about
Toon menu
Analyse

Test-Aankoop, Johnny Thijs en ASTB voeren zelfde strijd

Test-Aankoop start een groepsprocedure voor schadevergoeding van gemiste treinen. Johnny Thys wordt voorzitter van de raad van bestuur. Organisatie van treinbestuurders ASTB roept zijn leden op het werk neer te leggen op 28 mei. De NMBS verspilt volgens een vergelijkende studie 100 miljoen euro per jaar. Ondertussen bereidt de regering haar hervormingsplan voor.
donderdag 28 mei 2015

Vindt u dit artikel de moeite? Geef ons dan uw fair share.

Test-Aankoop bekent politieke kleur: diepblauw

Consumentenorganisatie Test-Aankoop heeft de dienstverlening van de NMBS al meermaals op de korrel genomen. Deze recente promotie-actie om een groepsvordering voor collectieve schadevergoeding te starten is echter een primeur in de Belgische geschiedenis. Als Test-Aankoop deze eis voor de rechtbank wint, dan zouden alle deelnemende personen 35 euro schadevergoeding ontvangen, als compensatie voor de 7 stakingsdagen van de trein sinds 24 november 2014. Deelname aan de actie is gratis.

Of Test-Aankoop deze actie bewust net nu gepland heeft of niet, ze komt wel op hetzelfde ogenblik dat de regering werk maakt van haar hervormingsplannen, die ergens in de loop van juni zouden moeten klaar zijn. Test-Aankoop schaart zich daarmee de facto achter de politieke agenda van de huidige regering.

Over de redenen waarom er gestaakt wordt, spreekt Test-Aankoop zich niet uit. Het gaat hen alleen en uitsluitend om de geleden 'schade'. Niemand die betwist dat stakingen altijd overlast en schade veroorzaken voor sommigen, in de eerste plaats de stakers zelf die een dag loon verliezen. Dat laatste in tegenstelling tot hun niet-stakende collega's die wel gewoon betaald worden, zelfs als ze niet naar het werk konden gaan. 

Test-Aankoop gaat met deze actie ook voorbij aan het feit dat de prijs die de gebruiker betaalt - zelfs een eenmalig duurder ticket zonder kortingen - allesbehalve de werkelijke kostprijs dekt. Bovendien vergeet de consumentenorganisatie dat het openbaar vervoer een grote economische meerwaarde creëert, die zich niet vertaalt in de dotaties die de NMBS voor haar taken krijgt. 

Met deze éénziijdige en ongenuanceerde actie schakelt de consumentenorganisatie zich achter een zeer oude anti-vakbondstraditie, die teruggaat tot de negentiende eeuw. Reeds toen werden dit soort argumenten aangehaald tegen stakingen. Test-Aankoop kan vandaag echter alleen floreren dankzij tientallen jaren vakbondsstrijd en stakingen waardoor vandaag honderdduizenden degelijke lonen genieten onder eerlijke arbeidsvoorwaarden. Dat is wat van hen volwaardige consumenten heeft gemaakt. 

Test-Aankoop heeft zich recent aangesloten bij de strijd tegen het vrijhandelsakkoord TTIP tussen de EU en de VS. Dat is een strijd waar niet alleen de rechten van de consument op het spel staan, ook sociale rechten zullen door dit verdrag zwaar onder druk komen te staan. Test-Aankoop sluit zich in deze met andere woorden aan bij de vakbonden. De organisatie doet zeer veel lovenswaardige dingen. Maar de actie tegen de NMBS is daar geen van.

Een 'vakbond' die er geen is

Wat dan met de actie van 28 mei, waarvoor Test-Aankoop schadevergoeding eist? Het Autonoom Syndicaat van Treinbestuurders (ASTB) riep zijn leden op om donderdag 28 mei het werk neer te leggen voor hun eisen op vlak van lonen en werkvoorwaarden. Deze organisatie is geen vakbond. Het is een vereniging die uitsluitend de belangen van één beroepsgroep beweert te verdedigen, het echte vakbondsoverleg niet erkent en zich, in tegenstelling tot de erkende vakbonden, niet solidair opstelt tegenover de collega-werknemers.

