Vanden Boeynants is begraven, zijn Brussel-politiek niet
Opinie - DeWereldMorgen vertaaldesk

Vanden Boeynants is begraven, zijn Brussel-politiek niet

De bevolking van Brussel-Stad vecht tegen een nieuw Masterplan van het stadsbestuur voor het centrum. Zoals indertijd met de beruchte slager-politicus Paul Vanden Boeynants vormen nieuwe parkings de spil van dit op commercie, auto's en beton afgestemd plan. Ex-politiecommissaris èn stadsactivist – dat kan! – Patrick Wouters toont dat Brussel andermaal de parking-lobby voortrekt. In plaats van zich te inspireren aan het samenleven in de Marollen-wijk.

maandag 27 april 2015 11:15

Onderstaande tekst is op 18 maart voorgelezen door Patrick Wouters
in Recyclart, een centrum voor stadscultuur bij de Kapellekerk in
Brussel. Daar vond toen een protestavond plaats voor een leefbaar
stadscentrum en tegen een nieuw auto-, parkeer- en winkelplan van
het stadsbestuur. De avond was geanimeerd, emotioneel toen twee
Marolliens spraken en hoogst vermakelijk: Brusselaars op hun best!
Wouters (67) was commissaris bij de Brusselse politie, onder meer in
de Marollen. Hij is ook al veertig jaar actief in Brusselse
buurtcomités als verdediger van het stadspatrimonium. In 2014
besliste het Brusselse stadsbestuur pal in het stadscentrum vier nieuwe
parkings te bouwen. Een nieuwe parking zou onder het Vossenplein in de
Marollen-wijk komen. Dat zou het unieke want tegendraadse karakter van
die wijk vernielen. Dankzij massaal protest is de Marollenparking
intussen van de baan. De stad houdt wel hardnekkig vast aan het
Masterplan met al zijn nefaste onderdelen. Brussel heeft een halve eeuw
van visieloos ‘stadsbeleid’ achter de rug. Patrick Wouters met de
sleutelmomenten, en de Marollen als micro-model voor leven in de stad. 

Waarom werd Parking 58 op deze plaats aangelegd?



Kaart van de vijfhoek, de Grote Markt werd in het geel aangeduid

Parking
58 (op de kaart de uitgerekte rechthoek in het oranje) is op gemeentegrond
gebouwd, na de afbraak van de Centrale Hallen, een bouwwerk van ijzer en glas
dat tussen 1872 en 1874 werd aangelegd. De Centrale Hallen kwam er tegelijk met
de Beurs, op het moment dat de Zenne werd overkapt.

Op
21 februari 1955 doet Paul Vanden Boeynants, schepen van Openbare Werken, het
voorstel aan de gemeenteraad om het noordelijk deel van de Centrale Hallen, of
eventueel alleen de grond, aan te besteden voor de bouw van een grote
autoparking.

De
aanbesteding wordt toegekend aan een eerste vennootschap, die zich terugtrekt.
‘VDB’ spreekt erover met de ondernemer Armand Blaton, die het op zijn beurt ter
sprake brengt bij Claude De Clercq (de baas van wat Interparking zal worden).
Claude De Clercq beslist dan om Parking 58 met de ‘Blatons’ te bouwen. Even later
stapt Charly De Pauw (baas van wat Consortium des Parkings / Compagnie de
Promotion zal worden) mee in de onderneming. Het
terrein wordt door de Stad Brussel aanbesteed door middel van een erfpachtconstructie.[1] 

Waarom kwam een parking
precies op dèze plek?

In
1955 geeft de Stad Brussel de stedenbouwkundige groep ‘Tekhne’ de opdracht om een
masterplan op te stellen voor de vijfhoek. Dit studiebureau was gerenommeerd
omwille van zijn plannen voor nieuwe steden in Congo. Deze steden bestonden uit
monofunctionele zones, waarbij veel aandacht werd besteed aan automobiliteit.
Het plan-Tekhne, dat in 1962 afgewerkt werd, voorzag een hermodellering van het
wegennetwerk van de stad, door de aanleg van een binnenring rond het historisch
centrum, gekoppeld aan een parkeerstrook en met
aansluiting op in- en uitvalswegen in stervorm. Er werd van dit globale plan
verwacht dat het geleidelijk zou worden gerealiseerd. Op het De Brouckèreplein
situeerde zich het “verkeersknooppunt nr. 1”. Daarom vestigde VDB, die het plan
kende, Armand Blatons aandacht op deze buitenkans.



