Bourgeois I plant kamikazebeleid inzake mobiliteit

Kris Peeters, mobiliteitsexpert en auteur van “De File Voorbij” en “Weg van Mobiliteit”, nam voor ons het regeerakkoord van de nieuwe Vlaamse regering door en analyseerde de mobiliteitsplannen van Bourgeois I. “Dit is geen kamikazeregering, maar inzake mobiliteit kunnen we wel spreken van een kamikazebeleid.”

vrijdag 25 juli 2014 11:42

“Toch eerst een aantal positieve noten: het
STOP-principe (STOP staat voor de rangorde van vervoersvormen, van stappers,
over trapper, naar openbaar vervoer en als laatste de personenwagen), dat aanvankelijk zo
werd uitgespuwd door de N-VA, wordt dan toch herbevestigd. Dat is bemoedigend. Daarnaast
geeft men duidelijk aan in te zetten op verkeersveiligheid en de Vision Zero-benadering te onderschrijven. Er is ook sprake
van een pleidooi voor meer handhaving. Dat is geen Vlaamse bevoegdheid, maar het wijst toch op een bepaald
engagement. Er wordt ook niet enkel gesproken over kwantiteit en normen, maar
ook kwaliteit is van belang. Dat valt toe te juichen.”

“Wat de inhoud en de teneur van de rest van
het akkoord inzake mobiliteit, ben ik ernstig bezorgd. De software is helemaal
verdwenen uit het mobiliteitsbeleid, enkel de hardware blijft over. Op het
eerste zicht kan men met dit akkoord alle kanten uit, maar de ervaringen van de
afgelopen jaren doen vrezen dat de keuzes die men maakt veeleer in een
welbepaalde richting gaan, met name die van het autoverkeer.”

“Men spreekt van een kilometerheffing, maar
die moet budgetneutraal zijn. Daarmee bedoelt men waarschijnlijk dat autorijden
niet duurder mag worden. De motivering van de kilometerheffing is dan niet om een modal shift te realiseren, maar om de
buitenlandse autobestuurders mee te laten betalen.”

“Als men ook nog stelt dat de concurrentiepositie
van Vlaanderen niet in gedrang mag komen, dan vrees ik dat de gezinnen zullen moeten betalen en de bedrijven veel minder. Dat is trouwens zowat de
rode draad doorheen het hele akkoord. Het geeft duidelijk de denkwijze aan die
achter dit akkoord en het komende beleid schuilt.”

Recht naar de afgrond

“Men zet de verschillende mobiliteitsmodi
neutraal naast mekaar in dit akkoord, maar in de praktijk zullen er wellicht veel meer
middelen en aandacht naar het autoverkeer gaan dan naar openbaar vervoer of
fietsbeleid. Mobiliteit wordt eigenlijk gereduceerd tot verkeer. Verkeer wordt
dan weer gereduceerd tot autoverkeer. En dat autoverkeer wordt dan weer
voornamelijk herleid tot infrastructuur. Vanwaar ook de ruime aandacht voor
infrastructuurwerken, als voornaamste ‘oplossing’ voor de verkeersproblematiek.
Het worden gouden tijden voor wegenaannemers. Waar men in dit akkoord over verkeersproblematiek spreekt, bedoelt men in hoofdzaak congestie- of fileproblemen. Dit beleid is eigenlijk
een lemmingenbeleid dat alle wegen openzet die recht naar de afgrond leiden.”

“Wat het openbaar vervoer betreft kan men
tussen de regels door lezen dat de openbaar vervoersmaatschappijen hun eigen
boontjes zullen moeten doppen. De Lijn moet bijvoorbeeld meer inkomsten
genereren uit reclame. De maatschappij
krijgt ook een vrijgeleide om haar tarieven te verhogen. Positief zijn dan weer
de geïntegreerde en vereenvoudigde tarieven. Maar even verder staat te
lezen dat er ruimte komt voor meer differentiatie in de tarieven. Hoe dit
te rijmen valt is mij een raadsel. Een addertje onder het gras is onder meer de
basisbereikbaarheid. Bereikbaarheid is niet hetzelfde als bereik. Een nog
giftiger addertje is het ‘vraaggestuurd’ werken. Dat klinkt natuurlijk goed,
maar die vraaggestuurdheid kan in twee richtingen werken. Ofwel biedt men aan
wat mensen nodig hebben, ofwel gebruikt men die vraaggestuurde aanpak als alibi
om vroege en late bussen met een lage bezetting af te schaffen, onder het motto
dat er geen vraag naar is. Recente ervaringen doen vrezen voor dat laatste.”