Om zijn bestaan te rechtvaardigen verwijst deze organisatie op zijn website naar “het specifieke karakter van hun beroep en de enorme verantwoordelijkheid die op hun schouders weegt” en die het volgens het ASTB “noodzakelijk” maakt dat “wij in overweging genomen worden op een aparte en rechtvaardige wijze en dat sommige van onze eisen niet in het algemeen en oppervlakkig maar specifiek moeten behandeld worden”.

Dat klinkt heel mooi en onbaatzuchtig. Alleen is deze redenering perfect toepasbaar op alle seingevers, die ook de wissels bedienen en op de technici die de spoorinstallaties, de overwegen en de treinen zelf onderhouden. Niemand die betwijfelt dat treinbestuurders een enorme verantwoordelijkheid dragen. Dat doen hun collega's echter ook. De juiste cijfers zijn niet bekend maar volgens eigen zeggen zouden ongeveer één derde van alle treinbestuurders bij de ASTB aangesloten zijn.

Een grote meerderheid van treinbestuurders is het met de motivering en acties van het ASTB oneens.

Deze organisatie gaat in tegen de essentie zelf van het vakbondswezen en ondermijnt de strijd voor sociale rechten van alle collega's bij de NMBS (de meerderheid van treinbestuurders inbegrepen). Gezien de objectieve consequenties van dergelijk gedrag kan men zich dus de vraag stellen wat de werkelijke drijfveren zijn van de personen achter deze organisatie.

De actie van het ASTB is 'onredelijk en onverantwoord' (in de woorden van minister van verkeer Galant (MR) en kan niet streng genoeg worden veroordeeld. Waar de minister deze actie echter kadert in de strijd van deze regering tegen het stakingsrecht, moet deze actie eerder veroordeeld worden als 'onredelijk en onverantwoord' tegenover het zowat voltallige personeel van de NMBS en de treinreizigers.

Acties moet je niet alleen op de uitgesproken intenties beoordelen, maar ook op basis van hun verwachte consequenties. Of ze doelbewust zo georganiseerd werden of niet doet niet terzake, de actie van Test-Aankoop en deze actie van de ASTB dienen één doel: de ontmanteling van de NMBS als openbare dienstverlener. Het effectieve resultaat van deze aanpak zou wel eens de privatisering van het spoor kunnen zijn. Ironisch genoeg zullen de treingebruikers ('consumenten') en de treinbestuurders dan nog veel slechter af zijn dan nu.

Pyromaan wordt brandweercommandant

Ondertussen heeft de N-VA het voorstel gelanceerd om Johnny Thys te benoemen als voorzitter van de raad van bestuur van de NMBS. Als voormalig CEO van B-Post heeft hij al bewezen uit het goede neoliberale hout gesneden te zijn. Zijn hervorming heeft van B-Post een 'performante speler op de markt' gemaakt.

Hoe dat concreet in zijn werk ging, weet het personeel ondertussen. Luc Piens, secretaris van ACV-Transcom-Spoor: “Sindsdien is er bij de post geen enkele continuïteit meer. Mensen komen en gaan , omdat ze gedemotiveerd worden door de slechte lonen en de slechte arbeidsvoorwaarden. Contractueel personeel zonder werkzekerheid is in de plaats gekomen van ervaring en inzet voor de mensen. Alles draait om financiële winst.”

Zoals iedereen al heeft ondervonden, de tijd van de vaste u bekende postbode is voorbij. Postbedelers doen dubbel zoveel rondes als vroeger. Brieven in de bus om vier uur 's namiddags zijn geen uitzondering meer. “Het personeel in de distributiecentra kent sinds de hervormingen van Thijs een enorm verloop. Mensen haken af op de precaire arbeidsomstandigheden. Niemand wil zich voor een pover loon staan afpeigeren in onregelmatige uren.

