, met beloftes van loonsverhogingen en betere werkvoorwaarden. Voor de loonsverhogingen stelt de organisatie eisen die de hoogste eisen van de erkende vakbonden ver overschrijden. Bovendien belooft het ASTB zijn leden dat het die looneisen met terugwerkende kracht wil afdwingen - iets wat ingaat tegen alle syndicale tradities.

De zaak ligt zeer gevoelig onder de collega's treinbestuurders. Praten met de media is voor het NMBS-personeel sowieso niet evident, nog meer voor de treinbestuurders. DeWereldMorgen.be vond toch een voormalig treinbestuurder bereid om namens zijn collega's een aantal bemerkingen te maken. 

Hoge werkdruk

“Er is niemand die betwist dat de voorbije jaren de werkdruk zeer zwaar is toegenomen. De wisseltijden tussen de ritten zijn verkort, de opeenvolgende ploegen zijn zwaar, één weekend op twee, één feestdag op twee, zeer vroege uren, zeer late, nachtdiensten. Ironisch genoeg zijn treinbestuurders (en treinbegeleiders en seingevers) een beroepscategorie die bijna nooit met de trein naar het werk kunnen. Wij moeten met de auto naar het werk. Wij zijn het immers die die eerste trein van stal halen (en die de laatste binnenrijden). Met de jaren begint dat te wegen.”

“Die voortdurend wisselende ploegen, een vroege, dan een late, een dagdienst, nooit een aantal dagen na elkaar met dezelfde dienst, dat is er niet zomaar. Dat hebben de treinbestuurders zelf zo gewild. Uit ervaring is immers gebleken dat het uitvoeren van éénzelfde dienst, éénzelfde lijn, dezelfde stops, dezelfde seinen meerdere dagen na elkaar gevaarlijk is, omdat dan gewoontevorming en routine binnensluipt. Door net elke dag andere lijnen met andere stops, andere uren, andere seinen, andere perrons te rijden is de bestuurder verplicht alert te blijven. Maar dat weegt inderdaad.”

“Treinbestuurders hebben dus zonder twijfel een zwaar beroep. Ze zijn volgens mij met reden een van de weinige beroepscategorieën die nog steeds onveranderd op 55 jaar met pensioen mogen gaan. Geen enkele reiziger wil immers vooraan in zijn trein een sympathieke grijze zestiger die zit te dommelen of met een pijnlijke rug zijn ritten afwerkt. Ondertussen zijn er echter heel wat andere even zware beroepen waarvoor de pensioenleeftijd wél is opgetrokken. Dat is niet eerlijk tegenover die anderen.”

“De treinbestuurders hebben ook heel wat extra voordelen, die andere beroepscategorieën binnen het bedrijf niet hebben. OK, daar zijn dus goede argumenten voor. Maar ook seingevers en treinbegeleiders dragen een zware verantwoordelijkheid voor de veiligheid van de reizigers.”

“Kijk, niemand die de verantwoordelijkheid van een treinbestuurder met 800 reizigers achter zich betwist. Dat geldt echter even goed voor hun collega's, zoals de seingevers. Dan zijn er nog de technici, die de verantwoordelijkheid van de technische veiligheid van de treinen dragen. Doe dat maar dag na dag, terwijl je weet dat één fout kan fataal zijn, en dat dertig jaar lang, als je jong begint. Dus ja, treinbestuurders verdienen daar een degelijk loon en werkvoorwaarden voor.”

Eén schakel in het bedrijf

“Wat er echter fundamenteel verkeerd is aan de de ASTB, is dat zij enkel en alleen opkomen voor de belangen van één schakel in de hele keten van het bedrijf. Die eisen zijn in de huidige economische context bovendien overdreven en totaal onrealistisch.”

“Trouwens, zowat al de bestaande extra rechten zijn er gekomen dankzij de inspanningen van de erkende vakbonden. Dat weten de leden van de ASTB goed. Ze zijn dan ook niet voor niets bijna allemaal lid van ACOD-Spoor of ACV-Transcom.”

