Oosterweel en Ringland gaan echt waar niet samen
stRaten-Generaal

Oosterweel en Ringland gaan echt waar niet samen

In de loop van vorige week kwam één sleutelvraag in het Oosterweeldebat bovendrijven: is het BAM-tracé verenigbaar met een volledige overkapping van de Antwerpse ring, zoals Ringland voorstelt?

maandag 12 mei 2014 17:28

Wij
zeggen al vele jaren van niet, wijzend op o.a. de Europese
Tunnelrichtlijn van 2004. Vorige week woensdag verspreidden politici uit
meerderheidspartijen plots een onderzoek dat het tegendeel moet
aantonen. Het gaat om een officieuze nota (8 blz.) van januari 2014 die
de ‘epiloog’ (sic) vormt bij het voorontwerp van het
milieueffectenonderzoek over de Oosterweelverbinding. We voegen het
onderzoek toe in bijlage.

Uit dit
onderzoek moet volgens de bewuste politici blijken dat ook met een
Oosterweelverbinding de ring overkapt kan worden. We gaan in op deze
stelling en dit o.a. aan de hand van het bewuste onderzoek, dat – geen
onbelangrijk detail – op vraag van regeringskabinetten weggelaten werd 
uit de finale versie (6 februari 2014) van het MER-rapport.

Het
onderzoek is in grote lijnen een interpretatie van het
overkappingsonderzoek van de stad Antwerpen (2012) toegepast op de
Oosterweel en alternatieven. Uit dat onderzoek leerde men dit:

De belangrijkste beperkende factor voor het overkappen van autowegsegmenten gelegen op het Trans-Europees Netwerk (TEN) is de vigerende wetgeving inzake tunnelveiligheid. De R1 maakt deel uit van het TEN, waardoor de Europese tunnelrichtlijn , omgezet in Belgische en Vlaamse Wetgeving, van toepassing is voor tunnels vanaf 500 m lengte (een volledige overkapping wordt gelijkgesteld aan een tunnel, ongeacht zijn hoogteligging t.o.v. maaiveld). (…)

De 10-secondenregel zoals opgenomen in de wetgeving stelt dat het aantal rijstroken per definitie niet mag veranderen binnen een tunnel. Dit impliceert dat alle splitsingen en op- en afritten buiten de tunnel – dus b.v. in open sleuf – moeten voorzien worden, en dit op een afstand van de tunnelmond zoals bepaald door de 10-secondenregel. Bij het ontwerp van de Oosterweel-verbinding – en om redenen van consistentie ook bij de technische uitwerking van de vier tracéalternatieven – werd hier dan ook van uitgegaan.

Omwille
van deze 10-secondenregel uit de Europese Tunnelrichtlijn is het
onmogelijk om de koppelingszones tussen de geplande Oosterweelverbinding
en de huidige ring te overkappen. Of zoals Het Nieuwsblad
terecht noteerde: ‘Er zijn op een beperkte lengte immers te veel op- en
afritten en aansluitingen met andere snelwegen om die overkapping uit te
voeren’.

In de
gemeenteraadscommissie van 26 maart 2014 – vóór de Ringlandhype de
meerderheidspartijen wakker schudde – bevestigde Paul Aerts van het
studiebureau Antea (= het bureau dat het hoger beschreven onderzoek
schreef) dit. Letterlijk: ‘ter hoogte en in de omgeving van de
verkeerswisselaars is volgens de Tunnelrichtlijn overkappen  niet
mogelijk.’ Tijdens dezelfde commissievergadering verduidelijkte BAM-CEO
Jan van Rensbergen verder: ‘Je weet dat je weefzones best niet overkapt,
je moet daarmee opletten, dat is niet veilig.’ In die onverdachte fase
van het debat erkenden de onderzoekers en hun opdrachtgever BAM dus zelf
dat het overkappen van de verkeerswisselaars tussen de
Oosterweelverbinding en de Antwerpse ring geen optie is.