Johnny Thijs wil gelijkaardige hervormingen bij de NMBS. Zijn ideeën komen overeen met wat de huidige regeringsmeerderheid wil. 'Besparingen' door sociale afbraak, afschaffing van de openbare dienstverlening en vervanging van de huidige NMBS door een 'bedrijf' dat een 'product' verkoopt aan de 'consument' die daarvoor een 'marktconforme prijs' hoort te betalen.

Zoveel beter in het buitenland?

Jo Cornu, de CEO van de NMBS, heeft een zogenaamde benchmarking studie laten verrichten van de productiviteit van het personeel van de NMBS, door een statistische vergelijking van de prestaties van het personeel met hun collega's van onder meer de Duitse DB, de Franse SNCF en de Nederlandse NS.

De juiste details van die studie zijn nog niet bekend. Werd het personeel in elk van die bedrijven op dezelfde manier geteld (bepaalde taken maken in het ene land deel uit van 'het personeel', in het andere niet)? Werd rekening gehouden met de dichtheid en de verwevenheid van het net (de Zwitserse treinmaatschappij beheert alleen de drukke intercity-lijnen, die net als in België een hoge productiviteit hebben)? Werd rekening gehouden met het dagelijkse heen- en terug éénrichtingsverkeer naar Brussel (een fenomeen dat in geen enkel ander land in die mate voorkomt)?

Je hebt drie graden van leugens, zei ooit een Brits politicus: “Leugens, verdomde leugens en statistieken, in die volgorde”. Het is nog te vroeg dag om de benchmarkingstudie van Jo Cornu op haar werkelijke waarde in te schatten. De framing is door de media intussen al gezet. De NMBS zou jaarlijks meer dan 100 miljoen euro verspillen door zijn inefficiëntie. Het zou niet de eerste maal zijn dat enige dagen later na grondige lectuur blijkt dat een en ander heel wat genuanceerder is dan uit eerste indrukken zou moeten blijken.

“In ieder geval weten wij nog steeds van niets. Ik heb deze morgen in De Standaard mogen lezen dat wij vandaag uitgenodigd zouden zijn om de studie met Jo Cornu door te nemen. Ik heb hem alvast een sms gestuurd met de vraag of wij soms een uitnodiging van hem over het hoofd zouden hebben gezien,” aldus nog Luc Piens van ACV-Transcom.”

Bovendien wijst Transcom er op dat voorzichtigheid is geboden bij het vergelijken van spoorbedrijven. “De NMBS heeft dat zelf ook ervaren. Ze sprak (begin mei) haar verbazing uit over een gebrek aan objectiviteit in de methodologie van Boston Consulting Group over het prestatieniveau van de spoorwegen in de verschillende landen.”

In een vorige persmededeling reageerde ACV-Transcom reeds op het plan voor deze studie. Daarin wees de vakbond op het belang dat in dergelijke studies gebruikte cijfers en elementen van onderzoek een juiste invulling moeten krijgen, omdat de spoorbedrijven in elk land anders georganiseerd zijn.

Jean-Pierre Goossens van ACOD-Spoor heeft evenmin een uitnodiging gekregen: “Al wat ik weet is dat de raad van bestuur nu over deze studie vergadert en dat er daarna een persconferentie volgt. Wij kunnen voorlopig dus niet reageren op basis van kennis van zaken. Het blijft ronduit schandalig om het personeel van de NMBS met de opzet van dergelijke studies verdacht te maken. Het technisch personeel stapelt al meer dan 700.000 niet gekregen compensatie- en verlofdagen op.”

“In die kostprijs van de exploitatie van de NMBS zit ook de excessief hoge prijs die de andere poot van het spoor, namelijk, Infrabel verrekent voor het gebruik van de 'rijpaden'1 In andere landen bestaat die tweedeling niet of rekent de infrastructuurbeheerder veel lagere prijzen. Hoe gaat dat worden vergeleken in deze studie, wij weten het voorlopig niet.”

PS. Ik heb dit artikel geschreven op de redactie in Antwerpen. De treinen Charleroi-Brussel-Antwerpen reden immers gewoon stipt op tijd. Het ATSB is blijkbaar niet zo representatief als het beweert te zijn.

