about
Toon menu
Opinie

Waarom we ons geen geprivatiseerde spoorwegen kunnen veroorloven

Andere landen zijn België al voorafgegaan met plannen om hun openbare treinmaatschappij bewust te onderfinancieren om ze dan te kunnen privatiseren. Het werd zonder uitzondering een fiasco voor de reiziger. In 2012 maakte de Britse organisatie 'Campaign For Public Ownership' een bilan van 26 jaar privatisering van British Rail. Onheilspellende literatuur.
vrijdag 20 juli 2012

Vindt u dit artikel de moeite? Geef ons dan uw fair share.

(Dit artikel werd geschreven in juli 2012 naar aanleiding van de plannen van de Britse conservatieve regering van David Cameron om terug massaal te investeren in het spoor met openbaar geld, zonder de privé-treinmaatschappijen terug te nationaliseren, als reactie op hun catastrofale financiële toestand, lamentabele dienstverlening en peperdure prijzen, nvdr, 31 december 2015)

De Britse conservatieve premier David Cameron heeft de aangekondigde investeringen bestempeld als de “grootste modernisering van onze spoorwegen sinds het Victoriaanse tijdperk”.

We moeten ons echter echt niet te veel laten meeslepen door dit investeringsplan van 9,4 miljard pond (12,7 miljard euro) in de spoorwegen dat de regering op 17 juli 2012 heeft aangekondigd. Noch moeten we geloven dat het veel zal bijdragen aan het verlichten van onze transportproblemen.

Om te beginnen zal de uitvoering van de spoorprojecten ten vroegste in 2014 aanvangen (dat is ondertussen nog steeds niet het geval, nvdr, 31 december 2015). Zelfs als de modernisering van start gaat, zal het basisprobleem van onze spoorwegen blijven bestaan, namelijk dat zij gerund worden voor privé profijt en niet als een openbare dienst. Hiervoor moeten we een zekere meneer John Major de schuld geven. (Conservatief eerste minister van 1990 tot 1997, nvdr).

Hoewel er geduchte concurrentie is voor de prijs van waanzinnigste privatisering door de Tory's (de populaire naam van de Britse Conservatieve Partij, nvdr) in de jaren 1980 en 1990, toch is de uitverkoop van de Britse spoorwegen zeker met stip kandidaat voor deze prijs.

Niettegenstaande de wijdverspreide tegenstand bij het publiek – ook binnen de Conservatieve Partij zelf – heeft de toenmalige regering-Major het plan toch doorgedrukt om British Rail ten gronde te richten.

Dit deed hij naar het voorbeeld van de ijveraars van het Adam Smith Instituut die privatisering als oplossing voor alle problemen zagen. De Labour Partij heeft tot haar grote schande het systeem van privatiseringen gewoon voortgezet toen zij aan de macht kwam .

Wat zijn de resultaten 26 jaar later?

Privatisering betekent dat we veruit het duurste spoorwegnet van Europa hebben. Cijfers gepuliceerd door de Campaign for Better Transport tonen aan dat de prijs van abonnementen voor pendelaars naar de hoofdstad tussen 3,5 en 9,7 keer duurder is dan in vergelijkbare Europese landen, waar de spoorwegen nog steeds staatsbezit zijn.

Ondertussen heeft het rapport Just Economics van de National Union of Rail, Maritime and Train Workers, de nationale vakbond van spoorweg-, maritiem en treinpersoneel, aangetoond dat een dagticket in Groot-Brittannië – tegen 26 pence per kilometer (0,35 euro, prijzen 2012) – meer dan 3 keer duurder is dan in Frankrijk.

Eind 2009 was er voor het eerst een binnenlands treintarief van 1.000 pond en in januari van 2012 werd de miserie voor alle treinreizigers nog erger met een gemiddelde prijsstijging van 5,9 procent van de tarieven. Daarmee houdt het niet op.

We betalen niet alleen meer dan onze Europese buren als we een treinticket kopen, onze geprivatiseerde spoorwegen krijgen zo'n 5 keer meer openbare subsidies dan British Rail kreeg in het laatste jaar van haar bestaan. De beweringen van de serieprivatiseerders in de jaren negentig, dat privatisering zou leiden tot betere en goedkopere dienstverlening en lagere kosten voor de belastingbetaler, zijn daarmee doorprikt.

Het is niet realistisch te verwachten dat de huidige privatiseringsdolle regeringscoalitie (de coalitieregering van Conservatieven en Liberaal-Democraten onder leiding van David Cameron van 2010 tot 2015, nvdr) het desastreuze beleid van John Major zal omkeren, maar hoe zit het met Labour? In 2009, vroeg ik Labour via een open brief in de New Statesman met drang om het idee van hernationalisering te steunen.

Jammer genoeg nam de partij het idee niet op in haar memorandum voor de nationale verkiezingen van 2010. Maar het zou kunnen dat er ondertussen een verschuiving aan de gang is. Onlangs werd immers bekend dat Labour hernationalisering overweegt als onderdeel van haar beleidsevaluatie.