Plan Tekhne

Let
op de frappante gelijkenis tussen het Tekhne-plan van 1962 en het verkeersplan
(dat ook de ‘miniring’ wordt genoemd) dat de stad vandaag kenmerkt. Op zich is
dit niet verbazingwekkend: dezelfde oorzaken hebben dezelfde effecten.

Het
Tekhne-plan kende in 1965 nog een andere toepassing, met de bouw van het
administratieve complex van de Stad Brussel, op het terrein van de grote Post
(in het donkergroen aangeduid op het plan van de vijfhoek), en van het
Philipsgebouw er tegenover (in het lichtgroen).



Verkeersplan rond deze twee panden

We
kunnen zien dat de Bisschopsstraat op vier baanvakken is aangelegd, en de
Wolvengracht en de Augustijnenstraat op drie baanvakken. De twee gebouwen
hebben elk een overdekte parking, die wordt uitgebaat door Interparking. De in-
en uitgangen van de parking werden geïntegreerd in de aanleg van de straat.
Merk op dat VDB ook één van de beheerders van het bedrijf Philips was.

Een
deel van het Tekhne-plan werd gelukkig niet gerealiseerd. Kijk bovenaan links
op het plan: daar staan twee wegen met drie baanvakken die dwars door de
Sint-Katelijnekerk zouden lopen. Er was zelfs al een bouwgrond voorzien om de
kerk elders te heroprichten, op de hoek van de Hopstraat en de Papenvest. Het
terrein is echter ruim dertig jaar braak blijven liggen.

Een andere parking met
een beladen geschiedenis: de parking tussen het Centraal Station en het Agoraplein

(in het paars aangeduid op het plan van de vijfhoek)

Om
de Noord-Zuid spoorverbinding aan te leggen, tekende de Staat op 4 april 1903 een
contract met de Stad Brussel waarin werd voorzien dat de Staat de noodzakelijke
onteigeningen voor de spoorweg voor zijn rekening zou nemen. De Stad Brussel
zou de ‘bijkomende onteigeningen’ uitvoeren. Zo ontdoet de Stad zich van de
volkswijk de Putterij, een stadsdeel dat vandaag volledig is vergeten. De
verwoesting van deze wijk was nochtans allesbehalve nodig voor de Verbinding.
De Stad had van dit prachtig gelegen gebied een groot project kunnen maken, maar
daar kwam niets van in huis. In 1958 was de grond nog steeds niet bebouwd.



Parking, kruispunt van Europa

Met
de Expo die eraan kwam, vroeg de Gemeenteraad zich af waar de auto’s te stallen
van alle toeristen die de Grote Markt zouden komen bewonderen. Daarom zal VDB
aan Charly de Pauw voorstellen om een erfpacht in te stellen voor het gebied
van twee hectare dat onder de Keizerinnelaan gelegen is en dat deel uitmaakt
van de verkeerslus van het Tekhne-plan. Het contract voorzag dat Charly de Pauw een
bouwplan zou opmaken en dat hij in afwachting het gebied zou kunnen gebruiken
voor de symbolische som van één frank per jaar.

Met
andere woorden: zolang dat de Stad het bouwplan van Charly de Pauw niet goedkeurde, kon hij
het gebied gratis benutten als parkeerterrein. Wat hij de volgende veertig jaar
ook deed. Intussen worden tientallen voorstellen gelanceerd. De Stad
organiseert zelfs een architectuurwedstrijd en belooft het winnende voorstel
uit te voeren. Uiteindelijk reikt ze enkel een tweede prijs uit. Pas na de dood
van Charly de Pauw zet zijn zoon Patrick een project van hotels en luxeappartementen op
poten, en zal hij ook de beruchte ondergrondse parking van vijf verdiepingen
bouwen die de komende twintig jaar elke poging om de verkeersdrukte in het
stadscentrum te verminderen, hypothekeert.  




