Malaysia Airlines Boeing 777-2H6ER bij één van zijn eerste vluchten op 14 december 1997 in Kuala Lumpur (foto Creative Commons/Aero Icarus)
Analyse - Lode Vanoost

MH-17: wellicht nog maanden nodig om schuldvraag te beantwoorden

Bijna twee weken nadat een boeing 777 van Malaysia Airlines neerstortte boven het oosten van Oekraïne is nog altijd niet duidelijk wat er precies gebeurd is. Dat is ook normaal. Een dergelijk onderzoek is een complexe zaak en vergt heel wat tijd.

woensdag 30 juli 2014 17:27

UPDATE 2 augustus 2014: Volgens de Nederlandse luchtvaartexpert Joost Hulsenbek is een objectief onderzoek nog altijd mogelijk, kan er met de zwarte dozen niet geknoeid worden en kan het onderzoek een jaar duren.

Al heel snel na de
ramp wezen de VS in de richting van de pro-Russische rebellen die het
gebied waarboven het vliegtuig neerstortte in handen hebben. Zij
zouden – wellicht per ongeluk en in de veronderstelling dat het
ging om een militaire vlucht – een raket hebben afgevuurd op het
vliegtuig.

Het toestel is zeer
snel neergestort. De passagiers droegen geen zuurstofmaskers. De
piloten hebben op geen enkel moment alarm geslagen. De wrakstukken
kwamen over een groot gebied neer, wat er op wijst dat het toestel
reeds gedesintegreerd was voor het neerstortte.

Het is dus zeer
waarschijnlijk dat het toestel ontploft is op grote hoogte en dus
waarschijnlijk werd neergeschoten. Het enige type luchtafweergeschut
in de regio, dat technisch in staat is een toestel op meer dan 10.000
meter hoogte neer te halen is het in Rusland vervaardigde Buk-systeem
met grond-luchtraketten.

Om dit systeem te
bedienen is een lange opleiding nodig. De plegers van de aanslag
kunnen Russische militairen, Oekraïense militairen of etnisch
Russische Oekraïense rebellen geweest zijn. Die laatsten kunnen dat
alleen als ze daarvoor een training hebben gekregen van Russische
militairen.

Het is nog niet
uitgemaakt of Rusland inderdaad de rebellen het gebruik van deze
wapens heeft aangeleerd. Wat wel vaststaat is dat de rebellen
beschikken over luchtdoelraketten voor geringere hoogte, tot maximum
3.000 meter hoogte, omdat ze die ook effectief al gebruikt hebben om
meerdere Oekraïense militaire toestellen uit de lucht te halen.

Het centrale
Oekraïense leger had al eerder luchtafweergeschut in het gebied
geplaatst. Dat diende niet voor de strijd tegen de rebellen, want die
hebben geen enkel vliegtuig ter beschikking. Het geschut stond en
staat er om Russische militaire verkenningstoestellen uit de lucht te
halen.

In elk van deze
hypothesen gaan waarnemers er van uit dat de daders de Boeing 777 per
vergissing hebben neergehaald en niet doelbewust.

Een heel pak
mogelijkheden, maar tot nog toe is er nog geen enkel bewijs dat één
van deze hypothesen klopt. Dat is niet verwonderlijk, in feite zelfs
normaal bij dit soort incidenten. Onderzoeken van
luchtvaartongevallen slepen altijd maanden en jaren aan.

Er was heel wat
media-commotie rond de ‘zwarte dozen’. Die geven echter nooit het
ultieme bewijs van de oorzaken van een ongeval. Zij zijn slechts één
van de indicatoren.

Als uit de opnames
van deze dozen bijvoorbeeld zou blijken dat er geen enkel probleem
werd gemeld en dat plotsklaps de registratie van alle communicatie en
technische activiteit uitviel, dan is dat een belangrijke indicatie
van een mogelijke aanslag, maar nog geen sluitend bewijs. Een aantal
media namen het bericht over van een Amerikaanse zender dat de zwarte
dozen het ”bewijs hebben geleverd dat er een raketinslag is
geweest”.

Dat lijkt
onwaarschijnlijk. De zwarte doos kan een dergelijke analyse niet
maken, alleen plotse drukval kan worden aangetoond, de oorzaak moet
daarna nog steeds onderzocht worden. Bovendien is onderzoek van
zwarte dozen veel tijdrovender. Dit is niet zomaar een bandrecorder
die je aanzet en onmiddellijk beluistert.

Voor de zoektocht
naar de oorzaken van eender welke vliegtuigcrash wordt altijd volgens
een vaste systematiek gewerkt. Die bestaat er in alle gevonden
wrakstukken te “reconstrueren” in loodsen. Vooral de
brokstukken van het omhulsel van het toestel zijn daarbij belangrijk.
Was er één groot gat of meerdere kleine? Waren er breuken in het
toestel, waar en hoe groot? Zijn er sporen van munitie te vinden op
deze wrakstukken? Hoe lagen de respectievelijke wrakstukken verspreid
over het terrein van de crash? Dit is het meest tijdrovende onderdeel
van dergelijke onderzoeken.