“Zo werd onder meer bekomen dat treinbestuurders die om medische redenen definitief afgekeurd raken, niet meer gedegradeerd worden tot bijvoorbeeld perronveger, zoals vroeger inderdaad gebeurde. Het beroep heeft nu ook een A2-kwalificatie (volledige cyclus technische humaniora). Afgekeurde treinbestuurders krijgen andere taken aangeboden op hun A2-niveau, op administratief niveau. Ze kunnen ook treinbegeleider, loketbediende, administratie, seingever e.d. worden wanneer ze dat willen, als ze daar de vereiste opleiding volgen, testen en proeven afleggen. Dat wordt voor de jongeren nu wel minder relevant, omdat de laatste tien jaar de nieuwe kandidaten zowat allemaal reeds een A2-diploma hebben.”

“Ook de verhoging van de loonschaal na 12 jaar dienst werd door de erkende vakbonden afgedwongen, net als het behoud van de tweejaarlijkse verhogingen, ook als ze niet meer als treinbestuurder werken. Het klopt ook niet dat de Belgische treinbestuurders de slechts betaalden van West-Europa zouden zijn, zoals de ASTB beweert. Waarom hebben bijvoorbeeld de Duitse treinbestuurders nog maar pas zo lang en hard gestaakt? Je moet er ook nog de premies voor ploegen bijtellen."

"Elke Belgische treinbestuurder krijgt daar bovenop een productiviteitspremie van 330 euro per maand, dat is meer dan het dubbele van wat het andere NMBS-personeel krijgt (125 euro). Een beginnende treinbestuurder verdient hetzelfde als een technicus met bachelor-diploma. Is dat genoeg? Daar kan altijd over gediscussieerd worden. In ieder geval gaat het niet op om dat alleen voor jezelf op te eisen.”

Betere opvang fouten en ongevallen

“Het passeren van rode lichten wordt terecht en met volle instemming van de vakbonden en de treinbestuurders veel strenger aangepakt dan vroeger. Wie betrapt wordt, moet alle psychologische, technische en andere testen opnieuw doen – in feite zoals een nieuwe kandidaat – en mag in afwachting niet meer rijden. Hij behoudt zijn loon wel, maar verliest ondertussen uiteraard zijn ploegenpremies en dergelijke. Dat is niet meer dan normaal. Dat kan soms wel maanden duren.”

“De maatschappij heeft de voorbije jaren ook enorme inspanningen gedaan voor de psychologische opvang van treinbestuurders bij ongevallen met auto's en bij zelfmoorden. De resultaten kan je zien. Er zijn bijna geen treinbestuurders meer die er mee stoppen na dergelijke traumatische ervaringen. Dat was vroeger wel anders. De directie was daar ooit heel bot mee. Het zijn nu gelukkig andere tijden. Je kan dus echt niet beweren dat het bedrijf zijn treinbestuurders niet ernstig neemt.”

“Als de NMBS zou ingaan op de eisen van het ASTB zou dat een meerkost van 15 miljoen euro per jaar betekenen, voor 3800 personen, iets meer dan 10 procent van al het personeel. Dit is niet ernstig meer, om in tijden van economische recessie met dergelijke eisen te komen.”

Concrete consequenties

“Je moet deze acties niet alleen beoordelen op hun uitgesproken intenties, maar op hun concrete consequenties. Op zaterdagen tijdens de zomer haalt de NMBS heel wat extra-inkomsten uit de toeristentreinen, vooral naar de kust. De leiding van de ASTB beweert dat ze zo de gewone werkende mens wil sparen. Ze vergeten dan wel even dat het net die gewone mensen zijn die daguitstapjes doen met de trein, gepensioneerde grootouders met de kleinkinderen en zo. Die schade is er nu al, zelfs al blazen ze de actie nu of na één zaterdag af. Heel wat mensen zullen immers op voorhand afhaken voor de weekenduitstapjes met de trein.”