Mobiliteit ten dienste van de economie

“Er valt zo goed als niets te lezen over
luchtkwaliteit. Het thema klimaat wordt slechts kort en vaag behandeld. Inzake
leefmilieu blijft men inzetten op afhankelijkheid. Eigenlijk staat dit in
schril contrast met de doelstellingen. Deze regering wil de economie dienen.
Wel, op deze manier maakt men onze economie afhankelijk en kwetsbaar. Hoe meer
je de economie afhankelijk maakt van fossiele brandstoffen en autoverkeer, hoe
kwetsbaarder ze wordt, met nefaste gevolgen op niet eens zo lange termijn.”

“Het hele mobiliteitsbeleid staat ten dienste
van de economie. Als de economie meer verkeer nodig heeft, dan zij het zo. Een
van de uitingen van deze mentaliteit is bijvoorbeeld het stukje over het
traject van het lange en zware vrachtvervoer. Dit traject zal namelijk
uitgebreid worden na positieve evaluatie. Dat kan alleen maar betekenen dat men
dit vrachtverkeer ook elders zal toelaten. Nog zo’n voorbeeld: de
wegcategorisering van de secundaire wegen wordt geherevalueerd om deze maximaal
in te schakelen. Met andere woorden: de gewestwegen, die veelal door de dorpen
lopen, zullen meer verkeer moeten slikken.”

“Ik zie niet hoe die dingen te rijmen
vallen met de intenties om in te zetten op verkeersveiligheid. Met name de
zachte weggebruikers komen nauwelijks voor in dit akkoord. Inzake fietsbeleid lezen
we enkel wat vage plannen, die uitsluitend focussen op –alweer –
infrastructuur. Positief is dan weer dat de jachtpaden maximaal
ingeschakeld zullen worden voor fietsverkeer. Tot dusver werden fietsers enkel
gedoogd op die jachtpaden, die van oudsher toebehoren aan de binnenvaart.
Anderzijds kan men dit ook weer gebruiken om niet extra te investeren in
veilige fietspaden langs de gewestwegen, die vaak parallel lopen met de
jachtpaden.”

Voorbijgestreefd mobiliteitsbeleid 

“Ook opmerkelijk voor een beleid dat zo
hoog oploopt met technologie en innovatie: geen woord over de elektrische auto
en de elektrische fiets. Die laatste is nochtans aan een ware opmars bezig en
biedt heel wat mogelijkheden. Een gemiste kans.”

“Ik mis ook de link met andere
beleidsdomeinen. Mobiliteit wordt enkel gereduceerd tot infrastructuur. Er is
geen sprake van horizontale mobiliteit. Wanneer men bijvoorbeeld spreekt over
schaalvergroting in het onderwijs, dan betekent dat grotere afstanden van
en naar de scholen, en dus meer verkeer. Wanneer men bedrijven de ruimte biedt
voor meer en grotere bedrijfterreinen, dan moet er ook bekeken worden hoe de
werknemers daar geraken. Die koppeling is totaal afwezig in dit akkoord. Er wordt enkel ‘achteraf’ bekeken hoe men er zal geraken met het pendelfonds of een nieuw shuttlefonds.”

“Hoe vaak de woorden ‘slim’ en
‘intelligent’ ook terugkeren in dit akkoord, met Real Time Info en ICT los je
de mobiliteitsproblemen niet op. De ruimte in Vlaanderen is beperkt, de
middelen ook. Er moet dus gekozen worden, maar dat doet men niet. Men doet
alsof alle verplaatsingsmiddelen evenwaardig en neutraal naast elkaar kunnen
bestaan. Maar dat is overduidelijk niet het geval. Extra rijstroken zullen
niets oplossen. Meer capaciteit genereert meer verkeer. Dat blijkt uit elk
onderzoek en uit de concrete ervaring. Dit akkoord geeft blijk van een
verontrustend voorbijgestreefde visie op mobiliteit die ons op middellange
termijn ernstig in de problemen werkt. Ik hoop van harte dat de minister van mobiliteit in zijn beleidsbrief nog bijstuurt.”

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!