Gevolgen
van deze plannen voor het stadscentrum

VDB en Tekhné redeneerden als volgt:
1)
de stad heeft alleen maar een toekomst wanneer de handel floreert;
2)
de handel kan maar bloeien wanneer hij bereikbaar is; – opgelet: hier loopt de
redenering helemaal spaak: – 
3)
dus: sommige straten moeten verkeersvrij worden om ze voetgangersvriendelijk en
aangenaam te maken voor de omringende winkels, andere straten moeten
eenrichtingsstraten worden (en dus toegankelijk voor autoverkeer) om toegang te
bieden tot de aangename winkelstraten;
4)
daarom is het nodig om talrijke parkings te bouwen rond deze verkeersstraten,
die we nu kennen als de miniring.

Deze
redenering heeft ons stadscentrum regelrecht naar een mobiliteitsinfarct
gevoerd. Niettemin wordt ze ook vandaag nog met veel overtuiging gehanteerd
door de huidige schepen van mobiliteit van de Stad Brussel, mevrouw Els Ampe,
in haar nieuwe mobiliteitsplan.

Mevrouw
Ampe heeft in het decembernummer 2014 van De Vrije Brusselaar, het driemaandelijks
blad van haar partij, een artikeltje geschreven over moed en durf. Ik zou
zeggen dat moed en durf in dit geval mooie hoedanigheden zijn om met z’n hoofd
tegen de muur te knallen, vooral in combinatie met een gebrek aan reflectie. De
kwalijke geschiedenis herhaalt zich. Als mevrouw Ampe echt een leefbare
toekomst voor Brussel wil, dan dient ze haar “mobiliteitsplan” volledig te
herzien en haar aandacht te richten op het openbaar-vervoernetwerk (tram, bus)
binnen de vijfhoek.

Verschillende
schepenen die elkaar in het stadsbestuur opvolgden, beseffen niet dat:

hun interesses en hun manier van denken kan verschillen van de rest van de
bevolking;

politieke keuzes niet te reduceren zijn tot technische voorschriften;

ze nalaten om de praktische ervaring van de
bewoners aan te wenden, die nochtans de sociale ervaring van hen die zich
doorgaans uitspreken, zou kunnen diversifiëren.
 

Hoe deze valkuilen vermijden, die haast inherent zijn aan de aanstelling via verkiezing van
beroepspolitici ?

We
moeten participatie helemaal anders organiseren. Er kan geen sprake meer zijn
van een oppervlakkige raadpleging van toevallige passanten door hun out of the blue vragen voor de voeten te
werpen als: ‘Vindt u het verkeersvrij maken van de centrale lanen een goed
idee?’, of: ‘Bent u voorstander van meer bomen en zitbanken langs de weg?’.

Om
een project met zulke belangrijke gevolgen goed te keuren, moet het publiek
zijn mening kunnen geven met kennis van zaken en moet een representatief staal
van de bevolking worden geraadpleegd. Daartoe moet aan de volgende voorwaarden
worden voldaan:

door loting op basis van de kieslijsten een burgerjury samenstellen;

de door loting aangeduide personen mogen weigeren en er wordt verder uitgeloot
totdat de burgerjury voltallig is;

de mensen die zich voor het project engageren, moeten gepast worden vergoed
voor hun verloren werkdagen (een vergoeding van +/- 100 euro, een attest voor
de werkgever, het voorzien van kinderopvang);

een eventuele verdeelsleutel van 50-50 voor inwoners van het centrum en
inwoners van de wijken die wat verder verwijderd liggen;

om de promotor van het project èn zijn tegenstanders beter te begrijpen,
wijst de burgerjury zelf de experts aan die het wil raadplegen om zich
te informeren;

de organisatie van een groot debat tussen de goedgeïnformeerde juryleden,
waarbij het debat wordt gemodereerd door onafhankelijke professionals;

het proces zou ongeveer twaalf sessies van drie uur in beslag nemen;

de autoriteiten brengen uitgebreid verslag uit van de manier waarop de
aanbevelingen van de burgerjury in hun beleid worden geïntegreerd en, indien nodig,
waarom bepaalde aanbevelingen werden verworpen.

