about
Toon menu

Weg van mobiliteit

Vandaag verscheen "Weg van mobiliteit", het langverwachte boek van expert Kris Peeters. Een fragment over de doelstellingen van deze lijvige en toegankelijke studie inzake een nieuwe en andere visie op een duurzame mobiliteit.
vrijdag 16 mei 2014

Vindt u dit artikel de moeite? Geef ons dan uw fair share.

Realisme is mijn vertrekpunt. Niet, zoals sommigen zouden kunnen denken, idealisme. Al vind ik dat daar niets mis mee is.

Enerzijds wil ik onder ogen zien dat het huidige vervoerssysteem tegen alle mogelijke grenzen botst. We kunnen onze huidige verplaatsingsgewoonten misschien nog enkele decennia volhouden, maar daarna is het gedaan. Dan staan we helemaal stil. Is het niet door te veel auto’s dan wel door te weinig brandstof.

In 1987 definieerde het Brundtlandrapport ‘duurzame ontwikkeling’ als ‘een ontwikkeling waarbij de behoeftebevrediging van huidige generaties die van toekomstige generaties niet mag hypothekeren.’ De astrofysicus Robert Gilman zei het nog bondiger: ‘Duurzaamheid is gelijkheid over langere tijd.’

Tenzij het lot van de volgende generaties ons koud laat, is duurzame ontwikkeling geen ideologische keuze. Het is een noodzaak.

Omdat dit niet langer te ontkennen valt en omdat dit niet iedereen altijd even goed uitkomt, hebben sommigen zich flink ingespannen om de betekenis van ‘duurzaamheid’ dan maar op te rekken. Kwestie van de schijn op te houden en te doen alsof men er rekening mee houdt. De term ‘duurzaamheid’ is de afgelopen decennia zo stelselmatig misbruikt dat hij vrijwel betekenisloos is geworden. Ontwerpers hebben het over ‘duurzame materialen’, terwijl ze eigenlijk gewoon bedoelen dat die slijtvast zijn. Economen duiden wasmachines, televisietoestellen, dvd-spelers en auto’s aan als ‘duurzame goederen’. Verkeersdeskundigen noemen een demonteerbare parkeergarage ‘duurzaam’, alleen maar omdat ze herbruikbaar is. Passiefwoningen op te grote percelen, CO2-neutrale woonwijken op autolocaties, groene bedrijven in park- en natuurgebieden, stuk voor stuk worden ze vandaag als duurzaam aan de man gebracht. Duurzaamheid is op die manier verworden tot een ijsbreker om nieuwe markten te ontsluiten voor nieuwe producten.

Het is dus de hoogste tijd om het woord opnieuw te munten. Of, wellicht realistischer, het te vervangen door een term die minder gevoelig is voor betekeniserosie. We zouden duurzaamheid bijvoorbeeld ‘geenspijtachteraf’ kunnen noemen, waarbij het mooi meegenomen is dat de term meteen zichzelf verklaart. Alleen hoor ik mezelf nog niet direct over geenspijtachteraffe mobiliteit praten. Met het Afrikaanse woord ‘volhoudbaarheid’ stelt dat probleem zich minder, al klinkt pakweg ‘volhoudbaar beleggen’ een tikje vreemd. Daarom stel ik voor ‘duurzaamheid’ te vervangen door ‘volhoudbaarheid’ en ‘duurzaam’, naar analogie van het in Angelsaksische kringen steeds vaker opduikende ‘future proof’, door ‘toekomstbestendig’. In ieder geval termen die de lading dekken, niet zijn uitgehold en prikkelen tot nadenken.

Mobiliteitsdrift, mobiliteitsgroei en de trendillusie

Realisme is ook onder ogen durven zien dat mobiliteit een ingebakken menselijke behoefte is. Zelfs als we ‘mobiliteit’ niet langer alleen maar verstaan als ‘het maken van fysieke verplaatsingen’ en het begrip uitbreiden tot ‘het mogelijk maken van activiteiten’, dan nog moeten we rekening houden met een minimum aan fysieke verplaatsingen. Charles Montgomery legt in The Guardian een link met onze fysieke constitutie. ‘We zijn geboren om te bewegen,’ schrijft hij, ‘immobiliteit is voor het menselijk lichaam wat roest is voor een klassieke auto. Stop met bewegen en je spieren sterven af. Je beenderen verzwakken en je bloed verdikt. (…) Immobiliteit is meer dan zomaar “een staat dichter bij de dood”: hij bespoedigt hem.’