Ook het forensisch
onderzoek van de slachtoffers is belangrijk. Hoe kwamen zij om, door
verstikking, door impact, door de val. Zijn er sporen van rook of
vuur in de longen, op de huid, wat is de aard van de verwondingen,
hadden passagiers achteraan het toestel andere verwondingen dan
degenen die vooraan zaten… de antwoorden op al deze vragen hebben
belang om het volledige beeld te vormen van wat er gebeurd is. Het
forensisch onderzoek zelf gaat meestal redelijk snel. Het bij elkaar
brengen van alle gegevens en de globale analyse vraagt meer tijd.

Heel wat onderdelen
van het onderzoek moeten in laboratoria worden overgedaan om de lijst
van mogelijke oorzaken kleiner te maken. Ook dat vraagt tijd.

Onderzoek door wie?

Dergelijke
onderzoeken worden in principe uitgevoerd door de bevoegde
autoriteiten van het land waar het toestel toe behoort, in dit geval
Maleisië, door het land waar het ongeval gebeurde, in dit geval
Oekraïne, en door de constructeur van het toestel, in dit geval het
Amerikaanse bedrijf Boeing. Omdat de constructeur een Amerikaans
bedrijf is, vergt het onderzoek ook de betrokkenheid van de
Amerikaanse overheidsdienst voor de controle op de
luchtvaartindustrie, de National Transport and Safety Board (NTSB),
omdat deze dienst de normen opstelt, het luchtwaardigheidscertificaat
van het toestel toekent en dergelijke. Ook de constructeur van de
motoren kan bij het onderzoek worden betrokken (vliegtuigmotoren
worden afzonderlijk aangekocht, de meeste grote jetmotoren zijn van
Britse makelij).

Het betrokken land
kan zijn recht om aan het onderzoek deel te nemen vrijwillig afstaan,
bijvoorbeeld omdat het zelf onvoldoende expertise in huis heeft, of –
zoals hier het geval is – omdat andere landen die er ook bij
betrokken zijn meer know how in huis hebben. Een andere reden kan van
politieke aard zijn.

Gezien de politieke
context van de feiten ligt de deelname van de Oekraïense
autoriteiten aan het onderzoek echter niet voor de hand. Hetzelfde
geldt voor de Russische en Amerikaanse autoriteiten.

De slachtoffers en
hun nabestaanden hebben er alle belang bij dat het onderzoek niet
onder politieke verdachtmakingen gaat lijden. Vermits de Amerikaanse
overheid er sowieso bij betrokken zal zijn, is het niet meer dan
redelijk dat Rusland minstens als getuige wordt betrokken bij het
onderzoek.

Is een objectief
onderzoek nog mogelijk?

Dat mag verhoopt
worden. Afgaand op de geschiedenis is er echter reden om wantrouwig
te zijn. Hoe gruwelijk ook, het neerschieten van dit
passagierstoestel in Oekraïne is allesbehalve een première.

Op 6 oktober 1976
werd een DC-8 van de nationale Cubaanse luchtvaartmaatschappij tot
ontploffing gebracht met twee tijdbommen tijdens een vlucht van
Barbados naar Havana. Alle 78 inzittenden kwamen om het leven. Eén
van de twee vermoedelijke daders is nog steeds in leven. Luis Posada
Cariles (1928) leeft als een vrij man in Florida. Naast Cuba vraagt
ook Venezuela al jaren vergeefs zijn uitlevering voor terroristische
activiteiten in de jaren 1960. De andere dader, Orlando Bosch, leefde
eveneens als een vrij man in Florida tot aan zijn dood in 2011.

Op 1 september 1983
schoot Sovjet-luchtmachtpiloot Gennadi Osipovich op een Boeing 747
van Korean Airlines. Het toestel was van zijn koers tussen Anchorage,
Alaska en Seoel, Zuid-Korea afgeweken en boven het Sovjet-luchtruim
verzeild geraakt, in een zone die door de Sovjet-Unie als militair
werd beschouwd. De Russische luchtmachtpiloot verwarde het toestel
met een Amerikaans militair spionagetoestel dat terzelfder tijd in de
buurt vloog. Alle 269 passagiers kwamen om. De piloot en zijn
bevelhebbers werden nooit vervolgd, ook niet acht jaar later toen de
Sovjet-Unie uit elkaar viel en de gegevens van de zwarte dozen werden
overhandigd aan Zuid-Korea. Daaruit bleek dat de bemanning zich niet
bewust was van de koersafwijking.