In
de kennisgevingsbundel vrijgegeven bij de opstart van de
plan-MER-procedure voor de A1-2/R11bis (december 2013) schreef
studiebureau Antea ook reeds hetzelfde:

Indien
de Vlaamse regering als derde Scheldekruising kiest voor de
Oosterweelverbinding, impliceert dit een aansluiting van dit tracé op de
R1 t.h.v. Groenendaallaan en Lobroekdok/Schijnpoort. Deze aansluiting
is niet compatibel met het SRW/DRW- of UBR-concept op de R1 ten noorden
van knooppunt Antwerpen-Oost, als alternatief voor de A102.

Met
UBR wordt bedoeld: Uit de Ban van de Ring, het concept van Peter
Vermeulen/Stramien dat de mobiliteitsonderlegger vormt voor het
overkappen. Lees dus: de Oosterweelverbinding is niet compatibel met
Ringland. De onderzoekers van Antea noteerden dit ook in hun onderzoek
dat niet bij het MER-rapport Oosterweel mocht worden gevoegd:

Bij
het alternatief Oosterweel wordt het knooppunt Schijnpoort vervolledigd
met aansluitingen in noordelijke richting (onder de vorm van een
“paperclip” of een verschoven Hollands complex), en zijn er bijkomende
aansluitingen van de tunnels van de Oosterweelverbinding t.h.v. het
Lobroekdok en de Groenendaallaan. Beide elementen hebben een impact op
de overkappingsmogelijkheden van de R1.

Om
bij keuze voor de Oosterweelverbinding toch her en der delen van de
Antwerpse ring in die oostelijke zone te kunnen overkappen moet
vervolgens gezocht worden naar een manier om de Europese Tunnelrichtlijn
te omzeilen, lezen we verder in het onderzoek. Dat gebeurt door
‘strategische openingen’ te voorzien tussen overkapte delen die niet
langer zijn dan 500 meter, waardoor niet moet worden voldaan aan de
Tunnelrichtlijn. Het zijn deze strategische openingen die finaal ervoor
zorgen dat een overkapping vol gaten ontstaat, wat ook blijkt uit de in
het onderzoek bijgevoegde kaart.

Er
is nóg een ander onderzoek opgemaakt in opdracht van de BAM waaruit
opnieuw blijkt dat het volwaardige overkappen van de Antwerpse ring
tussen de Groenendaallaan en Schijnpoort (= t.h.v. het Sportpaleis)
onmogelijk is bij vasthouden aan het BAM-tracé. Het gaat om een studie
van TV ROTS van december 2012 waarin ook kort ingegaan wordt op
‘mogelijkheden tot (toekomstige) overkapping’ van de Antwerpse ring ter
hoogte van de verkeerswisselaars met de Oosterweelverbinding. We lezen
daarin het volgende:

Voor het ontwerp van het project OWR wordt de 10-secondenregel strikt toegepast. Deze regel is als volgt:

• Geen enkele wijziging van rijstrook in de meest ruime interpretatie, inclusief invoeg-,

uitvoegstroken en splitsingen, in de zone van 10 seconden voor tot 10 seconden na de

tunnelmonden.

De ontwerpsnelheid van de Zone R1 bedraagt 90km/h, zodat de afstand hetwelk een voertuig aflegt gedurende 10 seconden 250 m zal bedragen. Op onderstaande figuur zijn de afgelegde afstanden na invoegen of samenvoegen (rode pijlen) voor en uitvoegen of splitsen (blauwe pijlen) weergegeven op het deeltrace Schijnpoort. Hieruit volgt dat:

• Een overkapping met een lengte van ca. 400 m t.h.v. het Lobroekdok mogelijk is.

• In dit geval de overkapping niet kan doorlopen tot na de Schijnpoortweg, aangezien er dan een splitsing en uitvoegstrook is op minder dan 10 seconden na en in een gesloten tunneldeel.

• Een overkapping met een lengte van ca.150 m t.h.v. het ASC Schijnvalleipark mogelijk is.

Wanneer
de Europese Tunnelrichtlijn niet ‘omzeild’ wordt krijgen we dus twee
‘overkappingen’ van samen amper een halve kilometer lang in deze zone. Ook
uit dit onderzoek blijkt dus dat een volwaardige overkapping onmogelijk
wordt met het BAM-tracé. Dat laatste weten we overigens al sinds
publicatie van het overkappingsonderzoek van de stad Antwerpen in juni
2012, waarin werd geconcludeerd dat grootschalige overkappingen enkel
mogelijk zijn mits goed werkende tangenten rond de stad in combinatie
met een minder complexe ring. De Oosterweelverbinding is het omgekeerde
daarvan: een nieuwe autostrade door de stad in combinatie met een nog
complexere ring ter hoogte van de verkeerswisselaars.