Maar of het nu komt doordat ons lichaam het nodig heeft, door territoriumdrift, door onze drang naar economische nutsmaximalisering of door een genetische drang om de wereld te verkennen, feit is dat wij ons fysiek willen verplaatsen, zelfs als er geen objectieve noodzaak toe is. Van dit facet van de realiteit moeten de meeste mensen minder worden overtuigd – al geef ik toe er te weinig aandacht aan te hebben besteed. Weliswaar stipte ik in De file voorbij het bestaan van ‘pleziervaart’ aan, in de betekenis van mobiliteit die alleen voor het plezier plaats vindt, maar dieper ging ik er niet op in. Intussen ben ik ervan overtuigd dat het fenomeen een belangrijkere plaats en meer aandacht verdient.

Rondom mij zie ik mensen met heuse lijstjes van plaatsen die ze in hun leven gezien willen hebben. Of beter: ‘gedaan’. Tegenwoordig worden er wereldkaarten verkocht waarop je de bezochte landen kan wegkrassen. Zo heb je voortdurend zicht op wat je nog te doen staat. Dat zo’n kaarten bestaan, zegt veel. Dat mijn eigen dochter zo’n kaart wilde hebben, zegt nog meer. Ik vond het niet het bewijs van een mislukte opvoeding. Integendeel, een grote nieuwsgierigheid en honger naar de wereld vallen alleen maar toe te juichen. Trouwens, als ik heel eerlijk ben, ook ik hanteer een lijstje van plaatsen die ik nog in dit leven wil bezoeken. Wel is dat gaandeweg korter geworden. Met de jaren is het gevoel van het Grote Moeten geluwd. En bovendien ben ik stilaan gaan geloven dat de wereld in hoge mate ‘fractaal’ of zelfgelijkend is. Dat wil zeggen dat het grote vaak zichtbaar is in het kleine – en dus ook het verre in het nabije. Desondanks woedt er ook in mij een lust tot reizen naar plaatsen waar ik, strikt genomen, alleen maar moet zijn om er geweest te zijn.

Het is echter niet omdat we het bestaan van een mobiliteitsdrift erkennen, dat we aan die drift moeten toegeven. Zoals dat gaat met de driften die de mens eigen zijn, stuit hij op ethische, ecologische, fysieke, financiële (vul zelf aan) grenzen.

Erkennen dat mensen een intrinsieke drang hebben om zich te verplaatsen, is één stap. Vaststellen dat die drang de afgelopen decennia heeft geleid tot steeds langere verplaatsingen is een volgende stap. Daaruit afleiden dat die evolutie gedoemd is om onbeperkt en eeuwig te blijven doorgaan, is een stap te ver. Die denkfout, waarbij een trend uit het verleden wordt doorgetrokken naar de toekomst, heet de trendillusie. Onder verkeerskundigen is die niet alleen schering en inslag, ze is er de norm. Wie weigert zich aan dit determinisme te bezondigen, wordt als een dromer aan de kant gezet.

Bij toekomstvoorspellingen over verkeer is het dan ook de algemene praktijk om uit te gaan van toenemend autobezit en autogebruik en een groeiende vraag naar mobiliteit. De ‘autonome groei’ heet dat. Voor Vlaanderen wordt aangenomen dat die 2 procent per jaar bedraagt, een percentage dat dan ook in de verkeersmodellen is verankerd.

De bestaande wegcapaciteit is daarom per definitie onvoldoende, ‘met als typische conclusie dat er nood is aan nieuwe weginfrastructuur’. Deze werkwijze vormt de kern van het mobiliteitsparadigma van een vraaggedreven infrastructuurbeleid. ‘Predict and provide’ wordt deze benadering genoemd, omdat de taak van de overheid dan beperkt is tot het opvangen van de groei met nieuwe infrastructuur.

Dat het meer om geloof en ideologie dan om wetenschap gaat, wordt duidelijk wanneer de realiteit de voorspelde groei niet laat zien. Dan is dat geen aanleiding om de theorie in vraag te stellen. Integendeel. De praktijk wordt dan in overeenstemming gebracht met de theorie door die af te schilderen als een ‘uitzonderlijke situatie’ (bijvoorbeeld te wijten aan de economische crisis) die ‘snel zal normaliseren’.