“Dit zijn guerrillatechnieken. Het ASTB wil de NMBS raken in zijn inkomsten door deze dreiging met zaterdagstakingen. Er zit trouwens een heel hypocriet kantje aan deze actie. Treinbestuurders werken één weekend op twee (weekends tijdens hun verlofperiode niet meegerekend). Ze moeten dus slechts maximaal vier van die zeven dagen het werk neerleggen.”

“Echte sociale actie is gebaseerd op solidariteit. Bovendien kan je er niet naast kijken. Wie verheugt zich op deze acties? De partijen die de NMBS en de vakbonden willen raken, die het stakingsrecht willen afbreken, die de miminale dienstverlening willen invoeren. Met deze actie toont het ATSB zich een objectief bondgenoot van de vijanden van de NMBS. Op enkele partijhoofdkwartieren wordt nu gejuicht.”

UPDATE: Aan deze tekst werden een paar zaken aangepast. De  OVS is lid van een groter vakverbond en is dus wel een vakorganisatie. 

reageer

8 reacties

  • door Joris Luyckx op woensdag 8 juli 2015

    Ik wil graag meer weten over het ASTB en (vroeger) LOCO. Kan iemand mij daar info over voorzien? Want als er één ding is wat me mateloos stoort aan het Belgische syndicale circuit, dan is het wel het triumviraat van ABVV, ACV en ACLVB: zij bepalen de regels en verwachten via een soort democratisch centralisme dat iedereen zich daarbij neerlegt uit naam van "solidariteit" - zo hebben ze de laatste 25 jaar een mak en braaf syndicaal circuit gecreëerd dat noch revolutionaire aspiraties, noch strijdbare actiemethodes aanmoedigt. Autonome vakbonden vind ik dus iets om toe te juichen. Wat ik hier lees, lijkt meer op een communist die een anarcho-syndicalist een veeg uit de pan geeft. Maar dat is zonder veel kennis van zake dus. Al ga ik ervan uit dat het ASTB geen Vlaams Belang clubje is zoals die "neutrale vakbond" Neutr-on ooit pretendeerde te zijn.

    • door Hugo De Rycke op zondag 12 juli 2015

      Het is niet (vroeger)Loco. Deze organisatie is nog steeds actief als sector van de OVS. De oprichters van het SACT ( eigenlijke benaming en waarvan de leiding totaal het nederlands onkundig is) zijn gewezen afgevaardigden van de OVS die in 2001 een eigen vakbond hebben opgericht uitsluitend voor treinbestuurders. Het ASTB is dus de vertaling van SACT. Door de verspreiding van propaganda in Vlaanderen hebben een paar treinbestuurders zich laten beïnvloeden door beloften die nooit kunnen waargemaakt worden en zich opgesteld als vertegenwoordigers van de SACT. Dat het ASTB een derde van de 3800 treinbestuurders zou tellen als lid is een grove leugen. Het succes van de stakingen is dankzij de steun van andere machinisten die aangesloten zijn (of waren) bij de vier sterkste organisaties, dus ook bij OVS. Zij hebben zich laten beïnvloeden door beloften die, zoals zopas gezegd, nooit kunnen nagekomen worden. Loco is dus nog steeds actief en er wordt maandelijks vergaderd op de sociale zetel van de OVS. Deze laatste is aangesloten bij de NUOD (erkende professionele organisatie door de diensten van de eerste minister) en bij de CESI (Europese confederatie). Het ASTB heeft geen enkel overkoepelend orgaan en vertegenwoordigt alleen zichzelf.

  • door brouckie op donderdag 9 juli 2015

    Toch enkele opmerkingen: * “De treinbestuurders hebben ook heel wat extra voordelen, die andere beroepscategorieën binnen het bedrijf niet hebben." Welke voordelen hebben wij die andere categorieën niet hebben? Ik ben ze nog niet tegen gekomen.