Het
zal natuurlijk niet eenvoudig zijn politici ervan te overtuigen om wetten te
stemmen die hun formele macht aantast en controleprocedures toe te voegen die
hun beslissingen in vraag stellen.

Waarom ik van de
Marollen houd (What’s so special about it?)

De
Marollen is een wijk waar armen nog welkom zijn. Hier is het minder moeilijk om in
armoede te leven dan elders, omdat er hier nog “tussenruimten” voortbestaan.

Snelcursus
geschiedenis van het kapitalisme:

Tot het eind van het Ancien Régime, en zelfs nog een beetje daarna, hadden de
lijfeigenen absoluut geen enkele macht, maar ze konden overleven dankzij de
uitwijkmogelijkheden die door het opkomende kapitalisme werden opengelaten: de
laatste gemeenschappelijke weilanden, heiden, bossen waarvan ze het
gebruiksrecht hadden (de pluk, het arenlezen, vrije graasweiden voor hun
dieren);

dan komt een algemene privatisering tot stand door de verkoop en afsluiting (enclosure) van gemeenschappelijke goederen;

vanaf dat moment worden de bosbessen, de dieren in het bos, de vogels in de
lucht en de vissen in de rivier geprivatiseerd;

de jager op klein wild of de visser, die te allen tijde geoorloofd was, ziet
zich plots bestempeld als stroper en opgesloten, of erger;

wie hout sprokkelt, wordt nu opeens een ‘houtdief’ genoemd en wordt gestraft[2];

de arme die om aalmoezen bedelt buiten zijn parochie wordt vagebond genoemd en
tot dwangarbeid veroordeeld;

wie wilde vruchten plukt, wordt velddief genoemd;

de landen worden voortaan omheind en hebben elk een eigenaar, de bewoners van
krotten moeten voortaan huur betalen;

armen moeten hun arbeid op de markt aanbieden en worden dagloner genoemd (ze
zijn voor eeuwig veroordeeld tot gedwongen arbeid);

mensen, de natuur en geld worden handelswaar;

en dat komt goed uit: zij die zichzelf liberalen noemen, bouwden in die tijd
allerlei fabrieken;

maar de armen die nog maar weinig noden hadden, stopten met werken zodra ze een
beetje geld hadden verdiend, wat niet ten goede kwam van de fabriekseigenaars:
zij hadden nood aan permanente werkkracht;

de armen moesten dus op een perfecte manier worden uitgehongerd (zie hierboven);

en daarbij moest men ook de noden van de armen verhogen (de lichtreclame van de
supermarkt is een overtuigender middel om de armen naar de fabrieken te krijgen
dan een bajonet);

De
Marollen zijn een gebied waar ‘armen welkom’ zijn, precies dankzij het
overleven van enkele voorkapitalistische ‘tussenruimtes’, een netwerk
van informele
solidariteit, van diverse verenigingen, van het anachronistische bestaan
van het laatste pandjeshuis, een gemoedelijke sfeer. Kortom: het
klimaat is er minder hard voor
mensen die in armoede leven. De de oude markt op de Marollen, die door de recyclage van oude
spullen tot stand kwam, maakt deel uit van dit sociale klimaat.

De
Oude Markt is afhankelijk van een aantal omstandigheden die men moet verdedigen
en versterken. De toename van welgestelde mensen leidt tot een verslechtering
van deze omstandigheden, omdat hun prioriteiten elders zullen liggen:

ze zullen meer law and order
verwachten;

ze zullen meer aandacht vragen voor een proper openbaar domein;

ze willen minder geluidsoverlast;

ze doen opslagplaatsen, depots, ateliers, braakgronden en achterplaatsen
verdwijnen;

en aangezien ze meer comfort verwachten, zal hun komst leiden tot hogere
huurprijzen.