Nochtans wijst recent onderzoek er op dat het personenvervoer in geïndustrialiseerde landen stagneert of zelfs afneemt en dat deze evolutie niet alleen door de economische situatie kan worden verklaard.

In Groot-Brittannië nam het verkeersvolume in 2008 voor het eerst sinds de oliecrisis in 1973 af. In 2009 en 2010 was er weer een afname, al was er in 2011 opnieuw een lichte toename. De totale per persoon afgelegde afstand is sinds 2005 elk jaar korter geworden en is nu 6 procent gekrompen in vergelijking met 2002. De met de auto afgelegde afstand piekte in 2006, maar nam sindsdien met 8 procent af. De totale afstand die de Britten jaarlijks afleggen, krimpt dus en de met de auto afgelegde afstand lijkt dat nog sterker te doen. In de Verenigde Staten worden soortgelijke vaststellingen gedaan.

In Nederland werd in 2010 per personenauto gemiddeld 13.300 kilometer afgelegd. Ruim 2 procent minder dan in 2009 en bijna 4 procent minder dan in 2005. Sinds 2005 daalt elk jaar de gemiddelde afgelegde afstand. Toen bedroeg het gemiddelde aantal kilometer nog 13.808. In 2011 was dat dik 540 kilometer minder, aldus het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). De trendbreuk lijkt zich met name bij jongeren voor te doen. De laatste jaren daalt het autobezit bij 18- tot 25-jarigen, terwijl het autogebruik onder jongvolwassenen (18-29 jaar) tussen 1995 en 2009 daalde. Er worden uiteenlopende verklaringen geopperd. Van dalende koopkracht over verstedelijking en een toenemend gebruik van sociale media dat tot minder fysieke verplaatsingen noopt tot een verlate instroom in de arbeidsmarkt doordat jongeren langer studeren.

Natuurlijk moeten we nu niet de fout gaan maken de autonome groei te vervangen door een ‘autonome krimp’. Maar steeds meer indicatoren lijken erop te wijzen dat we peak travel en peak car naderen of zelfs achter ons hebben liggen. Voorlopig blijft men deze waarnemingen wegrationaliseren als uitzonderingen die de regel bevestigen. Begrijpelijk. Met gebruikmaking van de gecorrigeerde cijfers zou de zin van heel wat infrastructuurprojecten in twijfel worden getrokken. Het onderzoeksbureau CE Delft onderzocht in opdracht van natuur- en milieuorganisaties hoe de kosten-batenbalans van grote Nederlands verkeersinfrastructuurprojecten eruitziet als gewerkt wordt met de reële cijfers in plaats van met de prognoses. Het resultaat? Voor de meeste projecten zijn de kosten hoger dan de baten.

Voor wie meent dat het makkelijk boeren is met ‘kennis achteraf’: uit de studie bleek ook dat bij de meeste kostenbaten-analyses alleen met een scenario met een erg hoge verkeersgroei werd gerekend. Als er wel een hoog én een laag scenario werd gebruikt, werden veelal alleen de resultaten voor het hoge scenario gepresenteerd en werd de suggestie gewekt dat het een middenscenario betrof.

De halsstarrigheid waarmee vastgehouden wordt aan een eeuwige mobiliteitsgroei is overigens niet het enige probleem. Minstens even merkwaardig is het feit dat die groei wordt beschouwd als een goddelijk gegeven waarmee we ons maar moeten verzoenen. Zo worden in het Vlaamse Klimaatbeleidsplan (2006) geen maatregelen voorgesteld die de autonome groei van het verkeer aan banden zouden kunnen leggen. Kennelijk zijn wij gedoemd om ons alsmaar meer en alsmaar verder te verplaatsen.

Of net niet? Kobe Boussauw houdt in zijn doctoraatsonderzoek wel rekening met krimpende mobiliteit, maar ironisch genoeg in de hypothese dat we voortdoen zoals we bezig zijn en daarom vastlopen: door de uitputting van energiebronnen, door onvermijdelijk geworden klimaatmaatregelen en/of door de verzadiging van het wegennet.