De spoorwegen terug in handen van de staat geven, zou een enorm populaire beleidsbeslissing zijn (peilingen tonen aan dat rond de 70 procent vóór is). Labour-voorzitter Ed Milliband (zijn opvolger Jeremy Corbyn heeft in 2015 nationalisering van de trein terug op het programma van Labour gezet, nvdr) zou niet alleen steun winnen vanuit linkse hoek, maar ook van gefrustreerde Tory-aanhangers uit het zuidoosten van het land, die al te lang afzien als treinpendelaar naar de hoofdstad.

IJveraars voor de privatisering zullen ons natuurlijk vertellen dat het niet uitvoerbaar is en dat het plan de regering te veel geld zou kosten. Maar een hernationalisering is wel degelijk mogelijk: in Nieuw-Zeeland heeft de socialistische regering de spoorwegen opnieuw in handen van de staat gebracht na de rampzalige ervaringen met de privatisering ervan.

Wat betreft de kostprijs, kan – volgens een rapport van de denktank Transport for Quality of Life, zoals gemeld in de Huffington Post – hernationalisering de belastingbetaler zelfs 1,2 miljard pond (1,6 miljard euro) per jaar besparen “door goedkopere financieringskosten, afschaffing van de winstuitkering aan de aandeelhouders en een vermindering van de versplintering over tientallen privé-ondernemingen”.

De werkelijkheid is dat het niet de hernationalisering is die we ons niet kunnen veroorloven, maar het voortzetten van de privatisering.

Neil Clark

Neil Clark is mede-oprichter van de Campaign For Public Ownership in Groot-Brittannië. Vertaling van Why We Can't Afford a Privatised Railway door Marisa Abarca.

reacties

4 reacties

  • door SAMMIR op dinsdag 24 juli 2012

    Uit vele rapporten, is gebleken in het verenigd koninkrijk, dat na een treinramp, de oorzaak van de ramp, de besparingen zijn. Privatisering is besparen op onderhoud, oa, met als gevolg vele treinrampen, na de privatisering,...

  • door Bart Potters op woensdag 3 oktober 2012

    Privatisering is afbouw van de democratie.

  • door patrick V. op donderdag 31 december 2015

    Hierop perfect aansluitend: een aflevering van het programma 'Rondas' op VRT/Klara, (her-)uitgezonden op 21/02/2010. Titel 'La voie Anglaise'; over (o.a.) hoe de britse spoorwegmaatschappij na de privatisering de duurste spoorweg ter wereld geworden is. Gast is Ian Jack. Hier neerlaadbaar: http://antipub.nsupdate.info/deling/31_KL100221FRON-snip_hi.mp3

  • door Kristof Vandenweghe op zondag 3 januari 2016

    1) De Britse spoorwegen zijn momenteel de veiligste spoorwegen van europa, met de minste incidenten, en het langste zonder ernstig incident. (ook bij ons zijn er helaas treinrampen, denk aan buizigen gebeurd).

    2) Er is een groot verschil tussen wat de prijs van een ticket is en de kostprijs om een passagier te vervoeren. In de UK wordt idd er een groter deel van de kostprijs door de passagier gedragen: gevolg de ticketprijs ligt een stuk hoger, MAAR de kostprijs ligt een stuk lager.

    Stel dat de Belgische spoorwegen de Britse efficiëntie halen. De totale kostprijs per passagierskilometer (dus het totale aantal kilometers dat alle reizigers samen afleggen per trein) is in de UK, komt er jaarlijks een bedrag vrij van gemakkelijkg 250-300 miljoen die dan kan geïnvesteerd worden in vervoer!

    Wat mensen zelden weten, is dat per kilometer ze rijden op een trein, ze 0,26 cent subsidie ontvangen terwijl er maar 8 cent door henzelf wordt betaald. Dus een totale kost van 0,34 cent per kilometer. De ticketprijs ligt in de UK een stuk hoger ongeveer 18c per kilometer maar de subsidie draait rond de 6 cent. Een totale kost van 24 cent per passagierskilometer. Als we nu eens de efficientie verhogen, en naar een kostprijs kunnen gaan van 0,30 cent, dan komt er 0,4 cent per kilometer beschikbaar ofwel 560 miljoen Euro. Geef daar de helft van terug aan de staat, en gebruik de andere helft voor investeringen in meer vervoer, wat gevogld wordt door nog lager kostprijzen. Maar blijkbaar is de vakbond het geloof kwijt in eigen kunnen. Wat er moet komen is een lange termijn plan waar iedereen werkt aan de efficientieverbeteringen, maar ook met werkzekerheid en goede omstandigheden voor de spoormannen. Dat zal een privatisering vermijden, niet het huidige gedrag

Het is niet langer mogelijk om te reageren.

Lees alle reacties