In
een open brief aan Jo Cornu, de nieuwe baas van de NMBS, breiden
TreinTramBus, Navetteurs.be, Test-Aankoop en De Verenigde
Verenigingen de kritiek op de geplande afschaffing van vroege en late
treinen uit tot de langere reistijden en de veranderde trajecten
van bepaalde treinritten. Net als voor de cultuursector is voor
hen de afschaffing van de vroege/late treinen het voornaamste punt
van kritiek.

Naast
het argument van de cultuursector in de steden – die late
treinen terecht als een belangrijke aantrekkingskracht voor hun
buitenstedelijk publiek zien – halen ze een aantal sterke
sociale argumenten aan. Voor mensen die in
ploegendiensten werken, wordt de trein als optie geschrapt. Voor hen
rest alleen de eigen wagen. Het gaat dan echter in hoge mate
over laaggeschoolde en dikwijls slecht betaalde werknemers. Ook
eender welke vereniging van het middenveld krijgt problemen om nog
leden en medewerkers naar de stad te krijgen voor hun activiteiten en
vergaderingen in de stadscentra.

“De budgettaire
context laat niets anders toe”, is de veelgehoorde
reactie van de NMBS. Het absurde is dat de NMBS
gelijk heeft. In de huidige structuur en met de huidige, door de federale meerderheid toegestane
middelen kan het bedrijf bijna niet anders.

Slimme aanpassingen

Zoals de betrokken
organisaties aanstippen, zijn er binnen die beperkingen wel degelijk
een aantal ‘slimme aanpassingen’ mogelijk, zoals de laatste
IC-treinen op elke lijn als L-trein overal te laten stoppen. Dat is
nu nog zo op een aantal lijnen.

Bij vroegere
besparingsplannen zijn er reeds heel wat ritten afgeschaft. Dan rijdt het betreffende treinstel leeg naar zijn
stelplaats terug zonder reizigers toe te laten (noch onderweg te stoppen). Er rijden nu reeds elke nacht heel wat
treinstellen op die manier rond. Dat kan het probleem inderdaad in zekere mate verhelpen, maar een oplossing moet grondiger zijn.

De ondertekenaars
van de open brief willen terecht verder gaan en eisen een
structurele aanpassing van de financiering van de spoorwegen. Het
huidige organisatiemodel met de twee aparte structuren ‘NMBS’ en Infrabel heeft immers een aantal absurde gevolgen. Infrabel, de uitbater van
de infrastructuur (in hoofdzaak de stations en het netwerk), rekent
een prijs aan voor het gebruik van ‘zijn’ netwerk. Die prijs is
zogeheten marktconform. Privé-vrachtvervoerders (zoals het bedrijf
dat een goederentrein liet ontsporen in Wetteren) betalen immers
dezelfde prijs.

Dit is echter een fictie. De beheersstructuren van zowel
de ‘NMBS’ als Infrabel worden bemand – het zijn bijna uitsluitend heren – door personen met dezelfde politieke aanhorigheid. De
infrastructuur die door Infrabel wordt ‘uitgebaat’, is volledig
eigendom van de overheid. Zowat overal komt men terug op deze
gesplitste structuren van de spoorwegen.

Een structurele
aanpassing van de financiering van de spoorwegen binnen de huidige
structuur zal de budgettaire problemen van de NMBS wel enigszins
verlichten, maar ten gronde niet oplossen. De enige echte oplossing is financiering op maat van de gestelde prestatie-eisen en de terugkeer naar de eenheidsstructuur, waarbij de NMBS niets betaalt voor het gebruik van zijn eigen netwerk.

Een bijkomende nodige hervorming betreft de te hoge prijs die de NMBS voor zijn stroom betaalt. Als zeer grote verbruiker van elektriciteit mag de NMBS daar niet eens zelf onderhandelen. Electrabel mag de prijs van de federale overheid eenzijdig opleggen.

Eenheidsstructuur

Dat de NMBS deze
beslissingen neemt, is het logische gevolg van twee federale beslissingen: de gesplitste structuur en de onderfinanciering (concreet: minder geld geven dan wat er van de NMBS wordt geëist als prestatie). De
echte verantwoordelijkheid ligt dan ook daar, bij de federale
regering, niet bij de beheerraad, zelfs niet bij de CEO van de NMBS.
Het is immers daar dat de opsplitsing in twee gepolitiseerde eenheden en de
onderfinanciering werd beslist.

CEO Jo Cornu doet met andere woorden niets anders dan wat de politieke partijen van de federale
meerderheid willen dat hij doet. Bepaalde politieke partijen van de
federale meerderheid wekken de schijn dat ze het daar niet mee
eens zijn, onder andere door een aantal van hun parlementsleden
toe te laten – niet al te – kritische vragen te laten stellen. Maar Jo Cornu handelt vanuit eigen inzichten. Hij is echter juist daarom ‘geschikt’ bevonden voor zijn taak, omdat zijn ideeën overeenkomen met wat de federale regering wil met de spoorwegen.

Als de culturele
sector en de andere verenigingen van het maatschappelijk middenveld willen dat de NMBS terug een
duurzame openbare dienstverlener wordt met een maatschappelijk
doelstelling, dan doen ze er dus best aan nog twee eisen te stellen: de
hervorming van de NMBS naar een eenheidsstructuur en een budget dat
de NMBS toelaat die taak te vervullen. Dat betekent dat de CD&V, Open VLD en sp.a, de partijen van de federale meerderheid, kleur moeten bekennen. Gaan ze door met de huidige
ondergefinancierde structuren of niet? Dat is de vraag.

Het excuus is altijd hetzelfde. Er is geen geld voor. Dat klopt alleen
maar, omdat de macro-economische meerwaarde van de spoorwegen niet
wordt verrekend. Die is zeer groot. Je kan ze onder meer afleiden uit de bedragen die worden genoemd door critici van stakingen. “Deze staking heeft de economie zoveel en zoveel gekost”. Vermenigvuldig met 365 en je kent de werkelijke meerwaarde van de NMBS. Een beleid met visie zou daar
rekening mee houden.

Investeren in de spoorwegen is niet alleen goed
voor de reiziger, het is goed voor de economie. De reden
waarom de NMBS zo stiefmoederlijk wordt behandeld is niet financieel maar ideologisch. 

Op de website van Test-Aankoop vind je onder aan dit artikel (onder voorbehoud!) een voorlopig schema van het nieuwe uurrooster.