Bij DeWereldMorgen.be schrijven we niet voor de clicks.

We maken media voor een betere wereld.

Samen met vele vrijwilligers en burgerjournalisten.

Om dit te blijven doen hebben we uw steun meer dan nodig!

Steun onafhankelijke media!

Ja, ik doe een gift

about
Toon menu
Opinie

NMBS-uurrooster verantwoordelijkheid federale meerderheidspartijen

Na de cultuursector hebben ook consumentenorganisatie Test-Aankoop, gebruikersorganisatie TreinTramBus en koepelorganisatie De Verenigde Verenigingen kritiek geuit op de NMBS-plannen voor de hervorming van het uurrooster. Hun kritiek is terecht, maar de echte schuldigen zijn de politieke partijen van de huidige en vorige federale meerderheid.
woensdag 14 mei 2014

DeWereldMorgen.be

In een open brief aan Jo Cornu, de nieuwe baas van de NMBS, breiden TreinTramBus, Navetteurs.be, Test-Aankoop en De Verenigde Verenigingen de kritiek op de geplande afschaffing van vroege en late treinen uit tot de langere reistijden en de veranderde trajecten van bepaalde treinritten. Net als voor de cultuursector is voor hen de afschaffing van de vroege/late treinen het voornaamste punt van kritiek.

Naast het argument van de cultuursector in de steden – die late treinen terecht als een belangrijke aantrekkingskracht voor hun buitenstedelijk publiek zien – halen ze een aantal sterke sociale argumenten aan. Voor mensen die in ploegendiensten werken, wordt de trein als optie geschrapt. Voor hen rest alleen de eigen wagen. Het gaat dan echter in hoge mate over laaggeschoolde en dikwijls slecht betaalde werknemers. Ook eender welke vereniging van het middenveld krijgt problemen om nog leden en medewerkers naar de stad te krijgen voor hun activiteiten en vergaderingen in de stadscentra.

“De budgettaire context laat niets anders toe”, is de veelgehoorde reactie van de NMBS. Het absurde is dat de NMBS gelijk heeft. In de huidige structuur en met de huidige, door de federale meerderheid toegestane middelen kan het bedrijf bijna niet anders.

Slimme aanpassingen

Zoals de betrokken organisaties aanstippen, zijn er binnen die beperkingen wel degelijk een aantal 'slimme aanpassingen' mogelijk, zoals de laatste IC-treinen op elke lijn als L-trein overal te laten stoppen. Dat is nu nog zo op een aantal lijnen.

Bij vroegere besparingsplannen zijn er reeds heel wat ritten afgeschaft. Dan rijdt het betreffende treinstel leeg naar zijn stelplaats terug zonder reizigers toe te laten (noch onderweg te stoppen). Er rijden nu reeds elke nacht heel wat treinstellen op die manier rond. Dat kan het probleem inderdaad in zekere mate verhelpen, maar een oplossing moet grondiger zijn.

De ondertekenaars van de open brief willen terecht verder gaan en eisen een structurele aanpassing van de financiering van de spoorwegen. Het huidige organisatiemodel met de twee aparte structuren 'NMBS' en Infrabel heeft immers een aantal absurde gevolgen. Infrabel, de uitbater van de infrastructuur (in hoofdzaak de stations en het netwerk), rekent een prijs aan voor het gebruik van 'zijn' netwerk. Die prijs is zogeheten marktconform. Privé-vrachtvervoerders (zoals het bedrijf dat een goederentrein liet ontsporen in Wetteren) betalen immers dezelfde prijs.

Dit is echter een fictie. De beheersstructuren van zowel de 'NMBS' als Infrabel worden bemand – het zijn bijna uitsluitend heren – door personen met dezelfde politieke aanhorigheid. De infrastructuur die door Infrabel wordt 'uitgebaat', is volledig eigendom van de overheid. Zowat overal komt men terug op deze gesplitste structuren van de spoorwegen.

Een structurele aanpassing van de financiering van de spoorwegen binnen de huidige structuur zal de budgettaire problemen van de NMBS wel enigszins verlichten, maar ten gronde niet oplossen. De enige echte oplossing is financiering op maat van de gestelde prestatie-eisen en de terugkeer naar de eenheidsstructuur, waarbij de NMBS niets betaalt voor het gebruik van zijn eigen netwerk.

Een bijkomende nodige hervorming betreft de te hoge prijs die de NMBS voor zijn stroom betaalt. Als zeer grote verbruiker van elektriciteit mag de NMBS daar niet eens zelf onderhandelen. Electrabel mag de prijs van de federale overheid eenzijdig opleggen.

Eenheidsstructuur

Dat de NMBS deze beslissingen neemt, is het logische gevolg van twee federale beslissingen: de gesplitste structuur en de onderfinanciering (concreet: minder geld geven dan wat er van de NMBS wordt geëist als prestatie). De echte verantwoordelijkheid ligt dan ook daar, bij de federale regering, niet bij de beheerraad, zelfs niet bij de CEO van de NMBS. Het is immers daar dat de opsplitsing in twee gepolitiseerde eenheden en de onderfinanciering werd beslist.