Slotsom:
het koppelen van de Oosterweelverbinding aan de huidige ring zal het
volwaardige overkappen van de die ring tussen Merksem (Groenendaallaan),
Deurne (Sportpaleis) en Borgerhout definitief onmogelijk maken. De
meerderheidspartijen weten dit op basis van hun eigen onderzoek. Vandaar
hun cryptische uitlatingen over overkappingen ‘op een aantal plaatsen’
(minister Crevits in De Standaard, 10 mei) of ‘waar mogelijk’ (minister-president Kris Peeters op de VRT, 4 mei 2014).

Om
de discussie over de verkiezingen heen te tillen nemen de
meerderheidspartijen nu hun toevlucht tot het voorspiegelen van een
‘nieuwe’ studie over de eventuele verenigbaarheid van een
Oosterweelverbinding met het overkappen van de ring. Maar ze hebben
inmiddels al drie onderzoeken van eigen makelij in handen die hen
vertellen waar het op staat: vasthouden aan het BAM-tracé gaat niet
samen met het volwaardige overkappen van de ring.

Hoe
zit het dan met het Meccanotracé, met het tracé Oosterweel-Noord of
zelfs met het Arup/SUM-tracé? Wat als er geen Oosterweelverbinding komt
maar wel een bypass door de haven? Kan de zone tussen de Groenendaallaan
en Schijnpoort, waar dus geen nieuwe verkeerswisselaars komen, dan wel
worden overkapt? Blijkens ontwerpend onderzoek gemaakt door de stad
Antwerpen in het kader van de Arup/SUM-studie van 2009 alvast wel. In
dat onderzoek werd onderstaande tekening opgenomen van een scenario
‘What if bij stRaten-generaal-tracé’? Het toenmalige
stRaten-generaal-tracé is hetzelfde tracé als wat nu Oosterweel-Noord
wordt genoemd:

DeWereldMorgen.be

Omdat
Meccano en Oosterweel-Noord (= stRaten-generaal-tracé uit 2005)
wegblijven van deze zone, is er geen nood aan nieuwe verkeerswisselaars
en moeten ook geen splitsingen met invoeg- en uitvoegbewegingen
toegevoegd worden in de ringzone tussen de Groenendaallaan en
Schijnpoort. Daarom kan deze hele zone overkapt worden binnen de
Tunnelrichtlijnvoorschriften.

Vreemd
genoeg wordt in het vorige week woensdag plots vrijgegeven onderzoek
het omzeilen van de Tunnelrichtlijn met overkappingen korter dan 500
meter en daartussen strategische onderbrekingen desondanks ook toegepast
op deze alternatieven. We lezen:

Toepassing
van dit principe levert hetzelfde resultaat op voor de alternatieven
Meccano, Oosterweel- Noord en centrale tunnel, die volledig
gelijkwaardig zijn: 5 overkapte segmenten, gescheiden door 4 korte
“strategische” openingen, zodoende dat t.h.v. de aansluitingscomplexen
Groenendaallaan, Schijnpoort en E313 niet moet voldaan worden aan de
Europese tunnelrichtlijn (zie onderstaande figuur). Er komt slechts één
tunnelsegment langer dan 500m voor, nl. t.h.v. het Lobroekdok, maar het
grootste deel van de R1 tussen E313 en Groenendaallaan is theoretisch
overkapbaar.

Waar het loslaten
van de Europese Tunnelrichtlijn voor de Oosterweelverbinding gehanteerd
wordt om meer overkapbare ringdelen na te streven, lijkt hier het
omgekeerde te gebeuren, nl. het nodeloze creëren van ‘gaten’ in een
overkapping bij Meccano en Oosterweel-Noord.

Manu Claeys en Peter Verhaeghe, voor stRaten-generaal

take down
the paywall
steun ons nu!