    * "Maar ook seingevers en treinbegeleiders moeten diezelfde ploegen werken. Ook zij dragen een zware verantwoordelijkheid voor de veiligheid van de reizigers.” Seingevers werken in een 3*8 systeem. Treinbestuurders en treinbegeleiders niet. Zij kunnen op elk uur van de dag/nacht beginnen.

    *"Dan zijn er nog de technici, die de verantwoordelijkheid van de technische veiligheid van de treinen dragen. Doe dat maar dag na dag, terwijl je weet dat één fout kan fataal zijn" Als een technici een fout maakt merken de treinbestuurders dit op wanneer ze de werkingsproeven uitvoeren aan een locomotief. Maakt een treinbestuurder een fout, merkt niemand dit op.

    * "Ook de verhoging van de loonschaal na 12 jaar dienst werd door de erkende vakbonden afgedwongen" Laat dit nu net de inzet zijn van de staking. Treinbestuurders zijn een van de enige die pas na 18(!) jaar hun opslag krijgen. Mede dankzij de erkende vakbonden.

  • door ASTBer op donderdag 9 juli 2015

    Bijkomend aan de onnauwkeurigheden en gewoon foutieve berichtgeving wou ik nog enkele zaken opmerken:

    -België is quasi het enige beschaafde land in Europa waar de machinisten en treinbegeleiders geen eigen vertegenwoordiging hebben als zelfstandig syndicaat. Dank de wet van 1926 maar, waardoor er een syndicaal monopolie wordt gegeven aan de politiek- en ideologisch gekleurde bonden ACV en ACOD. Je moet maar eens niet katholiek of rood zijn als bestuurder... Het bespreken van beroeps-specifieke problemen wordt op deze manier nodeloos complex gemaakt.

    "Sinds het vonnis van 2010 werft het ASTB actief leden onder de treinbestuurders, met beloftes van loonsverhogingen en betere werkvoorwaarden.... terugwerkende kracht" -Het ASTB verwelkomt constant nieuwe leden die de traditionele bonden verlaten omdat ze er toch geen gehoord vinden. De enige beloftes die het ASTB doet aan haar leden is dat het zal strijden voor betere arbeidsvoorwaarden die de verantwoordelijkheid en zwaarte van de job correct weerspiegelen. En zolang dat niet zo is, zich zal blijven inzetten ervoor. Dat van die terugwerkende kracht hoort er nu toch niet meer bij in elk geval. Het systeem veranderen naar de toekomst toe is het doel.

    "treinbestuurders van de reizigers- en goederentreinen en hun Belgische collega's bij Thalys en Eurostar" -Thalys en Eurostar zijn privé-operatoren die (sinds kort helemaal) dus aparte bedrijven zijn en waar geen NMBS-bestuurders meer voor werken. Die hebben de NMBS verlaten. De bestuurders-operatoren van bv werktreinen hebben (zonder waarde-oordeel te vellen of denigrerend te spreken) andere vereisten qua kennis en takenpakket. Daarom vertegenwoordigt het ASTB deze collega's niet.

  • door ASTBer op donderdag 9 juli 2015

    Vervolg van mijn reactie:

    "Ze zijn dan ook niet voor niets allemaal lid van ACOD-Spoor of ACV-Transcom.” -Dit is je reinste onzin. De bestuurders verlaten eerst en vooral massaal de traditionele bonden. Er zijn er die vervolgens gewoon niet-gesyndiceerd blijven. Maar velen vervoegen het ASTB omdat dat zich tenminste specifiek op hun problemen richt. Er zijn bij het ASTB ook nog een heel deel leden met dubbele inschrijvingen. Ze willen ook vertegenwoordigd zijn voor problemen die buiten de programmapunten van ASTB horen. En er zijn er ook velen die gewoon wachten tot de volgende terugbetaling van jaarlijkse aansluitingsgelden om zich dan uit te schrijven.