Op 3 juli 1988
schoot het militair schip USS Vincennes op bevel van kapitein William
Rogers een Airbus A-300 van Iran Air op weg van Teheran naar Dubai
neer boven de Perzische Golf, binnen het Iraanse luchtruim. Alle 290
inzittenden kwamen om. De scheepsbemanning had het toestel verward
met een Iraans militair toestel, een F-14 Tomcat, die tien jaar
eerder nog was aangekocht door de Iraanse luchtmacht in de VS, net
voor de val van het regime van de sjah. De westerse media
argumenteerden toen onmiddellijk dat het een “tragische
vergissing” was, waarvoor kapitein Rogers dus niet moest worden
vervolgd. Dat is dan ook nooit gebeurd.

Op 21 december 1988
ontplofte een Boeing 747 van de Amerikaanse maatschappij Pan Am boven
het plaatsje Lockerbie in Schotland, tijdens een vlucht van Frankfurt
naar Detroit. Alle 259 inzittenden kwamen om, samen met 11
dorpsbewoners. In 2001 werd Abdelbaset al-Megrahi, een officier van
de Libische inlichtingendiensten, voor de aanslag veroordeeld.

Op 4 oktober 2001
werd een Tupolev TU-154 neergeschoten boven de Zwarte Zee door de
Oekraïense zeemacht. Het toestel vloog voor de Russische
privé-maatschappij Siberia Airlines van Tel Aviv naar de stad
Novosibirsk. Alle 78 inzittenden kwamen om. Oekraïne bekende
onmiddellijk dat er een vergissing was gebeurd, tijdens militaire
oefeningen in de Zwarte Zee. De bedoeling was een oefendrone neer te
schieten. Oekraïne betaalde 15 miljoen dollar aan de slachtoffers.
Geen enkele militair werd vervolgd voor zijn rol in het incident.

De huidige
Oekraïense autoriteiten hebben sinds hun overname van de macht in
Kiev niet bepaald een palmares van professionele betrouwbaarheid
afgeleverd. Over de slachtpartij op het Maidanplein in Kiev op 18
februari 2014, waarbij 28 doden vielen en die leidde tot de val van
voormalig president Janoekovitsj, is nog steeds geen onderzoek
gestart. De vermoedens dat een aantal extreem-rechtse scherpschutters
verantwoordelijk waren, worden niet onderzocht.

De brand van een
overheidsgebouw in Odessa op 2 mei 2014, waarbij 42 etnisch Russische
Oekraïners omkwamen, wordt evenmin onderzocht. Ook hier wordt met de
vinger gewezen naar extreem-rechtse elementen binnen de huidige
regering.

De twee laatst
genoemde incidenten werden door het gewapend verzet gebruikt om hun
beslissing te rechtvaardigen voor het starten van de gewapende
strijd.

Men mag altijd hopen
dat het ditmaal anders gaat en dat er een grondig en objectief
onderzoek komt dat tot duidelijke besluiten leidt en schuldigen
aanduidt.. De geschiedenis toont echter dat schuldigen van dergelijke
misdaden zelden of niet worden vervolgd, en nog minder dat ze worden
veroordeeld.

Overhaaste media

De Amerikaanse
onderzoeksjournalist Robert Parry is zeer verontrust over de manier
waarop de media met dit incident omgaan: “Dit soort Amerikaanse
modderjournalistiek heeft geleid tot de massaslachtingen in Irak en
heeft de VS op de rand van oorlogen met Syrië en Iran gebracht. Nu
is de inzet nog veel hoger.”

“Hoe leuk
het ook is om misprijzend te schrijven over ‘aangeduide smeerlappen’
zoals Saddam Hoessein, Bashar al-Assad, Ali Khamenei en nu Vladimir
Poetin, deze roekeloosheid drijft de wereld naar een zeer gevaarlijk
momentum, waarschijnlijk zijn laatste.”

Volgens Parry wordt
de journalistiek rond het neerschieten van het passagiersvliegtuig
van Malaysian Airlines ronduit gevaarlijk. Elke vorm van
professioneel scepticisme wordt overboord gegooid, net zoals ten
tijde van de ‘massavernietigingswapens in Irak’ en recenter de
‘chemische aanval van het regime’ in Syrië. “Officieel Washington
baseert zijn internationale beslissingen op een vals verhaal dat de
echte geschiedenis van de voorbije tientallen jaren uitsluit.”

Parry stelt zijn
hoop op het feit dat meer en meer mensen voor hun informatie niet
meer afgaan op de massamedia: “Ondanks alles wat gebeurd is,
waaronder de rampen van Irak en Afghanistan, begrijpen vele mensen
dat de strijd voor eerlijke informatie over heden en verleden een
strijd voor onze toekomst is.”

Artikels van Robert Parry en anderen op de website van Consortium News, en een vergelijking van de berichtgeving over het neerschieten van passagierstoestellen in 1983 en 1988 door FAIR, een Amerikaanse onafhankelijke mediawatchdog.

take down
the paywall
steun ons nu!