Om
de Oude Markt te behouden, moeten we zijn biotoop beschermen. De politici
moeten dus voor een keertje de eisen van de gegoede klasse (die altijd goed
voor zichzelf opkomt) naast zich neerleggen. We moeten allereerst de propere
straten politiek anders opvatten. We kunnen vaststellen dat de politiek van de
netheid op straat in essentie gebaseerd is op een zogezegde rationalisatie – in
feite een inperken van dienstverlening – en op repressie.

Waarom
bestaat er bijvoorbeeld geen speciaal containerpark voor de Oude Markt?
Deze
bij uitstek ecologische activiteit genereert oude meubels, televisies en
koelkasten. Het zou dan ook aangewezen zijn om het containerpark
dichter
bij de plek met dit groot huisvuil te voorzien.

Een
tweede nuttig ding dat de Stad zou kunnen doen is een parkeerplek
voorzien waar voertuigen van de marktkramers. Dat is een essentieel
onderdeel van een vlooienmarkt, de basis voor de voorziening van de oude
markt. Deze bestelwagens met een gewicht van minder dan 3,5t vinden
moeilijk plaats om te parkeren. Ze zijn 6 meter lang wat net een beetje
te veel is voor een standaard parkeerplaats. 

De
demiurgische modernisatoren (in het Brussels: de dikkenek) zien niet in dat de Oude Markt de economische long van de
wijk is: de markt stimuleert de horeca eromheen, en ook de brocanteurs in de
Hoogstraat en de Blaesstraat, en bevoorraadt zelfs de antiquairs aan de Zavel.

Bronnen:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Centrale_Hallen
http://nl.wikipedia.org/wiki/Charly_De_Pauw
http://www.dhnet.be/actu/societe/rencontre-exclusive-avec-le-roi-belge-des-parkings-51b7bd6ae4b0de6db98b0ef8
Bulletins Communaux de la Ville de Bruxelles, années
1955 -1965.
De Waarachtige Vervalsers, Joris
SLEEBUS, brochuregids uitgegeven door Erfgoedcel Brussel van de VGC en Brukselbinnenstebuiten vzw, 2010,
pagina 51 en 54-55.
– Article Évolution du centre urbain, Jo BRAEKEN,
in Le Patrimoine monumental de Belgique,
volume 1A Bruxelles
, éditions Mardaga, 1989, p.
XXXV.
– Revue Habiter, n° 36, 1966, pages 4 à 19.
Een
trein van Troje, verhalen over een snelle train en een slome stad
, Dany
DEBERSAQUES, Brukselbinnenstebuiten, 1996, pagina
87-88.
A
la limite
, Joris SLEEBUS, brochuregids uitgegeven door Erfgoedcel Brussel
van de VGC en Brukselbinnenstebuiten vzw, 2014,
pagina 31-32. 

Dictionnaire des rues de Bruxelles, Jean d’OSTA, éditions Paul Legrain, 1986.
Petite histoire de l’expérimentation
démocratique
, Yves SINTOMER, éd. La Découverte, 2013.
La loi sur les vols de bois, Karl MARX,
éditions des Malassis, 2013, page 9.

[1]
Een erfpachtconstructie is een pacht van zeer lange duur (tot 99 jaar) die de
huurder van het terrein de bijna volledige eigendom verleent, in ruil voor het
optrekken van een gebouw, mits een matige huur. Op het einde van de huurperiode
wordt het gebouw – in de staat waarin het zich bevindt – zonder enige
vergoeding aan de verhuurder/ondernemer, overgedragen aan de eigenaar.

[2]
Deze diefstallen, zowel als jachtovertredingen en overtredingen van het
weiderecht, kwamen door de toenemende ellende van de boeren steeds meer voor.
In 1836 maken ze in Pruisen zelfs drie kwart van de juridische vervolgingen
uit. Dichter bij huis, in Oudergem, op de grens van het Zoniënwoud in de Drie
Fonteinen-vallei, zijn nog de resten zichtbaar van de gevangenis in het bos: de
gevangen stropers stierven er aan tuberculose, omdat het er koud en vochtig
was.

De oorspronkelijke, Franse versie van deze tekst werd vertaald door Chloë Versluys.

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!