about
Toon menu
Opinie

Betweterbestuur

"Betweterbestuur kent drie ingrediënten: kritiek negeren, alternatieven wegredeneren en voldongen feiten creëren. De manier waarop we omgaan met bijvoorbeeld klimaatwijziging wordt erdoor getypeerd", vinden Manu Claeys en Peter Verhaeghe, voor stRaten-generaal.
zaterdag 5 april 2014

Vindt u dit artikel de moeite? Geef ons dan uw fair share.

DeWereldMorgen.be

Dat soort van bestuur leidt niet alleen tot beslissingen van het verleden in plaats van toekomstgerichte oplossingen maar ook tot de volgende paradox: veel mensen voelen aan dat iets niet deugt aan de beslissing, maar de achterliggende bestuurscultuur veranderen gaat desondanks moeilijk. Dat brengt overheden ertoe te concluderen dat ze daadkrachtig bezig zijn. Maar dat is dus niet zo, beseffen we met zijn allen.

Op Vlaamse schaal is de beslissing over Uplace hiervan een klassiek voorbeeld. Ondanks massale kritiek van lokale besturen, ngo’s, Unizo en experten en ondanks alternatieve zienswijzen aangedragen door dezelfde spelers creëerde een Vlaamse regering in 2009 tijdens een allerlaatste ministerraad vlak voor verkiezingen een voldongen feit in het dossier.

Sindsdien worstelt de huidige regering met de kwestie. We weten met zijn allen dat het bouwen van een groot shopping complex naast een overbelaste ringweg niet verstandig is, maar toch blijft het project op de rails.

Oosterweel

Het Oosterweeldossier is in hetzelfde bed ziek. Een nieuwe autostrade door de grootste stad van Vlaanderen? Het buikgevoel zegt: niet goed bezig. Transporteconomen, verkeersdeskundigen, ruimtelijke planners en actiegroepen zeggen: niet doen. In de stad Antwerpen is er geen draagvlak voor, leerde een recente enquête van de Gazet van Antwerpen. Wat wil je, met de berekende vijftig procent toename van het verkeer ter hoogte van het Sportpaleis?

Maar gisteren creëerde de Vlaamse regering andermaal een voldongen feit in het dossier, met de goedkeuring van het ontwerp van het ruimtelijk uitvoeringsplan voor het bouwproject.

Betekent dit dat het project er komt? Allerminst. Er volgen nog jaren van openbare onderzoeken, adviesrondes, voorgeschreven procedures en vergunningsaanvragen. Maar het wordt wel weer iets moeilijker voor de volgende Vlaamse regering om het pad van het alternatieve denken in te slaan, waardoor we tijd verliezen bij het vinden van een duurzame oplossing met draagvlak. En zo staat betweterbestuur op de rem van echte vooruitgang.

Het wegcommuniceren van alternatieven gebeurde herhaaldelijk en openlijk in dit dossier. Dat is ook in de context van dit meest recente voldongen feit het geval. Om het ruimtelijk uitvoeringsplan te kunnen goedkeuren moet de regering zich baseren op een milieueffectenrapport (MER). Zo’n rapport is er sinds begin februari.

Maar er bleek een probleem: de alternatieve tracés waren zowel op het vlak van mobiliteitsresultaten als voor de lucht- en geluidseffecten en de maatschappelijke kosten-baten niet op gelijkwaardige wijze onderzocht als het overheidsproject. Actiegroepen en politieke partijen wezen daarop en vroegen om de kennislacunes alsnog in te vullen vooraleer het ruimtelijke uitvoeringsplan goed te keuren. Want je kunt geen regeringsbeslissing nemen op basis van een vergelijking tussen appels en peren.

Achter de schermen

De regeringspartijen begrepen dat zich hier inderdaad een probleem stelde. Daarom liet de minister van Mobiliteit achter de schermen en buiten de formele MER-procedure om herberekeningen van de alternatieven maken door het Vlaams Verkeerscentrum, zij het enkel voor de mobiliteit.