CEO Jo Cornu doet met andere woorden niets anders dan wat de politieke partijen van de federale meerderheid willen dat hij doet. Bepaalde politieke partijen van de federale meerderheid wekken de schijn dat ze het daar niet mee eens zijn, onder andere door een aantal van hun parlementsleden toe te laten – niet al te – kritische vragen te laten stellen. Maar Jo Cornu handelt vanuit eigen inzichten. Hij is echter juist daarom 'geschikt' bevonden voor zijn taak, omdat zijn ideeën overeenkomen met wat de federale regering wil met de spoorwegen.

Als de culturele sector en de andere verenigingen van het maatschappelijk middenveld willen dat de NMBS terug een duurzame openbare dienstverlener wordt met een maatschappelijk doelstelling, dan doen ze er dus best aan nog twee eisen te stellen: de hervorming van de NMBS naar een eenheidsstructuur en een budget dat de NMBS toelaat die taak te vervullen. Dat betekent dat de CD&V, Open VLD en sp.a, de partijen van de federale meerderheid, kleur moeten bekennen. Gaan ze door met de huidige ondergefinancierde structuren of niet? Dat is de vraag.

Het excuus is altijd hetzelfde. Er is geen geld voor. Dat klopt alleen maar, omdat de macro-economische meerwaarde van de spoorwegen niet wordt verrekend. Die is zeer groot. Je kan ze onder meer afleiden uit de bedragen die worden genoemd door critici van stakingen. "Deze staking heeft de economie zoveel en zoveel gekost". Vermenigvuldig met 365 en je kent de werkelijke meerwaarde van de NMBS. Een beleid met visie zou daar rekening mee houden.

Investeren in de spoorwegen is niet alleen goed voor de reiziger, het is goed voor de economie. De reden waarom de NMBS zo stiefmoederlijk wordt behandeld is niet financieel maar ideologisch. 

Op de website van Test-Aankoop vind je onder aan dit artikel (onder voorbehoud!) een voorlopig schema van het nieuwe uurrooster.

Deze nieuwssite is niet-commercieel, onafhankelijk en 100% gratis dankzij uw steun. We rekenen op uw fair share. Maandelijks, Jaarlijks, Eenmalig.

reacties

Eén reactie

  • door Peter De Fraine op donderdag 15 mei 2014

    De analyse toont aan dat de politici gretig gebruik hebben gemaakt om hun poulains te plaatsen,iinclusief de ministers van de overheidsbedrijven.En men liet maar begaan;geen transparantie bij verschillende bedrijfjes die ook resorteerden onder de NMBS.En het ABX-avontuur, zware verliezen voor een bedrijf dat niets te maken heeft met spoorwegen.Sale and lease-back operaties,verkopen en dan aan hoge prijs opnieuw moeten huren;Verspillingen aan onnodige studies,buitengewone toplonen,en een totaal onbekwaam triumviraat,als gevolg van de opsplitsing in 3 entiteiten;Vetragingen,hoge prijzen en treinrampen moet men er ook nog bijnemen.En nog zweert men nog bij 2 erntiteiten met de gekende negatieve gevolgen. De nieuwe dienstregeling voor eind dit jaar is het gevolg van een toename van de treingebruikers waardoor het spoorwegnet verzadigd wordt.Dus minder en tragere treinen en langere rijtijden;Al decennia werden er vele spoorlijnen gesloten,Een kleiner spoorwegnet heeft veel minder ruimte,dat is elementaire meetkunde,de hoofd-spoorlijnen geraken overvol en de secundaire en ook kleinere en locale spoorlijnen,worden te weinig en zelfs niet gebruikt;Er zijn al plannen om het spoorwegnet nog meer in te krimpen,total crazy!Spoorlijnen hebben eigen ruimte en bedding,door meer gebruik kan oversaturatie van het wegverkeer verminderen en het is beter voor het milieu en er komt lagere klimaatopwarming,zeer actueel en hoogstnoodzakelijke ingrepen zijn nodig. Enkele jaren geleden werd de spoorlijn Trois-Ponts -Malmedy gesloten,een enkelsporige lijn,maar sindsdien klagen de gemeentes in de buurt over zware overlast van het wegverkeer o.a; door bezoekers voor het auto- circuit van Francorchamps.Vele vroegere spoorlijnen zijn door kortzichtigheid en onvoldoende toekomstvisie en zelfs onder druk van locale politici gesloten. Oostende-Torhout,Diksmuide -Nieuwpoort,Adinkerke- Bray-Dunes,Herentals-Aarschot,Houthalen-Neerpelt,... Spoorlijnen die nu door het mobiliteitsprobleem zeer nuttig zouden kunnen gebruikt worden Het kan anders,maar de druk door politici en de auto-- lobby en eng economisch belang weegt zwaar door!

    Werkgroep voor de herwaardering van het spoorvervoer

Het is niet langer mogelijk om te reageren.

Lees alle reacties