1 Het 'rijpad' omvat een spoortraject en een specifieke tijdsspanne, waarbinnen een trein kan rijden.

reacties

7 reacties

  • door BenV op donderdag 28 mei 2015

    Met de gebrekkige betrouwbaarheid van het Belgische openbaar vervoer (veelvuldig te laat, om de haverklap staken, klantvriendelijkheid 0, etc...) heb je eigenlijk beter geen openbaar vervoer. Openbaar vervoer in België is geen alternatief voor de eigen wagen want je weet nooit zeker dat je op tijd er geraakt, en als je er al geraakt of je nog terug thuis geraakt. Afschaffen die boel en het vrijgekomen geld gebruiken om thuiswerken te promoten en financieel te ondersteunen.

    • door tegarend op vrijdag 29 mei 2015

      Ik snap de haat en de continue verwijzingen naar "gebrekkige betrouwbaarheid" van het openbare vervoer niet ... toen ik nog met de wagen ging werken, had ik een stuk minder betrouwbaarheid in mijn aankomstuur (alleen de files waren betrouwbaar...) en een stuk grotere vertragingen.

  • door s op donderdag 28 mei 2015

    De enige juiste reactie op de zg. "benchmarking" studie van heer Cornu is de, met permissie Franse, uitdrukking: "COMPARAISON N'EST PAS RAISON". Wie een spoorwegsysteem kent dat ook maar in de verste verte gelijkt op het onze mag het zeggen. Beschouw bijv. de Brusselse flessenhals, ook Konijnenpijp genaamd, die wel dagelijks duizenden passagiers de moeite en miserie bespaart om via straatverkeer deze stad te doorkruisen. Geen andere significante centrumstad heeft dergelijk systeem maar lost zijn treinpassagiers in, vaak slecht verbonden, "kop"stations. Mvg S. Reel Ranst

  • door Jean Van den Bosch op donderdag 28 mei 2015

    De nagel op de kop

  • door Rudy Baker op vrijdag 29 mei 2015

    De Britse historicus, schrijver en hoogleraar, gespecialiseerd in Europese geschiedenis, beschrijft in zijn boek ' ill fares the land ' (het land is moe) minutieus hoe de Britse belastingbetaler uiteindelijk de dupe is van de privatiseringen bij de spoorwegen. Je geloot het niet, maar in Groot Brittannië heeft de overheid zich borg gesteld voor het verlies van de private ondernemingen bij de spoorwegen. Pervers? En of. Welke ondernemer wil er geen risico nemen als de overheid het verlies compenseert?

    Ill fares the land, to hastening ills a prey, Where wealth accumulates, and men decay.

    Wee het land, waar haast het zijn bepaalt, de rijkdom groeit, en de mens verschraalt.

    Oliver Goldsmith, The Deserted Village (1770)

    • door ria aerts op vrijdag 29 mei 2015

      Goed gezien. Dit is een verdere stap naar privatisering. Eerst Belgacom, dan de Post en tot slot de spoorwegen. Die zullen dan ook wel genoeg afgeslankt zijn.

  • door Kurt op vrijdag 29 mei 2015

    Cornu zou eigenlijk best nog een paar miljard schulden maken en investeren in ATO op ECTS, in het Vlaams: volledig geautomatiseerde treinen zonder bestuurders en begeleiders, tenzij om ons een kop koffie aan te bieden 's morgens. Volgens de International Organisation Of Public Transport dalen de operationele kosten met de helft. De investeringen nodig om bestaande netten om te bouwen hebben een terugverdien tijd van 10 jaar. (Kosten van personeelsreorganisatie meegerekend). De toekomstige Thameslink zal zonder bestuurder zijn, bvb. Dan hebben de leden van ASTB meteen een nulurenweek week. Iedereen gelukkig, denk ik dan. Dat er voor dergelijke jobs nog mensen nodig zijn is in 2020 een achterhaalde discussie.

Het is niet langer mogelijk om te reageren.

Lees alle reacties