En hier schuilt nu de bestuursfout. Ofwel zeg je als regering dat er inderdaad kennislacunes zitten in het MER en laat je dat MER afkeuren door je administratie. Ofwel zeg je dat er geen kennislacunes zijn. Maar de politieke tussenweg van buiten de voorziene MER-procedure om zelf bijkomende studie te laten verrichten om een regeringsbeslissing te onderbouwen staat haaks op de MER-wetgeving die bepaalt dat een studiebureau – in deze Antea – de opdracht krijgt om een MER tot een goed einde te brengen.

Dat betekent dus dat dit studiebureau deze opdracht afwerkt en niet dat een minister post-factum selectief vlug nog wat herberekeningen laat maken ‘om van het gezaag af te zijn’.

De minister koos voor deze politieke shortcut omdat ze de regeringsbeslissing van gisteren niet in het gedrang wilde brengen. Immers: wanneer de administratie en het eerder aangestelde studiebureau Antea formeel de opdracht zouden krijgen om het milieueffectenrapport in orde te brengen, kon de Vlaamse regering het ruimtelijk uitvoeringsplan nog niet goedkeuren.

Dan had de Vlaamse regering niet de handen vrij om op de laatste ministerraad van deze legislatuur nog vlug een voldongen feit te creëren. Want zo ver reikt de horizon van betweterbestuur: tot de eerstvolgende verkiezingen.

Het is de volgende Vlaamse regering die op de blaren zal mogen zitten, wanneer bij de Raad van State zal worden aangevoerd dat het goedgekeurde MER aantoonbaar onvolledig bleek.

En intussen kijken de actiegroepen reikhalzend uit naar de resultaten van de herberekeningen op het vlak van lucht- en geluidskwaliteit, want die zijn dan weer niet besteld door de minister. Veelzeggend, dat laatste.

Manu Claeys en Peter Verhaeghe, voor stRaten-generaal

reacties

Eén reactie

  • door Rik Martens op zondag 6 april 2014

    Al in 1960 werd ingezien dat een grote ring rond Antwerpen nodig was. De Liefkenshoektunnel en een stompje opgehoogde aarde te Ranst zijn er het gevolg van en binnen duizend jaar zal men misschien denken dat er in Ranst een nederzetting van de Vikingen geweest is. In elk geval besefte men toen al dat de huidige ring van Antwerpen eigenlijk enkel bestemd kan worden voor de melkboer en de loodgieter. Het sluiten van die ring is, zoals in één van de propagandafilmpjes de facto getoond wordt, het werk van een vierjarige kleuter.

    Heden ten dage is zelfs die visie van 1960 te beperkt. We mogen niet vergeten dat verkeer dat vlotter langs Antwerpen passeert nog veel sneller in de file op de ring van Brussel zal staan.

    Ons autowegennet volgt teveel het centrisme van Frankrijk: alle wegen leiden naar Parijs. Wat nodig is, zijn verbindingen tussen de diverse bestaande autowegen. Tussen noord en zuid en tussen oost en west. Trek b.v. een verticale vanaf de E34, ongeveer ter hoogte van Zoersel, vnaar de 313 tussen Viersel en Grobbendonk, naar de 314 tussen Heist-op-den-Berg en Booischot door, naar de E40 ten oosten van Leuven, en van daar naar de 411. Die laatste zou dan nog een vertakking verdienen richting Couvin. Een nieuwe verbinding, met enkel autowegkruisingen en geen andere afritten. Met als grote voordeel, dat je voor één bestemming niet voorbij diverse moeilijke stadsringen moet. Dat zal iets kosten en allerlei buurtbewoners zullen nooit meer stemmen voor de politici die de moed hebben om dit erdoor te drukken. Maar gelukkig gaat het daar niet om in de Belgische politiek. Of hoe was het ook alweer?

    Tussen oost en west zijn er eigenlijk al twee assen: E40 en 42. Een koppeling in de buurt van Doornik en één in de buurt van Waver zouden wellicht al veel oplossen om het doorgaand verkeer uit de buurt van de Brusselse ring te houden.

    'k Zal wel aan het dromen zijn, zeker.

Het is niet langer mogelijk om te reageren.

Lees alle reacties