    "Elke Belgische treinbestuurder krijgt daarenbovenop een productiviteitspremie van 330 euro per maand" -Weeral..... wat??? Eerst en vooral is er (althans bij de bestuurders) geen vast premiebedrag per maand. Dit verschilt van depot tot depot, van persoon tot persoon. Er zijn collega's die een zeer hoge premie krijgen, maar het merendeel zit hier zwaar onder. Officiële cijfers van de NMBS tonen een gemiddelde van rond de 280 euro per maand. Gemiddelde! Er zijn er dus met meer, en er zijn er met minder. De mediaan is nodig om uitschieters tov het gemiddelde een beetje te kunnen duiden! Het ASTB streeft overigens wel naar een vast premiebedrag. Per uur of per maand.

    “Als de NMBS zou ingaan op de eisen van het ASTB zou dat een meerkost van 15 miljoen euro per jaar betekenen" -De 15 miljoen van Galant en NMBS wordt tegengesproken door ASTB. Met vaste premies heb je bv al geen hele administratie meer nodig om de berekeningen te maken, en niet iedereen zal meer krijgen. De kost zal een pak lager liggen dan 15 miljoen. Maar nu is het té weinig. Wat minder op hotel gaan in Cannes misschien...

  • door TimDeclercq op dinsdag 14 juli 2015

    De talrijke fouten in je artikel werden al verbeterd, en je corporatistische uitgangspunt is wel duidelijk. Maar toch eens een persoonlijk relaas.

    Toen ik nog in opleiding treinbestuurder zat was er een CAO die de vakbondstop erdoor geduwd wou zien, dus kwamen de afgevaardigden van de erkende vakbonden het eens uitleggen. Algemeen protest van de klas treinbestuurders in spe volgde die wouden strijden ipv een achteruitgang aanvaarden. De ACOD afgevaardigde vertelde dan dat het nu eenmaal is wat het patronaat wilt en we ons daar maar bij neer te leggen hebben. Ik denk dat zijn exacte woorden waren "het moet van Europa". Een maand binnen bij de NMBS en al zin om mijn ACOD lidkaart terug te geven, dat begint al goed.

    Onlangs een oudere collega aan het woord: "van de erkende vakbonden moet ge niks verwachten, ge gaat hier alleen maar achteruit". En de man heeft een serieus punt. Lode, als je graag de rest van 1 van de meest strijdbare delen van de arbeidersklasse naar het ASTB wilt jagen, doe dan vooral zo verder zoals je bezig bent met je artikelen ter zake.

  • door Neutr On op woensdag 22 juli 2015

    Aan de wereldmorgen,

    besten,

    ik lees hier in de tekst van Joris Luyckx het volgende:

    " Al ga ik ervan uit dat het ASTB geen Vlaams Belang clubje is zoals die "neutrale vakbond" Neutr-on ooit pretendeerde te zijn."

    Neutr-On, de neutrale en onafhankelijke vakbond is met geen enkele politieke partij verbonden, en zeker niet met het Vlaams Belang. Gelieve dus de betreffende passage te verwijderen. Ook naar de schrijver toe te melden dat hij moet stoppen met deze foute informatie te verspreiden.

    Hoogachtend, Frans Dams voorzitter Neutr-On www.neutr-on.be

    • door Lode Vanoost op woensdag 22 juli 2015

      Beste,

      Een 'recht van antwoord' - in zijn juridische betekenis - geldt alleen voor de artikels, niet voor de commentaren onder het artikel. Die vallen onder verantwoordelijkheid van de commentator zelf. Uw reactie is een commentaar en wordt als dusdanig gepubliceerd. Graag wijzen we er nog op dat het overmatig gebruik van hoofdletters ongepast, overbodig en meestal contraproductief is.

Lees alle reacties